ＨＥﾞＡＴ　ＤＲＩＶＥＲのブログ一覧

私が大好きなオートバイの１台に『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』がありますが、このモデルのことを調べていると面白いことがわかりました。
今回の投稿では『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』について、少しお話しさせていただきます。

私が初めて購入した自動二輪車は『ホンダ ＸＬ１２５Ｓ』で、この画像のようなカラフルな初期型モデルであり、間違いなく『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』の流れにあるオートバイです。
既に輸出仕様の「ＸＲ」風の新たなカラーリングのモデルが発表されていたので、旧型となってしまうこのモデルがお値打ち価格で販売されていたのをＧＥＴしていたんですよ。

私としては少し野暮ったく見える“ホンダらしいカラーリング”が結構気に入っていたので嬉しく思っていて、逆に「ＸＲ」風の新たなカラーリングは好きではなかったですね。
今の話の中に出てきた「ＸＲ」風の新たなカラーリングを持つモデルというのが『ホンダ ＸＲ２００』で、１９７９年に『ホンダ ＸＲ１８５』として登場して、その排気量を拡大して２００ｃｃとしたオートバイです。

私の乗っていた『ホンダ ＸＬ１２５Ｓ』と見比べても当時は大差ないと思っていましたが、違うのは排気量だけでなく、あきらかにドリブンスプロケットの大きさは違うことがわかります。
排気量の１２５ｃｃと１８５ｃｃの差は驚くほど大きくて、乗ってみれば別のオートバイに感じられるほど出力が上がっていますから、そのうえ二次減速比の大きな差はさらに驚かさらせられるポイントになるでしょうね。


１９８１年の『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』は私の大好きなオートバイで、革新的なプロリンクサスペンションを装備し、フルモデルチェンジで登場した歴史的なモデルだと認識しています。
大きな変化はないまま１９８３年まで継続（マイナーチェンジのみ）して販売されているようですが、このころの『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』が最高です。

モトクロスをやっていた時期のことで、勤めていた店に置いてあったモデルに何度か乗せてもらっただけですが、２ストロークのモトクロスレーサーに乗り慣れていたころの私でも、そのトルクフルさに驚かされました。

当時は４ストロークのエンデューロバイク（実質的にはレーサーです）の性能に驚かされましたが、走りの性能を比べてしまうと２ストロークのモトクロスレーサーの方が数段に速かったのは間違いありません。
何よりも発揮するパワーが段違いなので比べ物にならないはずなんですが、どういうわけか今でも『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』の記憶は衝撃的なイメージを持っています。

ちなみに１９８３年まではリヤサスペンションが２本あるタイプの『ホンダ ＸＲ２００』も併売されていたようで、それがこちらの画像です。
１９８２年の『ホンダ ＸＲ２００』ですが、これはこれでカッコいいと思ってしまうのは私だけではないと思います。

エンジンは同じような仕様だと思いますが、画像を見るだけでもサスペンションに差を感じてしまいます。
肝心の走りの方は『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』と『ホンダ ＸＲ２００』では大きな差がありそうですが、やはりプロリンクのサスペンションが最先端技術の証だったんでしょうね。


１９８４年の『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』には最も驚かされました。
なんと２本のエキゾーストパイプを持つ「ＲＦＶＣ（放射状４バルブ方式燃焼室）」のエンジンを搭載していたからです。
このころのモデルはオートバイから遠ざかっていたので知らなかったことばかりなんですが、『ホンダ ＸＲ２５０Ｒ』と同じようなエンジンを搭載していたなんて本当に驚きでした。

もともと『ホンダ ＸＲ１８５』は１２５ｃｃのエンジンをベースとしていたので小型かつ軽量なのが最大の利点だったわけで、２バルブとオーソドックスながら信頼と実績のあるエンジンユニットでした。
その１２５ｃｃのエンジンは、１９７０年に登場した“縦型前傾１５度のレイアウトを持つ９０ｃｃのエンジン”だと記憶していますが、それが進化をし続けて『ホンダ ＦＴＲ』にも受け継がれてきたわけです。

日本では１９８３年に『ホンダ ＸＬＸ２５０Ｒ』が販売されていて、輸出仕様の『ホンダ ＸＲ３５０Ｒ』のエンジンをベースにしていたことが有名ですが、残念ながらホンダのオフロードバイクの中でも人気のあるモデルではありません。
ベースとなった３５０ｃｃエンジンは、クランクケースを５００ｃｃと共用していたので少なくとも軽くコンパクトなものではなかったように思いますが、耐久性こそ抜群ながら大して良い評価が得られていないように思います。

「ＲＦＶＣ」というメカニズムはその後もずっと使われていくのですが、１９８５年には新設計した２５０ｃｃのエンジン（クランクケースは２００ｃｃと共用とした軽量ユニット）を搭載したフルモデルチェンジとなる『ホンダ ＸＬＲ２５０Ｒ』を発表しています。
１９８４年の『ホンダ ＸＲ２５０Ｒ』と『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』では新設計のエンジンながら、『ホンダ ＸＬＸ２５０Ｒ』と同様に２個のキャブレターを持つなど凝ったメカニズムも施されていたことで、走りは好評が得られていたものの調整が難しいなどメカニックからは嫌われていたようです。

先にお話しした「ＲＦＶＣ」のエンジンを積んだ『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』は、１９８４年と１９８５年にのみ販売されていたのですが、もしかしたらマニアの方には人気があるモデルになるのかも知れません。
走りを楽しむオフロードバイク乗りにとっては２個のキャブレターを持つモデルなんて敬遠されそうですが、それでも「ＲＦＶＣ」の２００ｃｃのエンジンには魅力を感じるので、私としてはキャブレターを１個に組み直して乗ってみたいです。


１９８６年の『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』は日本で販売されていた『ホンダ ＸＬＲ２５０Ｒ』によく似た印象を受けますが、正しく言うならば走りの性能を追求している『ホンダ ＸＲ２５０Ｒ』を真似したデザインで『ホンダ ＸＬＲ２５０Ｒ』が販売されていたわけです。

私も１９８８年くらいに『ホンダ ＸＬＲ２５０Ｒ』に乗っていたことがあり、買った直後に自分の手でフロントホイールを１９インチに組み直して、さらに『ホンダ ＦＴＲ２５０』のオンロードっぽいタイヤを履かせて“スーパーバイカーズ”を気取って乗っていました。
その時のモデルは前後ともディスクブレーキに変わっていたことが嬉しくて、ちょっと大柄な車体に感じられることもありましたが、自分のオートバイとしては最も気に入っている１台です。

１９８６年から１９９０年までの『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』では、“白色のフレームに赤色の燃料タンク”がトレードマークで、このころのスタイルが最も人気があるのではないかと思います。
１９８９年は『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』は販売されてませんで、１９９０年には復活しているものの、この年のモデルからヘッドライト＆テールライトおよびテールバッグの装備が無くなってしまいました。

これは販売価格を引き下げるための策だといわれていますが、年々上がってしまった車両価格は１９８８年にピークに達して、結果的に装備を簡素化することで解消したのではないかと考えられています。
それでも１９８８年と１９９０年の『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』に性能差は感じられなかったので、結果的にリーズナブルに購入することができたことが喜ばれたようです。


１９９１年から１９９９年までの『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』では、“白色のフレームに白色の燃料タンク”に変わっていて、燃料タンクにはポップなイメージのロゴが描かれています。
１９９４年の『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』はこんな感じです。
１９９２年の『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』は販売されておらず、１９９３年には復活していますが『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』はシート髙が少し下げられているように見えて、ややカッコ悪く思えてしまいます。

１９８６年から１９９９年までの『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』では、他の「ＸＲ」と同様にフレームが白色になったことが最も大きな変化だと私には思えていますが、エンジンが変わったこと（２バルブに戻ったこと）で高回転域でのパワーは少し落ちてしまったものの、低回転域でのトルクアップができていたようなので、一般のユーザーには好まれていたようです。
新しいフレームやサスペンションは確実に進化していて、それに伴って走りも進化しているのは間違いのないことであり、そこに信頼と実績のあるエンジンが搭載されているのですから、より安心して楽しめたのかも知れません。


２０００年から２００２年までの『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』では、“銀色のフレームに赤色の燃料タンク”に変わっていますが、この３年間においては外観的に大した変化はありません。
色調は現在の『ホンダ ＣＲＦ２３０Ｌ』につながるものを感じますが、派手さがなくなってしまったように感じられて、それとともに精悍さも薄れてしまったように思います。時代の流れとかセンスの違いでしょうか?!

気になるところとしては、１９９３年の『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』あたりから最低地上高が低くなっている気がしています。
それ以降のモデルではスイングアームの角度を見ただけで少しガッカリしますが、それも何らかの工夫でしょうかねぇ。

もしかしたら、その変化の分だけサスペンションの性能が上がっているのかも知れませんが、パッと見のスタイルとしては“尻下がり”に見て取れるので私としてはカッコ悪さを感じます。
そういう点においても、１９８１年に登場したころの『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』はアグレッシブでカッコいいです。


２００３年の『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』は登場することなく、『ホンダ ＣＲＦ２３０Ｆ』にバトンタッチしました。
『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』では前後ともずっとドラムブレーキのままでしたが、『ホンダ ＣＲＦ２３０Ｆ』になってフロントブレーキがディスク化されています。
リヤブレーキは現在でもディスク化されておらず、保安部品を装備している『ホンダ ＣＲＦ２３０Ｌ』では早々に前後ともディスクブレーキ化をしていることを考えると、このオートバイには必要はないと考えているようですね。

それでも、相変わらず『ホンダ ＸＲ１８５』からの流れを汲んだ“スタンダードな空冷２バルブのＳＯＨＣエンジン”を搭載していることが私には嬉しいところです。
これは『ホンダ ＣＲＦ２３０Ｆ』でも『ホンダ ＣＲＦ２３０Ｌ』でも同様なんですが･･･

エンジン右側のクランクケースカバーを見る限りでは『ホンダ ＣＲＦ２３０Ｌ』は近年まで『ホンダ ＦＴＲ』と同じデザインのものを使用していますが、『ホンダ ＣＲＦ２３０Ｆ』ではデザインが異なっていますから、もしかしたら別のエンジンが搭載されているかも知れません。
気になるほどのことではありませんが、もし『ホンダ ＦＴＲ』と同じ流れのエンジンだとしたならば、なんと５０年近くも進化し続けてきたことになりますから、私よりも若いとはいえ“頑張るねぇ!!”と声をかけてあげたいものです。


近年のオートバイには特に魅力を感じませんので、こうして『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』について調べることができて、とても満足しています。
それと同時に、１９８１年の『ホンダ ＸＲ２００Ｒ』を超える魅力を持つ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』に仕上げたい→仕上げようと思うのでした♪

私は毎日のように【ＹｏｕＴｕｂｅ】に投稿されている動画を見て楽しんでいますが、特に古いクルマやオートバイの動画を見ると懐かしくもあり嬉しくなります。
やはり私も歳を取ってしまったのだなと感じることもありますが、間違いなく長い時間を経験してきているわけですから仕方のないことであり、当たり前のことでしょうね。笑


とはいうものの、未だにクルマやオートバイのチューニング&カスタマイズを楽しんでいる自分のことを考えると、ちょっと呆れてしまうものがあります。
そのレベルや深度は異なっているものの、年齢とは関係なく“相変わらずの時間”を過ごせることに幸せを感じます。

実は私がチューニングやカスタマイズを行っているのは、それ自体が好きなわけではなく（決して嫌いではありませんが）、あくまでも走らせた時の楽しさをもっと味わうためにやっています。
これは私にとってはトレーニングと同じようなものであり、それをやっている時にはいろいろな気持ちで事に当たっていて、楽しい時もあれば嫌々やっている時もあるのですが、すべてはその後の有意義な時間を過ごすための努力や試練であることは間違いありません。

トレーニングにおいては、私としては大嫌いなことであり仕方なくやっている（ただしトレーニングしているときは嫌いだという気持ちを消して精一杯努力しています）というのが本心ですが、私の知人に言わせれば趣味を楽しむがごとく身体と心を鍛えることをも楽しんでいるように見えるそうで、言い換えれば大好きなことをしているんだと･･･。
それと同じようにチューニングやカスタマイズも面倒なので気が乗らないことが多々あるのですが、やるとなったら気持ちを入れ替えて精一杯頑張ってしまっていて、結局はそれを楽しんでいる自分が居たりします。汗

よく考えてみれば、これは私の仕事への取組みと変わりませんで、何をやっていても姿勢や性分は変わらないということでしょうかねぇ。
私としては困ったものだと感じることも多いのですが、私にとっては自分をその気にさせるのが大事だと思っています。

話を戻して、古いクルマやオートバイの動画を見ていて思うことは、それらがとても魅力的に見えることです。それでも単純に昔は良かったなんて見ているわけではありませんよ。
もちろん楽しんで見ているわけですが、その一方でどうして魅力的に見えるのかを探している自分が居たりして、仕事にも趣味にも活かせるかのように、いろんな面から勉強させてもらっております。

そんな中で古いクルマやオートバイの出来の悪さも見えてしまうところですが、そういった欠点や悪癖が良い味になっていることも見逃せませんで、洗練されていないスタイルともに魅力的に感じることがあります。
余分な装備や機能が付いていないアナログ然としてシンプルなところが大好きなので、そういったものに少しだけ現代のエッセンス（技術やデザインなど）を加えたならば、決して現代のクルマやオートバイと競うわけではなく、乗り味として抜群に楽しめるような１台に仕上げられるような気がします。

大切なクルマやオートバイだからこそ、自分の好みや乗り方・走り方に合わせてチューニング&カスタマイズを楽しみながら施すことによって、今までよりも充実した時間を得られたらいいなぁと思っています。


話は変わって･･･
私のスポーツカー『ホンダ ビート』では、今は使っていないオーディオデッキ（一部壊れています）を取り外してしまおうと考えていたのですが、そうすると大きな穴が開いてしまうのでどうしようかと考えていました。

それでいろいろ考えてみると、私は工場で機械加工などの作業をするときには［ＦＭラジオ］の放送を聞いているのですが、1人きりで仕事をしているので寂しさも紛らわすことができて悪くないと思うようになりました。
もともとクルマの運転中でもラジオを聴くことはなかったのですが、いつの間にか結構好きになっていたりして、それで新たに「ラジオチューナー」を取り付けてみようと思って、つい最近に【ヤフオク!】でリーズナブルな中古品を手に入れました。

手に入れたラジオチューナーは『ダイハツ ミラ』に取り付けられていた純正部品で、１ＤＩＮサイズでスピーカーも取り付けられた一体型のコンパクトなモデルです。
既にドアに取り付けられていたスピーカーなどは一切取り外してまったので、スピーカー付きのこういうものがあることを知って嬉しくなったくらいで、さらに１ＤＩＮサイズの小物入れもセットされていましたから、オーディオデッキを取り外した大きな穴を埋めるのにちょうどいい感じです。

本来は専用のオーディオデッキしか取り付けられない『ホンダ ビート』なので、市販のＤＩＮサイズのデッキ等を取り付けるためには大幅な加工等が求められます。
なので欲を言えば２ＤＩＮコンポを容易に取り付けられる『ホンダ ビート』専用の「センターコンソールＢＯＸ」が欲しいところですが、今回もワガママかつ贅沢な案件なので出費を抑えるために努力と根性で対応しようと考えています。

ちなみに、この１ＤＩＮサイズのラジオチューナーには時計の機能が付いているので（今までのオーディオデッキでは壊れていて表示できませんでした）、これからは時間がわかると思うだけで嬉しくなります。
いつも時間を知るために携帯電話を見ていたので、クルマに乗っているときに時間がいつも表示されているのは嬉しいですし、お気に入りの［ＦＭラジオ］の番組も聞くことができますから重宝しそうです。


それから、私のスポーツバイク『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』では、ハンドルバーを交換しました。
とはいっても今まで使っていたものと同じ「ハリケーン トラッカースペシャル」のスチール／メッキタイプで、見栄えは変わった感がありますが、乗ってみると全く変わらないというものです。

このハンドルに替えるに当たっても私なりに悩んだところで、同じハンドルバーでカラーが違うだけなんですから、もったいないと思えてしまうこともありました。
それでも、今まで使っていたものは街中走行を考慮して両端を２０ｍｍづつ切り詰めてあった（最初はこれが好ましいと思い込んでいました）ために左右のレバーを内側に追い込んで取り付けることができずに困っていたので、これでハンドルバー周りが私の理想に近づけられました。

それから油温を知るために、簡易的な油温計を取り付けました。
あくまでも目安にしかならないとは思っていますが、エンジン内のオイルの温度を知ることができますから、今後のメンテナンスなどに役立てたいと思っています。

この油温計は他車種用のパーツとして販売されている製品であり『ホンダ ＦＴＲ』に使用できるとしていませんが、ネジ部分などのサイズが合っていたので流用しています。
メーター表示部にオイルが入っているよう（気泡も入っていて邪魔に感じています）で、指針を安定させるものなのかなと思っていますが、こういうのがスタンダードなようです。

エンジンのフライホイールも軽量化については、まだ重い腰が持ち上がらず、手が付けられていません。
先の週末に手を付けようと思いながらも気持ちが乗らず、今週こそはと思っていますが、ズルズルと遅れる予感がしています。

ドリブンスプロケットの大型化については、アダプタとなるプレートが出来上がっているものの、まだ頭の中で考えを巡らせているところです。
プランとしてはドライブスプロケット：１２Ｔ→１３Ｔ＋ドリブンスプロケット：４６Ｔ→５２Ｔにすることによって二次減速比を４.００として、憧れの『ホンダ ＸＲ２００Ｒ(Rb)』と同等にしようと考えています。

現状の１２Ｔのドライブスプロケットではスプロケット側にかかる負担が大き過ぎるのでは･･･と考えているので、それで１３Ｔに組み直すつもりでいるわけですが、純正サイズ（１３Ｔ）の方が安心できるかな?!というところです。

この５２Ｔのドリブンスプロケットも【ヤフオク!】で手に入れたリーズナブルなもので、『ヤマハ ＷＲ２５０』などに取り付けることができる「サンスター ステンズ」という超耐久性を持つオフロード専用のステンレス材スプロケットです。
そこそこに軽量な製品で好ましいところですが、たまたま“使用できそうな５２Ｔのドリブンスプロケット”が出品されていたというのが本音であり、運良く手に入れられたことが決め手です。

残念ながら『ヤマハ ＷＲ２５０』のドリブンスプロケットは『ホンダ ＦＴＲ』に取り付けることはできませんので、以前使っていた純正のドリブンスプロケット（４２Ｔ）にアダプタを作って一体化させて、なんとか取り付けられるようにしようとしています。
こういう使い方はメーカーでは禁止しているのですが、大きな歯数のドリブンスプロケットが手に入りませんので、自己責任において使用しようとしております。

やはり驚くべきは二次減速比が４.００になる効果で、４６Ｔのドリブンスプロケットのとき（二次減速比が３．８３）でさえもトルクフルに思えていたのですから、さらにトルクフルになることが期待できます。
その半面で最高速はさらに遅くなってしまいますが、きっと時速１００キロで走るのが苦しくなるでしょうね。まぁ速度は乗らなくなりますが、加速は楽しめそうなので、それはそれで良しとしましょう。

何はともあれ、明日がもっと楽しくなるように、今をしっかりと頑張らなきゃいけませんよね♪

ここ最近においてオートバイの世界では、２月１日に発表された新型オートバイ『カワサキ Ninja ＺＸ‐４Ｒ・４ＲＲ』が話題沸騰中となっていますが、まさに待望のモデルが登場したというところでしょうか。
このところ様々の理由から新たなモデルが次々と発売されていて、１つの節目を迎えているようにも感じています。

先に紹介した『カワサキ Ninja ＺＸ‐4Ｒ・4ＲＲ』は２月１日に欧米で発表されたオートバイで、排気量３９９ｃｃの水冷４スト並列４気筒ＤＯＨＣエンジンを搭載しているモデルです。
驚くべきはその最高出力で、なんと７７ｐｓ（ラムエア加圧時には８０ｐｓ）をマークしていますから往年のＴＴ‐Ｆ３レーサーを彷彿させるスペックです。

車体は『カワサキ Ninja ＺＸ‐２５Ｒ・２５ＲＲ』をベースとしていますから軽量かつコンパクトで、車重は１８０ｋｇ台に収まっているということですから発揮されるパフォーマンスは大いに期待できることでしょうね。
現行の６００～７００ｃｃモデルよりも高出力であり、さらに２５０ｃｃクラスの軽量コンパクトな車体ですから、スーパースポーツとしての走りも抜群なんでしょう。

上級モデルとなる『カワサキ Ninja ＺＸ‐4ＲＲ』では電子制御装備も充実していて、トラクションコントロールをはじめスロットルバイワイヤを採用し、パワーモードも搭載。またクイックシフターも標準装備されているそうです。
メーターは４.３インチのフルデジタルカラー液晶でスマートフォンとの接続機能も備えていて、フロントフォークはΦ３７ｍｍの倒立式／ＳＦＦ‐ＢＰであり、フロントブレーキはΦ２９０ｍｍダブルディスクなど足まわりの装備も本格的なものです。もちろんＡＢＳだって当然のように前後に装備されています。

【カワサキ】では同じ排気量で２気筒エンジンを搭載している『カワサキ Ninja ４００・２５０』があり、外観的にはフルカウルのレーシーかつアグレッシブなデザインなので見間違えそうに思いますが、こちらのモデルでも決してスーパースポーツとしての性能は低いわけではなく、走りのパフォーマンスも一級品だと考えています。
とはいうものの扱いやすさを重視しているモデルでもありますから、価格帯を含めて住み分けされるのでしょう。

この『カワサキ Ninja ＺＸ‐4Ｒ・4ＲＲ』において気になるのは国内での販売価格で、残念ながら現行の６００～７００ｃｃモデルよりも高くなりそうです。巷の情報では１２０万円を超えるのでは･･･と言われています。
若年層にも人気のあるモデルだけに１００万円を超える価格には高すぎるのでは?!と思ってしまいますが、その性能や装備を考えると適当な設定なのかも知れません。

１２０万円と聞くとクルマが買えてしまうような価格ですが、１２５ｃｃに大きくなったとはいえ『ホンダ モンキー』や『ホンダ ダックス』が４４万円で販売されていること（他のメーカーではリーズナブルなモデルもありますが）を考えると、その３倍の価格と思えば納得ができないわけでもありません。
私がオートバイに乗り始めたころだと『ホンダ モンキー』が１０万円で『ホンダ ホークⅡ』が３２万円でしたから、いつの時代にも価格差はあって当然なんですが、今やスポーティなクルマやオートバイの価格には本当に驚かされます。


話は変わりますが、私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』の新たなるチューニング＆カスタマイズを企んでいます。
今のところ“２つの企て”があるのですが、どちらも体感できる結果を伴う嬉しいものであり、かつ大幅に費用を抑えた計画として進めています。

そのうちの１つが“エンジンのフライホイール軽量化”で、フライホイールを取り外して旋盤で削って軽量化するというプランです。
毎度のことながら自分でやるので手間と労力はかかりますが、左側のクランクケースカバーのガスケットとフライホイールを取り外す工具さえあれば可能だと思いますから、近いうちにトライしてみようと思っています。

問題なのはフライホイールを軽量化するために削り落とす量で、軽くし過ぎてしまうと低回転域で乗りづらくなることも考えなければなりませんので、そこが注意しなければならない点でしょうか。
もともと『ホンダ ＦＴＲ』はストリート系バイクの１台でもあって街乗りしやすい仕様になっていて、フライホイールもそこそこに重くなっているようなので、あくまでも現状よりもレスポンスの良い方向にもっていくことを目標にしています。

もう１つは“ドリブンスプロケットの大型化”で、現状でもノーマルの歯数から４Ｔ多い４６Ｔのスプロケットを取り付けてあるのですが、やはり『ホンダ ＸＲ２００Ｒ(Rb)』と同等の二次減速比にこだわっております。
とはいうものの『ホンダ ＦＴＲ』に取り付けられる市販品のドリブンスプロケットでは４６Ｔが最大なので、さらに大きなものにしようと思うと自分で作らなければなりません。

そこでこれまで妄想してきたことを試すべく、既にリーズナブルな中古品のドリブンスプロケット（５０Ｔ・５２Ｔ）を手に入れているので、それを取り付けられるようなもの（アダプターみたいなもの）を作って取り付けようと思っています。
ベースとなるのは純正ドリブンスプロケットで、それを加工して５０Ｔまたは５２Ｔのドリブンスプロケットを組み付けてしまおうと考えました。

現在のドライブスプロケットが１２Ｔですから、５０Ｔのドリブンスプロケットを組み合わせると二次減速比は４.１６になりますし、５２Ｔのドリブンスプロケットを組み合わせると４.３３になり、どちらの場合でも『ホンダ ＸＲ２００Ｒ(Rb)』を超えることができます。
好ましいところではドライブスプロケットをノーマルの１３Ｔに戻して、ドリブンスプロケットを５２Ｔに変えることで、『ホンダ ＸＲ２００Ｒ(Rb)』とほぼ同じ二次減速比４.０を手に入れたいと思っています。

オートバイに乗ろうと思うといつも夜になってしまう私としては、真冬の寒い時期はオートバイに乗るのが億劫になってしまうので、今はチューニング＆カスタマイズのチャンスと考えて頑張ってみようと思います。
とはいうものの仕事では少なからず追われている現状ですし、愛車『ホンダ ビート』の新たなるカスタマイズも企んでいますから、そんな中で空いた時間をうまく使うことを前提にして、萎えかけている自分の気持ちにエネルギーを注ぎたいですね♪