ＨＥﾞＡＴ　ＤＲＩＶＥＲのブログ一覧

もう４０年ほど前のことになりますが、１度だけ“原付スクーター”に乗っていたことがあります。
それはオートバイ屋で働いていたときのことで、モトクロスの練習で左膝の靭帯を痛めてしまって医者から“しばらくは膝を曲げてはダメ!!”と言われてしまい、それで店で中古車として在庫していた『ヤマハ パッソル』を購入させてもらい、しばらくの間だけ乗っていたんですよ。

当時はスクーターなんて乗る気はなく興味もありませんでしたので、中古車のテスト試乗くらいでしか乗ることはありませんでしたが、生活の足として使ってみるととても便利な乗り物だということを気付かされました。
販売価格を抑えるために最低限の装備しかなかった時代でしたから、メットイン（ヘルメットを収納できること）どころかシート下の収納スペースさえ持たされていなかった車両ばかりでしたが、軽量な車体と元気な２サイクルエンジンのおかげで楽しく走れるバイクだったと記憶しています。

そんな“原付スクーター”の中でも私が好きだったのは、１９８３年に発売された『ヤマハ ジョグ』です。
フロントフェンダーを一体化したスポーティなデザインが斬新でカッコよくて、街の中をキビキビと走れる性能を持っていましたから、そこそこに速かったですしリーズナブルな価格も好ましかったと思います。

『ヤマハ ジョグ』は現在も【ヤマハ】のリーズナブルな“原付スクーター”として販売されていますが、相変わらず“ＪＯＧらしさ”が感じられるスタイルで、とても好ましく思っています。

現在販売されている“原付スクーター”はどちらかというと大人っぽい色合いやクラシカルな色調が流行っているのかなと思いますが、この『ヤマハ ジョグ』では鮮やかな黄色があるのがいいですね。
１９８３年ごろは赤色や青色などの原色カラーがほとんどだったと思いますが、今はそういう派手な色のスクーターは見当たらなくなっているように思います。好みの違いでしょうか?!

価格が高くなっているのは仕方のないことですが、車体をじっくりと見てみると仕上がりが格段に良くなっていますし、特にフロントサスペンションの見栄えが全然違います。
価格相応といえるのかも知れませんが、それなりに乗り心地が上がっていることでしょう。

メーター回りでは、相変わらずシンプルながらデジタルの燃料計や時計まで付いているのはありがたいと思います。
もちろん走行距離計だけでなくトリップメーターも付いていることでしょうが、最近ではオイル交換の時期などを設定する機能もあるそうなので便利です。

１９８５年ごろから始まったヘルメットを収納できる機能も便利だと思いますが、やはり最近のスクーターでは当たり前の装備になっているようです。
ヘルメットを入れなければ結構大きな荷物が入るので、ちょっとした買い物などにも利用できるので重宝することでしょう。

現在の『ヤマハ ジョグ』の仕様は次の通りです。
車体は少しだけ大きくなり、車重はかなり重くなっていて、燃費は良くなっているものの動力性能は少し落ちているようですが、お洒落で便利なバイクとして仕上がっているように思います。

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・全長 × 全幅 × 全高: 1675mm × 670mm × 1040mm
・車両重量: 78kg
・エンジン型式: 水冷, 4ストローク, 単気筒, 49cm³
・最高出力: 3.3kW（4.5PS）/ 8000r/min
・最大トルク: 4.1N･m（0.42kgf･m）/ 5500r/min
・販売価格: 165,000円 (税込:181,500円)

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それでも小型で軽量なバイクであることは間違いありませんから、悪くないと思います。


こちらの画像は１９８３年に発売された初期型モデルで、私にはこのスタイルの方がしっくりきますね。
軽快でアクティブな「スニーカー」のイメージをテーマに開発されたスポーツスクーターということで、４.５馬力のパワフルな２ストロークエンジンと４９ｋｇの軽量ボディを組み合わせて、瞬発力のある元気な走りを実現していました。
スタイルも実用性も抜群であり、若者たちに人気の高いモデルだったと思います。

初期型の『ヤマハ ジョグ』の仕様は次の通りです。
シンプルだからこその軽量さが光りますが、やはり２ストロークエンジンのパワフルさは大きな魅力だったと思います。

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・全長 × 全幅 × 全高: 1555mm × 605mm × 965mm
・車両重量: 49kg
・エンジン型式: 空冷, 2ストローク, 単気筒, 49cm³
・最高出力: 3.3kW（4.5PS）/ 7000r/min
・最大トルク: 5.3N･m（0.54kgf･m）/ 5500r/min
・販売価格: 99,000円

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今や【ホンダ】と【ヤマハ】で同じ車体の“原付スクーター”を販売している時代で、『ホンダ ジョルノ』と『ヤマハ ビーノ』ではそれぞれにフロント&ハンドル周りを中心にして個性的なデザインを採用して別のバイクとして販売しています。
私にはどちらも素敵なバイクであり甲乙つけがたいと思えますが、大人っぽい色合いや雰囲気が多いモデルの中で『ジョグ』と同じ鮮やかな黄色の『ビーノ』に惹かれます。

近い将来には排気ガス規制の都合で“原付スクーター”の排気量が５０ｃｃから１２５ｃｃになると言われていますが、動力性能は５０ｃｃ並みに抑えられるらしいですから、大きくて重いものになってしまうのでしょう。
ちなみに現行の『ヤマハ ジョグ１２５』は、全長×全幅×全高: 1740mm×675mm×1090mmに車両重量: 95kgで、空冷4ストロークエンジンを搭載しており販売価格は 232,000円 (税込:255,200円)ですが･･･

小型・軽量な“原付スクーター”は試練（特殊な交通ルール等）が付きまといますが、とても重宝なバイクだと思います。
しかしながら、こんなに便利な乗り物を手にしてしまうと“いつも乗ってしまいそう”になりますから、私はこれからもスクーターに乗ることはない（自転車で頑張ろう!!）と思っています♪

昨日、ついに「運転免許証更新連絡書」が届きました。
“今年がそうだったのか”と思ってしまうのですが、５年間も更新することなく「運転免許証」を使わせてもらっていたことが余計に面倒くささを感じてしまいます。

とはいうものの私の「運転免許証」の有効期限は“平成３６年１月１６日”になっていましたから、元号が令和に変わってしまっている今となっては調べてみないとわかりづらかったのは事実です。

「赤紙」というのは知っての通り“召集令状の俗称”のことで、戦場への呼び出し状である「臨時召集令状」が赤い用紙だったことから由来している“好ましくない郵便物等”を表すことが多いと思っていますが、交通違反をしたときに届くアレとは受け止め方が違いますから嫌な気分ではありません。
それにアレと違って、日時が特定（指定）されていないのが嬉しいところで、現在は“誕生日の前後１ヶ月づつ”と２か月間もありますから、時間的な都合はつけやすくなっているのはありがたいですね。

「運転免許証」の主たる申請場所である【運転免許試験場】は日曜日も対応してくれています（土曜日・祝日は休み）が、当然のことながら日曜日は混みあうことが予想できるので平日に行く方が楽でしょう。
私もなんとか都合をつけて平日に行こうと思いますが、今年１１月１６日～翌年１月１６日のこの寒い時期なのでクルマで行きたいと思うものの、来場者数からすれば少ない駐車場なのでにクルマを停めるのが厄介ですし、かといってオートバイで行くとヘルメットを被らなければならないので髪がペシャンコになるのが嫌なので避けたいです。

「運転免許証」に写る写真はできるだけ“見られても違和感のないモノ”にしておきたいと思いますから、クルマで行くのでなければ、（ちょっとリスクがあるかも知れませんが）自転車でヘルメットを被らずに行くのも悪くないと思っています。
１０年前の運転免許証更新の際にはそうしていて、行くときにはヘルメットを被らずにリュックサックの中に入れて持っていき、帰りのときだけ被ってきました。

現在は自転車での走行時にもヘルメットを被るのがルールですし、数ｋｍ離れているような場所に行くときにはヘルメットを被っている方が安心して走れるので好ましいのですが･･･

５年前の運転免許証更新の際には日曜日にクルマで行っていますが、名古屋では【運転免許試験場】の試験コースを駐車場として利用できるようになっています（日曜日のみ）ので、クルマを停めるのは結構楽になったと思います。
しかしながら試験コースはそれなりに広いので、クルマを止める場所によっては歩いて移動する距離が結構長くなりますから、それについては覚悟しておいた方が良さそうですね。

その５年前の更新では新しい年になってから行っていたのですが、私の記憶では“免許証の規格（様式）”が変わるタイミングだったので、せっかくならば新しい様式の免許証にしたくて年が明けてからにしたように覚えています。
特に大きな変化があったわけではないと思いますが、ついつい新しいものに惹かれてしまったりしています。

今回の更新については、できれば年内中に更新しておこうと思っています。
その理由は年末年始で太ってしまう可能性が高いことが考えられるので、少しでも見栄えの良いときの写真にしておきたいと思っているからですが、くだらない理由であり自己満足の話です。苦笑

ちなみに、免許更新の際には“持ち込み証明写真による「運転免許証」の発給”も可能になっていて、全ての都道府県公安委員会で同じ対応ではなく、発給する試験場・免許センター・警察署によって、対応の有無や予約の要否・即日発行の可否などが異なるそうです。愛知県の『愛知県運転免許試験場』では要予約になっているみたいです。
また「運転免許証」は旧姓で作成することはできませんが、２０１９年１２月からは旧姓の併記が可能になっているそうです。

混んでいる日曜日にクルマで行くよりも、空いている平日に自転車で行く方が好ましく感じていますが、寒いのが嫌いな私としてはちょっと考えてしまうところです。
どちらにしても普段は行かない場所に行けるわけですし、【運転免許試験場】では多くのいろんな方が来ていますから“人間ウォッチング”が楽しめるので、面倒くさいと思いながらもちょっと楽しみでもあるんですよ♪

インターネットで見つけた情報ですが、
“最高速度２７５キロ”という数値には特に驚かされるものではありませんが、それがリバース走行での数値だと聞くと･･･やはり驚きますよね。

これは１１月７日に【リマック・アウトモビリ】が発表したもので、ハイパーＥＶカー『リマック ネヴェーラ』がリバース走行で２７５.７４ｋｍ/ｈを計測しギネス世界新記録と認定されています。
いったいどんな姿勢で運転していたのか、ちょっと気になります。

【リマック・アウトモビリ】はクロアチアの電気自動車メーカーであり、２００９年に設立された若い会社ですが【ポルシェ】からも出資を受けています。
この『リマック ネヴェーラ』は２０２１年６月に発表されたモデルで、２０１１年に発表された『リマック コンセプト ワン (世界で７台のみ販売された限定生産車らしい)』に次ぐ２番目の市販車になります。

前後アクスルにそれぞれ２個づつの計４個のモーターを搭載しており、ドライブトレインには変速機がなく４輪を個別に駆動しています。
4個のモーターは合計で１９４０psのパワーと２４０.６kgmのトルクを発揮しますから、一般的なエンジンカーの比ではありません。こんなクルマが普通の人に乗れるのかを疑ってしまいますが･･･

その高性能ぶりはスーパーカーを超えるレベルであり、０～９６km/h加速が１．８５秒、０～１６１km/h加速は４．３秒、０～３００km/hには９．３秒、さらに最高速は４１２km/hに到達します。
わかりやすい基準としては０～４００m加速を８．６秒で駆け抜けられるのですが、なんとそれが後退時でも発揮できるのだということなので驚きます。

この『リマック ネヴェーラ』の詳細はインターネット等で調べていただきたいと思いますが、車両中央の低い場所に搭載された「リチウムマンガンニッケルバッテリー」は蓄電容量が１２０kWhで、低重心を追求しつつ前後の重量バランスを４８対５２としていることも魅力的です。
また１回の充電での航続距離が最大でおよそ５４７kmに到達するというのも、エンジンカーを超えそうな能力です。

それから『リマック ネヴェーラ』では“７種類のドライビングモード”が切り替えが可能であり、それぞれの状態を楽しむことができそうです。
「ＲＡＮＧＥモード」はバッテリーの充電状態を考慮しながら最大の航続を達成できて、「ＴＲＡＣＫモード」ではドライバーが車両の性能を最大限に活用できるようになり、「ＳＰＯＲＴモード」ではスロットル・ブレーキ・サスペンション・ステアリングの応答をシャープにすることが可能になります。
「ＤＲＩＦＴモード」では後輪により多くのトルクを配分してパワースライド状態を維持しやすくできて、「ＣＯＭＦＯＲＴモード」ではリラックスした乗り心地・効率性・スポーツドライビングのバランスを追求しています。
さらに２つ設定できる「ＣＵＳＴＯＭモード」では、ドライバーが事前に設定した好みのパフォーマンス特性にアクセスできるんだそうです。

“スーパーＥＶカー”の高性能ぶりを見せつけられるばかりですが、エンジンカーの常識をはるかに超えている“超スーパーカー”ということになるのでしょう。
それにしても、電気&電子制御で何でもできてしまう現代のクルマには･･･絶句するばかりですねぇ。


さて私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』は特に変化はありませんが、普通に走れていることに嬉しさを感じています。
ここ最近では日中の寒暖差が激しくて、夜は寒く感じるようになっていますが、寒さの苦手な私としてはオートバイで出かける気が萎えてしまいます。

とはいうもののエンジンの調子はとても良く感じられていて、気温が低くなったことによりパワーも増しているように思えますから、走っているとすごく楽しい気持ちになります。
これは『ホンダ ビート／ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』に乗っていても同じように感じているのですが、寒い時期も悪くないと思えるところでしょうか。

ちなみに、この画像に写っている“ハンドルバー（ブレーキレバー）から垂れている紐”は、猫たちの遊び道具になっているものなんですが、こうしておくと気が向いた時に１匹でじゃれて遊んでいたりするんですよ。
ほとんど『ぽんで』のための遊び道具になっていますが、横に置いてあるダンボールの箱も『ぽんで』のお気に入りの場所の１つで、暖かな午後にはここで寝ていたりしています。

このところ秋らしさを超えて冬のような寒さを味わわせてもらっているように思いますが、ますます寒くなりそうなので体調の管理に注意していただきたいと思います。
今年も既にインフルエンザの予防接種も受けていますが、油断することなく過ごしていきたいと思います♪

ただいま開催中の【ジャパンモビリティショー2023】においては新しい情報がたくさん湧き出ていて、それらを知るたびに驚きや嬉しさを感じていますが、その中の１つを紹介したいと思います。

《横浜ゴム》が発表しているのが、レースで鍛えた技術を市販タイヤに投入した“フィン付きのタイヤ”で、２０２４年の市販化が予定されている「フィン付きタイヤ アドバン Ａ５０」です。
タイヤの側面にフィンを付けることで、エアロダイナミクスを使って、クルマの空気の流れをコントロールすることができるという優れものです。

フィンの角度や数などにより、タイヤの転がり抵抗を減らしたり、ダウンフォースを付けたりなどが可能で、今回は乱流発生を低減することで操縦安定性の向上を獲得しているということです。
このフィン付きタイヤの難点はクルマにマッチした開発を行なう必要があることで、フィンでエアロダイナミクスコントロールを行なうことから、クルマのボディ形状に合わせた開発が必要になり、同じ形状でのマルチサイズ展開が厳しいとのことです。

そのために２０２４年に投入される製品は“１６５/５０-１６の１サイズ”で、こだわりのユーザーの多い『ダイハツ コペン』に対応したもののみとなるそうです。
コペンのユーザーならばオーダーメイドのタイヤともいえるものになりますから、こういったタイヤに興味や関心がある方にはありがたいことでしょうね。とても羨ましいです。

また近い将来の技術として、“電気で特性の変わる素材をタイヤの構造材に投入して、タイヤを柔らかくしたり硬くしたりといったことを電子コントロールできる”ようになるかも知れません。
具体的には、通常路面では硬くして燃費を向上させて、滑りやすい路面が現われたら柔らかくしてグリップを上げる、といった使い方が可能になるようです。

またアダプティブにグリップコントロールや乗り心地、車高コントールが可能なことから、側面から車両が突然来た際に衝突ポイントを計算したり、車高をコントロールすることで車両の一番丈夫な箇所をコンタクトポイントにするなどのアイデアがあるといいます。
いよいよクルマにもＡＩの技術が活用される時代になるのだと思いますが、これで良いのでしょうかねぇ。

サスペンションのダンパー減衰力を車内からダイヤル１つでコントロールできる技術を知った時には驚きましたが、近い将来にはタイヤの固ささえもコントロールできる時代が来てしまうなんて･･･ちょっとショックです。
なんでも簡単にコントロールできるのは悪いことではないと思いつつも、アナログ人間の私としてはなんだか違うような気がしてなりません。


話は変わって、私のスポーツカー『ホンダ ビート／ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』は毎日の女房の通勤をサポートしてくれていますが、私はやっと重い腰を上げて“運転席シートのリフレッシュ”に手を付け始めました。
とはいっても現時点では新たなシートを準備しているに過ぎませんが、気になっていたことが解消できて気持ちが少し軽くなっています。

新たに取り付けようとしているのは、数か月前に手に入れていた“ヘッドレストが取り外せるタイプのシート”で、『ホンダ Ｎ-Ｏｎｅ』に取り付けられていた純正の運転席シートです。
なんと新車から取り外してたものが【ヤフオク!】に出ていたので、それを落札して手に入れていたのですが、いろいろ考えることがあって作業を後回しにしていました。

気になっていたのはシートがちょっと大きて重いことで、さらにサイドエアバッグを装備していたことです。
しかしながらつい先日にサイドエアバッグを取り外すことに成功したことが切欠になって、それから少しづつ作業を進めているところで、シートレールの取付けねじにトルクスボルトが使われていたので新たにレンチを用意する必要があったりと、考えていたよりも時間がかかっています。

今からさらに難関となる部分に差し掛かるところで、どのように『ホンダ ビート』のシートレールを接合させるかが問題になりますが、この『ホンダ Ｎ-ｏｎｅ』のシートには座面の高さを変えられる機能が付いているので、それをどうすべきかも考えています。
座面を下げて低い位置に着座できることはスポーツカーとしては好ましいですが、街乗り等をする上では『ホンダ ビート』とはいえ少し高い位置に座っていた方が見切りが良くなりますから、通勤に使用している女房には好ましいのではないかと思ったりしています。

この『ホンダ Ｎ-ｏｎｅ』のシートは『ホンダ ビート』のシートよりも着座部分が少し厚く感じられ、そのまま取り付けても見切りや乗り心地は改善できると思っているので、これはこれで悪くないと思っています。
またヘッドレストが着脱式なので「４点式シートベルト」も容易に取り付けることができますから、いよいよ峠に走りに行く日が近づいてくることになるので、少なからずワクワクな気持ちになってるんですよ。

まだまだ、これから問題を解決していかなければなりませんが、なんとか『ホンダ ビート』の運転席に取り付けられそうなサイズなので、頑張って取り付けようと思っています。
本当はバケットシートを取り付けて“走りを優先したスポーツカー”に仕上げたいところですが、うちの唯一の乗用車であり、女房が運転できるようにしておくことも必要なので、最終型の『ロータス ヨーロッパ』のようなスポーツカーに近づけるべくカスタマイズを進めていこうと思います。

できれば年内中にはシートの取付けを完了したいと思っていて、ついでに「４点式シートベルト」も取り付けできるようにしたいと思っています。
現状の『ホンダ ビート』の運転席シートは傷みが激しくなっていますから、新車取り外しのピカピカなシートを取り付けて、少しでも女房に気持ち良く運転できるようにしてあげたいと思いますし、私としては『ホンダ Ｎ-Ｏｎｅ』のスポーティな座り心地のシート＋「４点式シートベルト」でスポーツドライビングを楽しみたいと思っています。

別なことで気になっているのは、このピカピカのシートを猫たちが傷付けたりしないかということで、工夫をして守ってきましたが注意しています♪

小型のカッコいいスポーツカーを目にすると気になるのが“ライトウェイトなスポーツカー好き”の性だと思いますが、エンジンカーではなくＥＶであり、さらに中国製とはいえ興味が湧いてしまいます。
真っ赤なボディもそれらしく感じられて、今風のデザインでないスタイリッシュさが気に入っています。

このクルマは、中国の新興ＢＥＶブランド【スモールスポーツカー（小さいスポーツカーの中国語の日本訳）】が発表した『ＳＣ-０１』というモデルです。
開発を手がける【スモールスポーツカー】は２０２２年９月に突如として登場した会社であり、このブランド初となるモデルが『ＳＣ-０１』なんですが、多くが謎に包まれているんだとか。

２０２２年９月２５日にプロトタイプがお披露目されていて、その１週間前には公道にてカモフラージュされた状態でテスト走行する様子が目撃されていたようです。
どこのメーカーからもこのような小型スポーツカーを製造する噂は立っていなかったため、中国のインターネット上では大きな話題となり、さまざまな憶測を呼んでいたそうですが･･･。

会社名と車種名はプロトタイプ発表の場で初めて明かさ、それと同時に販売価格の発表時期や予約受付の開始時期などが伝えられて、さらに販売は日本市場と同時に行うともアナウンスされていたことから、海外展開を見据えていることがわかります。
そして、この１年後にあたる２０２３年９月２４日には、より実車に近い状態の写真と販売価格が発表されました。　

この『ＳＣ-０１』のボディサイズは、全長４１０５mm×全幅１８３０mm×全高１１６０mmで、ホイールベース２５００mm・車両重量１３００kgと公表されています。
車体はパイプフレームを用いて設計されていて、プッシュロッド式サスペンションを採用し、前後に１６０kW（２１４hp）のモーターを配置して前輪駆動・後輪駆動・四輪駆動と駆動方式を切り替えられる仕様です。

動力性能においては最高出力４２８hp、最大トルク５６０Nmを誇り、０－１００ km／h加速は３．５秒と発表していますから高性能であることは間違いありません。
もちろんブレーキシステムも充実していて、フロント６pot・リア４potのブレーキキャリパーを搭載しているらしいのですが、そのメーカーは不明になっています。

画像の『ＳＣ-０１』のエクステリアには“真っ赤なメタリック塗装”が施されているらしく、シルエットはスポーツカーらしい“ミッドシップレイアウトのスーパーカー”を感じさせます。
容量６０ｋＷｈのリチウムイオン電池をリヤミッドシップ（シートとリアアクスルの間に配置）に搭載して理想的な重量バランスを実現しているようですし、バッテリーの満充電で５２０kmの走行を可能としているのも魅力的です。

予約価格は日本円で６１０万円程度になるということですが、残念ながら正式な価格は不明です。
これ以外にも多くの点が明らかにされておらず、本当に『ＳＣ-０１』が発売されるのか怪しいところもあるようですが、こうした“スポーツカーらしいスタイルのスポーツカー”が発売されることを期待しています。

ちなみに公開されている公式画像はどれもＣＧであり、実車の画像は見当たらないそうなので、ちょっと不安になる要素があります。
中国では自動車を製造・販売する際は事前に中国政府機関の認証を受ける必要があり、２０２３年９月時点で政府の認証を通過したとの情報はないようですが･･･どうなるのでしょうね。


さて話は変わりますが、私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』の新たなフロントブレーキは出来上がっていて、既に取り付けてあります。
製品版の「Φ310ブレーキローター＋キャリパホルダー」になるわけでが、見た目としてはブラックカラーの方が違和感がなく好ましく思えています。

製品版の「Φ310ブレーキローター＋キャリパホルダー」を作るに当たっては少し考えさせられることもありましたが、そういったことも今後の製作にプラスになってくれることと思います。
より製品の精度および信頼性を高めて、安心して使っていただけるようにしたいと思っています。

しかしながら、製品を車体に取り付けた際に問題が起こりました。
それは【Arashi】のブレーキローターのフローティングピンの頭の一部がブレーキキャリパに接触してしまったことで、初めて「Φ320ブレーキローター」を取り付けようとしていたときに気になっていたことが、この「Φ310ブレーキローター」を取り付けたときに起こってしまいました。

「Φ320ブレーキローター」ではフローティングピンの頭は大きく面取り加工してあったので干渉することはなかったのですが、「Φ310ブレーキローター」のフローティングピンの頭はほとんど面取りしていない形状だったために、ブレーキキャリパの台座部分にほんのわずかですが干渉してしまいました。
試作版でそういったことが起きなかったのは、キャリパホルダーを製作した時に少し削りすぎていたからで、結果的にキャリパが少し外側に取り付けられたので問題がなかったと思います。

今回作ったキャリパホルダーは意図して０.１mmほどオフセット量をプラス側に設定（通常は取付時の調整を考慮して０．０５～０.１mmほどマイナス側に設定）して作ったために干渉したのですが、ブレーキキャリパ側に接触する可能性があることを事前に理解していただく必要があると考えています。
対策としては、干渉する部分を少しだけヤスリやハンドグラインダー等で削っていただければ解消できますが、余分な手間だと感じられる方には「Φ310ブレーキローター」は避けていただいた方が良いと思います。


一気に秋らしくなった今日この頃ですが、スポーツカー&スポーツバイクを存分に楽しめる季節ですから、チャンスを逃さずに過ごしていきたいと思っています。
これから気温が低くなると、ますますエンジンのパワーを楽しめるようになるので楽しみが増えますが、寒いのが苦手な私としてはちょっと気がかりです♪