ＨＥﾞＡＴ　ＤＲＩＶＥＲのブログ一覧

WEBサイト【レスポンス】などで見つけたニュースを１つ紹介します。

昨年８月に【アバンテ・デザイン】が発表した“Ｒ３４型の「ＧＴ-Ｒ」とＲ３５型の「ＧＴ-Ｒ」をかけあわせた新型＝Ｒ３６型?!の「ＧＴ-Ｒ」のレンダリング”は大きな話題になりましたが、それが実車として製造されるようです。

これは【アルチザン・ビークル・デザイン】という会社が発表しているもので、こちらのホームページからご覧いただけます。
どういうわけか【アバンテ・デザイン】の名前はありませんで、現時点では謎が多いプロジェクトだと言えそうですが、本当に出来上がったら面白いと思います。

この新型モデルは『アルチザン ＧＴ-Ｒ』として販売されるようで、『ニッサン ＧＴ-Ｒ』をＲ３４型の『ニッサン スカイラインＧＴ-Ｒ』風にカスタマイズして、２０２４年に世界限定３６台（“Ｒ３６”にかけている?!）を販売することになっているそうです。

ボディパネル全体をカーボンファイバー製に変更することで外観をＲ３４型の『ニッサン スカイラインＧＴ-Ｒ』に似せているわけですが、『ニッサン ＧＴ-Ｒ』を『ニッサン スカイラインＧＴ-Ｒ』風に乗れると思うと大賛成です。
やはり「ＧＴ-Ｒ」は“スカイライン”でなければと思う方は、少なくないことでしょう。

この『アルチザン ＧＴ-Ｒ』には「トラックパッケージ」と「アルティメートパッケージ」の２種類が用意されていて、仕様が異なっています。
ベースモデルから各部分をチューニングされており、比較的に大人しい前者のエンジン出力は８００馬力ほどですが、後者ではそれが1000馬力になるようです。

このクルマの製造はドイツ・ハノーバーで行われるということで、顧客が『ニッサン ＧＴ-Ｒ』を持ち込むか、または欧州でベース車両を調達することができるようです。
どちらにしても驚くほどの金額になるように思いますから、間違っても私たちが手に入れることはできないのですが、実車が登場するのてあればぜひ見てみたいと思います。

とはいうものの『アルチザン ＧＴ-Ｒ』の実現は簡単ではないだろうと言われていて、ＣＧアーティストが製作したレンダリングを実現するプロジェクトはこれまでにもいくつか存在しており、【アバンテ・デザイン】の作成したレンダリングを【アルチザン・ビークル・デザイン】が購入して実現しようとしていることは十分に考えられるものの、実際の車両製作についてはかなりハードルが高いといえそうです。

既にカラーバリエーションも公開されていて、この“ニスモカラーのような白いボディ”もカッコいいと思ってしまいますが･･･どうでしょうか。

このクルマが本当に２０２４年に登場することを期待していますが、【ニッサン】が作ったものではなくカスタマイズされたクルマになりますから、面白いですし大好きです。


こちらはベースとなる『ニッサン ＧＴ-Ｒ』の現行モデルで、発売当初のモデルとは印象が異なって見えますが、さらに『アルチザン ＧＴ-Ｒ』ではヘッドライトを含めたフロント周りのデザインが“別物”になっています。

やはりＲ３４型の『ニッサン スカイラインＧＴ-Ｒ』風にカスタマイズされたスタイルは、とてもカッコよく思えます。

こちらがお手本?!となっているＲ３４型の『ニッサン スカイラインＧＴ-Ｒ』です。

こうしてみると『アルチザン ＧＴ-Ｒ』とは明らかに違うクルマであることがわかりますが、Ｒ３６型を謳っているスタイルに好ましいものを感じてしまうのは、そのスタイルに親近感を覚えるせいなのかも知れません。


こちらは２０１８年に発表された『ニッサン ＧＴ-Ｒ』のスペシャルモデルです。
世界限定５０台で市販化された『ニッサン ＧＴ-Ｒ５０ by Italdesig』で、「ＧＴ-Ｒ」と【イタルデザイン】のそれぞれが５０周年を迎えることで生まれたコラボレーションモデルです。

ちゃんとホームページにも載っていますが、こんなクルマがあったなんて･･･というところでしょうか。

当時の最新の「ＧＴ-Ｒ NISMO」をベースとして欧州スタイルの感性でつくりあげられていますが、外観だけを変えているのではなく、エンジンやシャシなど様々な部分にアップグレードが施されているのはとても魅力的です。
ほとんどオーダーメイドのクルマであり、その価格は１億４５００万円だったそうですが、一応市販されているクルマなので希少価値は高いでしょうね。

『ニッサン スカイラインＧＴ-Ｒ』も『ニッサン ＧＴ-Ｒ』も、私には縁のないクルマですが、なんだか魅力的に思えるのは“ハコスカ”や“ケンメリ”といった身近で感じられていたクルマのおかげでしょうね♪

クルマでもオートバイでもカスタマイズすることを前提として購入するならば、新車を買うよりも中古車の方が安く済むことが大きなメリットになることと思います。
新車では手に入らない車種であれば必然的に中古車になってしまいますが、その後のチューニング&カスタマイズがメンテナンスやリフレッシュを兼ねることにもなるので悪くないと思いますし、考え方によっては“より楽しさが増す”ことでしょう。

そうすることによって経年変化によるトラブルも予防できるのですから、私は“一石二鳥”だと考えています。
チューニング&カスタマイズの面白さはさておき、やはり好ましいスタイリングや雰囲気を持っているクルマやオートバイに出会えるというのは嬉しいことなので、新車だけでなく中古車も含めて“出会い”を求めていただきたいと思っています。

私の乗る『ホンダ ビート』も『ホンダ ＦＴＲ』も“縁”によって出会ったものであり、そこからチューニング&カスタマイズを施すことによって、さらに大好きなスポーツカーおよびスポーツバイクに仕上がっています。
普通に考えるとクルマやオートバイはオリジナルのまま乗ることが望ましいとわかっているのですが、残念ながらそういうわけにはいかなくなってしまうことが私の場合は多いんです。

私の場合はオリジナルに対して強い思い入れがありませんから、スタイル等が変わることにも抵抗がありません。
市販されているクルマやオートバイでは“この部分はこうした方がいい!!”なんて、自分なりの勝手な意見を持っている方なので、ついつい改善するつもりで手を入れてしまうわけですが、まったくに自己満足の楽しさの世界です。汗

残念ながら現代の新しいクルマやオートバイに魅力を感じていませんから、結果的に言えば“クラシカルなスタイル”が好きであり、それはオールドルックなスタイルが好きなことになるのですが･･･
正しく言えば“その方が当たり前のデザイン”だと思えるからで、そういう時代を生きてきた私や同年代の方には自然なことだと思っています。

巷では【ネオクラシック】なんていうジャンルのクルマやオートバイがあり、“オールドルックなスタイルを取り入れていながら、最新の技術で作られているモデル”を表しています。
そういうモデルには少し惹かれることもありますが、かといって好ましいわけでもありません。

２００８年に登場した『ダッジ チャレンジャー』はクラシカルなスタイルながら、現代のレベルのパフォーマンスを持っているクルマの１台であり、２０２４年には消えてしまうと言われていますが私の好きなスタイルのクルマです。
フェンダーが大きく張り出した高出力仕様ではなく、上の画像のようなオールドルックなアメ車らしいスタイルのモデルが好きで、ボディは私には大きすぎますが、すべてが現代のレベルで仕上げられていますから乗用車としては好ましいですね。

こちらは１９７０年に登場した初代『ダッジ チャレンジャー』で、よく見ると似ているのがわかります。

スタイルとしてはどちらも好ましく思えますが、雰囲気としては初代モデルの方が私が思い浮かべるアメ車らしく感じられて、ボディカラーが同じ色だったならば間違いなく初代モデルの方が好きです。
ちなみに現代の『ダッジ チャレンジャー』の高性能版であるスーパーチャージャー仕様では、約６０リットルのガソリンを１５分足らずで消費することも可能らしいですから考えられない燃費です。笑

オートバイでも【ネオクラシック】なスタイルは流行っていて、『ホンダ ＧＢ３５０』は最新の技術を取り入れて作られた普通自動２輪免許（かつての中型二輪免許）で乗れる“人気のあるリーズナブルな３５０ｃｃオートバイ”です。
販売価格を抑えながらチューブレスタイヤを履いているためにキャストホイールなのが惜しい点ですが、雰囲気はクラシカルながら一般ユーザーが気を遣うことなく乗れることが最大のセールスポイントになっています。

オートバイでは“最新の技術でオールドルックなスタイルを取り入れている新型モデル”も多く登場していて、それはそれで悪くないとは思いながらも、私としては“走行性能も快適性能も期待できないような旧型モデル”の方が好ましく思えます。
とはいえ走りを楽しもうと思うと物足りなさを感じてしまいますから、メンテナンスやリフレッシュを兼ねてチューニング&カスタマイズを施すことにより、自分好みの仕様に仕上げるのがベターだと考えています。

高い性能を追えば最新技術に勝るものはありませんが、私が欲しいのは高性能ではなく“そこそこの性能”なので、普通のチューニング&カスタマイズで対応できてしまいます。
例えていうならば“１９８０年代くらいのモデルをベースにして、２０００年代くらいのモデルの仕様に近づける”あたりが無難じゃないかなと思っていて、剛性の足りなさや出来の悪さを補いながら、大きくスタイルを変え過ぎないのが良いのではないかと思います。

最近では魅力的なコンプリートモデルや外装キットなどもＳＨＯＰから販売されていますが、そんな中でも人気のあるモデルが『ホンダ ＣＢ４００ＳＦ TYPE-X』と名付けられたこのモデルです。
１９９２年に初代モデルが登場し昨年まで販売されていた『ホンダ ＣＢ４００ＳＦ』をベースとして、外観を１９８１年に登場して人気を博した『ホンダ ＣＢX４００Ｆ』とそっくりに仕上げられています。

パッと見には見間違えそうな仕上がりですが、当時のモデルよりも間違いなく乗りやすいですし、パワーも性能も向上していますから走りも満足できることと思います。
しかしながら乗り味については比べるまでもなく、全く違ったものなので魅力としては人それぞれでしょうね。

こんな風に、“ちょっと前の新しめのモデルをベースにして、１９８０～１９９０年のスタイルに仕上げる”のが私としては面白いと思っているのですが、どうでしょうか。
私と同年代の方であれば“あの頃”のオートバイに乗ってみたいと思う方は少なくないと思いますが、手に入れようとすればかなり高額になることでしょうし、いざそれを手に入れたとしてもトラブルなく乗ることは容易ではないでしょうから、こうしたカスタマイズはありがたいと思います。

インターネットの情報では、アメリカで“最新型のクルマをベースにして旧型のクルマのボディを乗せてしまう”なんていうカスタマイズが行われているニュースを目にしたことがあります。
その価格はかなり高額になるようでしたが、ボディサイズや端々の形状や仕上げ方が異なりますから大変な作業になるのは想像できますが、旧車のルックスながら中身は最新のクルマになりますから、気を遣うことなく快適に乗れるのが良いのでしょうね。

そうはいっても“気を遣う”ことも旧車と付き合うことの面白さであると思いますから、気を遣わなくていいのは嬉しい半面で物足りなさを感じてしまうことがあるかも知れません。
そこに何を感じるか?!、何を求めるか?!･･･によって捉え方が変わるわけですが、自分が優先したいものは何かをよく考えて楽しみたいものです。

オールドルックなクルマやオートバイには魅力がたくさんあると思っていますが、どんなスタイルや方法で楽しむかは別として、それを楽しむためには“前向きさ”が大切なんじゃないかと思っています♪

今年の春に【ＡＣカーズ】が発表していた新型モデル『コブラ ＧＴロードスター』の受注が開始されました。
【ＡＣカーズ】は創業１２２年の歴史を持つ英国最古の自動車メーカーであり、このクルマは“歴史的名車のリブート版”といえる新型オープン２シーターのスポーツカーです。

クルマ好きならば誰もが知っている『ＡＣコブラ』は、米国人レーシングドライバー「シェルビー」が立ち上げたスポーツカーメーカー【シェルビーアメリカン】と【ＡＣカーズ】との共同開発で誕生したスポーツカーで、フォード製Ｖ型８気筒４.２リットルエンジンを搭載して１９６３年にデビューしています。　

その後に改良が重ねられ、有名なのは最高出力５００馬力以上を発揮するＶ型８気筒７.２リットルエンジンを搭載した『ＡＣコブラ ４２７ＳＣ』で、当時の世界最速の量産車としてギネスブックに記載されました。

受注が開始された『コブラ ＧＴロードスター』は、３年間にわたる開発プログラムを経て、根本から“現代のスポーツカー”として生まれ変わりました。

新開発のアルミ製スペースフレームシャシに、カーボン・コンポジット製ボディを組み合わせており、そのサイズは現代の高性能スポーツカーのレベルに成長しています。

全長４２２５ｍｍ×全幅１９８０ｍｍ×全高１２９０ｍｍで、ホイールベースは２５７０ｍｍ。そして車両重量は１４００ｋｇになっています。
初代モデルと比較すると全長で３５０ｍｍ以上、全幅で４００ｍｍ以上とずいぶん大きくなってしまいましたが、誰の目にも“コブラ”だと分かるスタイリングなのは嬉しいところでしょう。　

パワートレーンは、フォード製Ｖ型８気筒５リットルエンジンで、高性能版ではスーパーチャージャー仕様も用意されます。組み合わされるトランスミッションは６速ＭＴまたは１０速ＡＴで、オリジナルと同様に後輪駆動なのが嬉しいですね。

性能の目安となる最高出力／最大トルクおよび０-１００ｋｍ/ｈ加速は次の通りです。
　　・ＮＡ仕様･･･　４６０ＰＳ/５７０Ｎｍ、４.５秒
　　・スーパーチャージャー仕様･･･　６６３ＰＳ/７８０Ｎｍ、３.４秒

【ＡＣカーズ】によれば、このクルマは“最先端の素材と製造技術”を駆使して、“特別な存在となるよう細心の注意を払って設計”されており、オーナーの好みに合わせて高度にカスタマイズすることができるということです。
また生産台数については、限定販売になる可能性が高いようです。

アルミニウム製スペースフレームシャーは【Icona Icona Design GroupとCecomp Spa】が設計したものなんだそうですが、私としては『ロータス エリーゼ』の高剛性フレームシャシを思い出します。
“優れたねじれ剛性”を謳っており、グランドツアラーとしての新型車の特徴である“洗練されたパフォーマンス志向の乗り心地とハンドリング”を兼ね備えているということですが、間違いなく現代のレベルで仕上げられているのでしょう。

このクルマは【ＡＣカーズ】の本拠地である英国で製造され、エアコン、電動ウィンドウ、洗練された内装、取外し可能なハードトップなど、現代的な装備ももちろん用意される予定になっているそようです。
クラシカルに仕上げられたコクピットは好ましく、視認性はともかく“７連のアナログ式メーター”がカッコいいです。

気になる車両価格は２４万ポンド～（約４４００万円～）となっていますから、夢のまた夢のクルマであることは間違いありません。
それでも『ＡＣコブラ ４２７ＳＣ』を買うよりもリーズナブルになるのかも知れませんね。笑


話しは変わって、私の『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』に“新たなヒールサポート”を作りました。
先の記事で書いたおり、私は足のつま先をステップに乗せて走行していますので、その際に足のかかと部分で車体を抑えるようにして安定させていることから、こうしたプレートがとてもありがたいのです。

もし2人乗りをする場合にはタンデムステップを取り付けられるように元に戻さなければなりませんが、そういった必要はないようなので、こんなスタイルに進化しています。
既に取り付けられていた「エンジンガードプレート」と“おそろい”のアルミ材パーツが取り付けられて、自己満足ながら嬉しく思っています。

ここ最近は寒さが厳しくなって乗る機会がほとんどなくなっていますが、晴れた暖かな午後を楽しみにして年末を迎えたいと思います♪

最近、インターネット上でしばしば『ホンダ ビート』の記事を見かけることがあるように思います。
希少性の高いミッドシップのクルマであることや、性能の高さや乗り味の面白さが注目されているようで、“親バカ”状態なんですがちょっと嬉しく思っています。

以下は“レーシングドライバーの木下隆之さん”が書かれた記事で、読んでいただきたく掲載しました。

---

“レース屋”ホンダ、高回転エンジンの美学？
「ホンダ」、「ビート」とキーボードを叩いてネット検索すると、クルマとバイク、ふたつの「BEAT（ビート）」が表示されます。
1991年に誕生したクルマの方の「ビート」は、軽自動車としては稀なオープンカーでした。
直列3気筒のNA（自然吸気）エンジンを搭載し、そのパワーユニットをミッドシップにレイアウトしていたことにも驚かされます。

軽自動車の規定では、排気量は660cc未満でなければなりません。最高出力は業界の自主規制により64psと定められています。
ですから、軽自動車を生産する各社はミニマムな排気量で自主規制枠ギリギリの64psを絞り出すためにターボチャージャーを組み込んでいましたが、「ビート」はその助けを借りずに達成していたのです。　

ターボチャージャーではなく「NA（ノーマル・アスピレーション）」で64psを達成するのは容易ではありません。
「ビート」ではそれをマルチスロットルという特殊な吸気システムを組み込むことで達成していました。エンジンの高回転域で、いわば無理矢理にそのパワーを引き出していたのです。　
3連スロットルというレーシングエンジン並みの機構も採用していました。8500rpmという高回転特性だったのは、バイクメーカーでもあるホンダの技術があったからだと、僕（筆者：木下隆之）は考えます。　

しかもそれを、コクピットの背後にミッジシップマウントしていたのです。それは、ホンダが“レース屋”でもあるからではないでしょうか。
「高回転NAエンジン＋ミッドシップ＋オープン」まさにホンダが伝統的にこだわってきた、フォーミュラ1のようなスタイルです。

したがってそれはとても元気な走り方をしました。
さすがにターボエンジン車には加速で劣りましたが、コーナリングは際立っており、ワインディングを軽快に駆け抜けたのです。
「峠の下りでは最速」そんな褒め言葉のような、ディスられている（？）ような言われ方もしていました。　

残念ながらデビューからわずか5年、1996年に生産は終了しましたが、ホンダという会社がガソリンエンジンに関してただならぬ思い入れがあることを、まざまざと見せつけてくれたのが「ビート」だったのです。

---

私としては“峠の下りでは最速”だなんて思っていませんが、純正ノーマルのクルマを前提としたならば、そこそこに楽しめることは間違いないと思います。
とはいうものの峠の登りであっても、荷重移動と64psを活かしきれば高いコーナーリング性能を発揮しますから決して遅くはありませんよ。

【YouTube】でも『ホンダ ビート』の動画を見かけることがありますが、こういうクルマがもう登場することはないでしょうし、それほど高額になっていないことから親近感を持っていていただけているのかな?!なんて思っています。
とても魅力的なクルマの１台だと思いますから、乗ってみたいと思っている方は早めに決断された方が良いかも知れません。

ちなみにノーマルの『ホンダ ビート』はスポーティなクルマではありますが、スポーツカーではありません。
スポーツカーとして乗るのであれば“それなり”に手を入れる必要がありますが、既に中古車しかありませんのでメンテナンスとリフレッシュを兼ねてチューニングやカスタマイズをして“自分だけのスポーツカー”に仕上げるのも悪くないと思います。

スポーツカーの『ホンダ ビート』は、すこぶる楽しくて面白いですよ。


話は変わりますが、１２月１５日（金）に運転免許証の更新に行ってきました。
当初は自転車で行くつもりでしたが、あいにくの雨で愛車『ホンダ ビート／ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』で行ってきたのですが、平日だったので予想通りに空いていました。

行ってきたのは名古屋市緑区平針にある【自動車運転免許試験場】で、その日は朝一番(09:00)から同区内にある【さくら医院】で健康診断の予約をしていたので、そのついでに行こうと思っていたんです。
もちろん自転車に乗っていけばトレーニングにもなって都合が良いと考えていたのですが、雨に負けて楽をさせてもらうことになってしまいました。

【さくら医院】はちょっと前に“インフルエンザの予防接種”でお世話になっていたクリニックで、名古屋市緑区内だったので同じ日に運転免許証の更新をすれば一石二鳥!!ということで企んでいました。
健康診断は「生活習慣病予防検診」を受けていて、身体測定と簡単な検査程度ですが年に１度の定期健診として楽しみにしていたのですが、その結果の中で“身長と視力の低下”にショックを受けています。

【自動車運転免許試験場】での運転免許証の更新は、空いていたので各手続きをほとんど待たされることなく進むことができてしまって、アッという間に受講場に行く羽目になりました。
ショックだったのはやはり視力検査で、１時間くらいしか寝ていなかったことも結果に影響しているかも知れませんが、これまでは比較的に余裕があったものの今回はギリギリながら通過できました。

その後の写真撮影では直前にちょっとしたトラブルがあったせいで、係員に急かされて着座したらスグに写真撮影が終わってしまい･･･唖然です。
出来上がってきた新しい運転免許証はそれなりだったので、これはこれで良しとしましょう。

楽しみにしていた“人間ウォッチング”をする暇もなく運転免許証の更新が終わってしまったことが、少なからず残念でした♪

インターネットを見ていたら【ベストカーWEB】の記事が目に留まりました。
それによると“トヨタ最後の純エンジンスポーツカー”となることも考えられるクルマとして、『トヨタ ＧＲＭＮヤリス』をベースとした『トヨタ ＭＲ２』が登場するかもしれないという内容です。
※画像は【ベストカー】が作成したＣＧです。

当初の計画は『トヨタ ＧＲＭＮヤリス』のミッドシップ化であり、かつての「グループＢカー」のようなクルマを目指すというものだったようですが･･･
その『トヨタ ＧＲＭＮヤリス』のエンジンを車室後部に搭載したスペシャル版を開発するという企画に対して、経営陣はマニア向けのモデルではなく、一般的なクルマ好きの興味を惹くクルマを作りたいという流れになり、そこでプランを変更して見た目にもわかりやすいミッドシップスポーツとして『トヨタ ＭＲ２』が浮かび上がったという話しです。

海外では『トヨタ ＧＲＭＮヤリス』のミドシップ版の方がインパクトは強いかも知れないという考えがあったそうですが、部品の供給に限りもあることやグローバルで売るほどの台数は作れないなどの意見があったようです。
そもそもの企画の狙いが『トヨタ ＧＲヤリス』の日本国内でのイメージアップということもあり、それで日本市場専用に『トヨタ ＭＲ２』を復活させるという方針になったようです。

こちらの画像は『トヨタ ＧＲＭＮヤリス』のミドシップ版で、同様に【ベストカー】が作成したＣＧ画像です。
これはこれでカッコいいと思いますが、確かにマニア向けのクルマになりそうですね。

既に試作車のテストは始まっているようで、ベースが『トヨタ ＧＲＭＮヤリス』なので搭載されるのは“直列３気筒１.６Ｌターボエンジン”になりますから、このＣＧ画像では同じ１.６Ｌエンジンの初代『トヨタ ＭＲ２(AW11)』の面影を感じられるデザインになっているようです。
排気量は違ったとはいえ、私も初代『トヨタ ＭＲ２(私の場合はAW10)』に乗っていましたので、このデザインはとても気に入っています。

今やリトラクタブルヘッドライトを採用することはできませんが、それを思い出させるようなフロントＬＥＤランプにサイドエアインテーク、さらにリヤウインドウ周りのデザインは『トヨタ ＭＲ２(AW11)』を感じさせてくれます。
私の『ホンダ ビート／ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』のリヤウインドウでも、ハードトップのおかげでミッドシップカーらしいデザインになっていますが、この感じはやはり素敵だと思っています。

先に書いたようにエンジンは「Ｇ１６Ｅ-ＧＴＳ型」の直列３気筒１.６Ｌインタークーラーターボであり、状況に応じて直接噴射とポート噴射を使い分ける「Ｄ-４ＳＴシステム」を採用する最新ユニットになります。
現在最も高出力な『トヨタ ＧＲカローラ』では“３０４ｐｓ／３７.７ｋｇｍ”ですが、この後継となるモデルでは“３２０ｐｓ／４０．０ｋｇｍ”以上を狙ってくると考えられています。

得られている情報によると“初代ＡＷ１１型の現代版”という表現がなされていることからコンパクトなボディサイズになることが期待されますが、現代のクルマとして製作するに当たっては残念ながら“それなりのボディサイズや重量”になってしまうのは仕方のないことでしょうね。
それでも今のレベルならばコンパクトと呼べるサイズで登場するだろうと予想されていますから、期待したいところです。

その販売規模等は明らかになっていませんが、ベースは５００台限定の『トヨタ ＧＲＭＮヤリス』のパーツを多用するだけに少量生産になることは確実です。
また車両の販売価格については『トヨタ ＧＲＭＮヤリス』が731万円～847万円だということを考慮すると、限定数百台であることはもちろん1000万円レベルになることでしょう。

とはいうものの、この現代に本格的なミドシップスポーツカーを復活させようとしていることは事実らしいので、『トヨタ ＭＲ２(AW11)』を発売させた【トヨタ】というメーカーに期待したいと思っています。
エンジンを搭載するクルマが消えていこうとしている流れの中ですから開発は急いでおり、２０２６年の登場を目標にしているようです。

---

●【ベストカー】による『トヨタ ＭＲ２』予想スペック
・全長×全幅×全高：4400×1850×1230mm
・ホイールベース：2550mm
・車両重量：1300kg
・エンジン：直列3気筒 1.6L DOHCターボ
・最高出力/最大トルク：320ps/40.0kgm以上
・駆動方式：MR
・トランスミッション：6iMT/8DAT

---

私たちの知っている『トヨタ ＭＲ２』よりも大きくて重いクルマになりそうですが、ベースが『トヨタ ＧＲＭＮヤリス』と聞くと幻のグループＳマシン『トヨタ ２２２Ｄ』を思い浮かべてしまいます。
こちらの画像のクルマが『トヨタ ２２２Ｄ』で、レース参戦するために作られた“フルタイム４ＷＤのモンスターマシン”でしたが、初代『トヨタ ＭＲ２』に乗っていた私には憧れのクルマの１台でしたね。


スーパーカーブームの中で成長してきた私は、ミッドシップこそがスポーツカーだと思い込んでいるのですが、ただ周りの方とちょっと違っているのは“私はそれほどパワーを求めていない”というところです。
速く走ることも嫌いではありませんが、より純粋にスポーツカーを楽しみたいと思っているので、突出したパワーよりも優れた運動性能や個性的な乗り味を楽しめることを望んでいます。

そういう点においては『ホンダ ビート／ＨＥ゛ＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』は“最高の相棒”でしたし、現在の『ホンダ ビート／ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』も“とても好ましい相棒”だと思っています♪