ＨＥﾞＡＴ　ＤＲＩＶＥＲのブログ一覧

６月９日に東海地方も“平年より３日遅れで梅雨入り?!”したと発表されていて、いよいよ“長雨の時期”が訪れたかと思っていたら、雨はほとんど降らずに真夏のような暑い日が続いてしまいました。
そして７月４日には“平年より１５日早く梅雨明け”したと発表されましたが、今年はあまり梅雨らしくない印象でしたね。

“梅雨が明ければ暑い夏が来る”というのは当たり前の話しですが、もし梅雨がなければ６月初旬から夏のような暑さが始まると考えられていますから、“梅雨のおかげで暑さをしのげている”ことになります。
分厚い雲が太陽からの強い日差しを妨げてくれているらしいのですが、たくさんの雨を降らせてくれて、大地に恵みを与えてくれるうえに、暑さも和らげてくれていたなんて･･･、そんなことも気にかけないで梅雨のことを悪者にしていた者の１人として申し訳なく思います。

しかしながら、今年の６月は梅雨らしくない暑い日が続いていましたし、梅雨が明けてしまった７月も暑さが続いているために、日本の気候を左右する周辺の海水温は上昇して高くなっていますから、たっぷりと湿気を含んだ雨雲が日本に多量の雨を降らせてしまう恐れがあるのだとか･･･

ここ数年の雨の量は警報レベルになることが多いようですが、今年も各地で多くの雨を降らせているように思います。
それも“いきなりの豪雨”となっているようなので本当に困ったものだと思いますが、長く続く梅雨空も好ましくないものの、太陽の日差しを妨げてくれていた梅雨空が恋しくなりそうですね。

梅雨の時期になると走りを楽しむのは“ちょっと難しい”ものがあるので、いつものことながらクルマやオートバイのチューニング＆カスタマイズやメンテナンスに力を入れてしまう時期でもあると思います。
そうはいっても梅雨らしさを感じずに、既に真夏並みの猛暑を経験してしまっていて、なんだかリズムが狂ってしまったようにも思いますが、暑い夏は“ちょっとだけ涼しい時間帯”に事を進めるのが良策かも知れません。


さて、私のクルマ『ホンダ ビート／ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』では、滞っている作業を進めていきたいと思っています。
「サイドバーフレーム」が出来上がって走りを楽しめていますが、やはり運転席シートを早く仕上げたいものです。

取り付けられた「サイドバーフレーム」によってボディ剛性がさらに上がっていることを感じられて、乗るたびに“その手応え”に楽しさを感じつつ納得しながら、よりスポーツカーらしくなったことを実感しています。
また「ニーサポート」の効果も抜群であり、自然に右膝がそれを活用しているような感じで、必要により身体を支えてくれることにより走りを楽しみやすくなっていて期待通りですよ。

この「ニーサポート」にはクッション材を貼り付けてあるのですが、素のままだと妙に膝（ズボン）が喰いついてしまうので、クッション材の上に補修用レザーを貼って適度に滑るように仕上げてあります。
これはクッション材の保護にもなるので、同じような製品を取り付けている方には、ぜひ試してみていただきたいと思います。

さらなる剛性アップ効果により『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』は“とても乗り易くなった感じ”がしていて、それはデビューした当時の『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』に近い印象に似ていると思えて、私が“望んでいたレベル”に達していると感じています。
街中を走っているだけであり、タイヤが普通のスポーツラジアルであることも考慮すると、そのパフォーマンスをすべて引き出せているわけではありませんが、それでも高まったステアリングインフォメーションと相まって、よりコントローラブルなスポーツカーに仕上がっていると思います。

残念ながら乗り降りするのは少なからず以前よりも難しくなっていますが、運転席に座った時に見える「サイドバーフレーム」は視覚的にちょっとヤル気にさせてくれて、心なしか嬉しく感じています。
知っての通り“エアコンの無いクルマ”なので今の時期は快適とは無縁ですが、走りだせば暑さを忘れさせてくれるほどの楽しさを与えてくれることに、乗っていて良かったと思えますね。

次なる作業としては、やはり運転席を『ホンダ Ｎ-one』のシートに替えたいと思っていますが、それによって「５点式シートベルト」が使えるようになりますから、スポーツドライビングを楽しむうえではとても好ましいです。
そのためには、まだ大掛かりな加工をしなければならず、暇を見つけながら少しづつでも手を入れていきたいと思います。

問題はやはりシートの高さになり、『ホンダ Ｎ-one』のシートは結構厚みがありますし、ウレタンも沈みにくいタイプ（今どきの主流です）なので、場合によってはシートレールから考えなければならないかも知れません。
とりあえずはシート裏側の不要な部分を削ぎ落して、できる限り低く取り付けできるように工夫したいと考えていますが、うまくいくことを願うばかりです。苦笑


『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』では、冷却水も全量交換するつもりで「クーラント」も用意してあったのですが、「エンジンオイルクーラー」を取り付け直すときに“ついでにやろう!!”と思っていながらも後回しにしてしまいました。
冷却水関連については、ウォーターホースは数年前に新品に交換してあるので安心ですが、ラジエターは手付かずで経年劣化が心配なので早めに新品に交換したいと思っています。

できれば、この夏に「ビッグコアラジエター」に交換して、その際に「クーラント」も全量交換したいと思っていて、そのせいでラジエターに導風板を取り付けていないままにしてあるわけですが、明らかに冷えにくくなっているように思います。

エンジンのクーリングについては「エンジンオイルクーラー」が取り付けてあるものの、これで十分だとは考えていませんで、『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』のときのようにエンジンオイルの容量を増やして油温の上昇を少なからず抑えたいと考えています。
そこで新たに「オイルパンスペーサー」を製作して取り付けようと考えていて、ただいま“厚さ１０ｍｍのアルミ材スペーサー”の製品を試作（１０ｍｍのアルミ板を“ウォータージェット加工”にて製作依頼中）しているところです。

たった３００ｃｃ＋α程度の容量アップにすぎませんが、オイルパンが地面に近づきすぎるのはあまり好ましくありませんし、オイル交換を考えると３００ｃｃ程度の増加ならば３リットルのエンジンオイルを用意しておけばちょうど良い量になりますから、それで製作してみることにしました。
この製品は「オイルパンスペーサー１０」という名称で近日中に販売しようと思っていますが、私のクルマには「オイルパンバッフルプレート」と組み合わせて取り付けようと思っています。

ラジエターを「ビッグコアラジエター」に交換することも、エンジンオイル容量を増やす「オイルパンスペーサー１０」を取り付けることも、クーリング性能を上げるための手段であり工夫になるわけですが、ハードなドライビングを楽しむためには「エンジンオイルクーラー」だけでは不十分なので対策が必要です。
とはいうものの、ミッドシップの『ホンダ ビート』においては、普通に乗っていても油温管理には気を付けなければなりませんから、何らかの参考にしていただければと思います。


今年の夏は“まだ本番じゃない?!”ように思えていますから、これからさらに暑くなると覚悟していますが、いつだって何か“面白いこと”を見つけながら楽しくいきたいと思っています。
今年の夏も、大いに楽しんでいきましょう♪

“悪魔のℤ”としても大人気の国産スポーツカー、初期型『ニッサン フェアレディＺ（S30）』に搭載しているパワーユニット［Ｌ型６気筒エンジン］についての続報です。

米国でも初期型『フェアレディＺ』の人気は絶大であり、様々なチューニングやカスタマイズを施してあるクルマが見られますが、魅力的なのは美しいスタイルだけではなく、そもそも“エンジンのフィーリングが米国人の好みに合っていた”と聞いたことがあります。
私にはスポーツカーのエンジンとしては“ちょっと違う”と思うところもありますが、米国車に近いトルクフルな乗り味が好まれたことも人気を博する要因になっているようです。

そんな初期型『フェアレディＺ』をチューニング＆カスタマイズする方は少なくありませんで、排気量を大きしてパワーやトルクを上げることはもちろん、より高回転域まで回せる“本来のスポーツカーのエンジン”を目指している方もいるようです。

こちらのクルマは、同じく米国で“オリジナル製作されたＤＯＨＣ２４バルブのシリンダヘッド”を搭載した１９７１年式の『フェアレディ２４０Ｚ』で、フロリダ州にある【ダットサンワークス／Datsunworks】というプライベーターが製作したクルマです。

創業者であるデレク・ミネッティが個人で経営する【ダットサンワークス】では、３Ｄプリンターを使った砂型の製作や鋳造技術、ＣＮＣによる切削技術を持ち、デレク氏自身が所有する『フェアレディ２４０Ｚ』に“ツインカムヘッド”が欲しいという願望を原動力に、製作したんだそうです。

実はこのエンジンは【ホンダ】の直列４気筒エンジンである［Ｋ２０型エンジン］のＤＯＨＣヘッドを３Ｄスキャンし、Ｌ型６気筒の寸法に合わせてＣＡＤ上でデザインして製作したものなんだとか･･･

このシリンダヘッドは現在１７基が存在しており、プロのチューナーで調整しながら組む必要があるというものらしいですが、あらゆるチューニングに対応することが可能なんだそうです。

チューニング例としては、排気量を３．１Ｌまで拡大した「Ｌ２８型ブロック」を使用して、4バルブ化に合わせてバルブやピストンなどもマッチングを図り最適なものを調達し、６連スロットルボディや大容量インジェクター、等長エキゾーストマニホールドを装着などのトータルなチューニングによって仕上げたならば･･･
最高出力は３５０ｐｓ以上、最大トルクは３３０Ｎｍ以上を発揮し、その最高出力の発生回転数も８１００ｒｐｍに達していることから、抜群なフィーリングとサウンドを味わうことが可能になるんだとか。

それを得るためにかかった費用は“考えたくないレベル”に達していると思われますが、それでも大好きなクルマを望み通りに仕上げられたならば本当に幸せなことだろうと思います。
とはいうものの、クルマはエンジンだけで走るわけではありませんから、ボディや足回りもきちんと仕立て直さなければならないことを考えると、個人では達成できるようには思えませんから手を出すのは考えた方が良いかも知れません。


よく考えてみれば、［Ｌ型６気筒エンジン］の後継機として［ＲＢ型６気筒エンジン］が登場したことを考えると、単純に［Ｌ型６気筒エンジン］に［ＲＢ型６気筒エンジン］のシリンダヘッドを流用すれば良いのでは?!と考えますが、そう簡単にはいかないようです。
いろいろな部分で寸法設定が同じエンジンではあるそうですが、シリンダヘッドの駆動方式が前者はチェンで駆動するのに対して後者はベルトで駆動していますから、流用するためにはそれなりの加工（その他にもオイルライン加工など）が必要になるのだそうです。

また先の記事で［ＬＺ型４気筒エンジン］の話をしていますが、実はシリンダヘッドをクロスフロー化した［ＬＹ型６気筒エンジン］も存在しています。

こちらも高性能を追求したレーシングパーツとして製作されていたもので、ワークスマシンを始めとする一部のレース車両に供給された“クロスフローとして製作されたＳＯＨＣシリンダヘッド”を搭載しているエンジンです。

こちらも希少性の高いパーツであり、現存しているのは1０基前後だと言われているそうですが、もともと初期型『フェアレディＺ』と［Ｓ２０型ＤＯＨＣ６気筒エンジン］の相性が悪かったようで、そのために排気量を２４００ｃｃ にアップさせた［Ｌ型６気筒エンジン］でレースに参戦することになったようです。
その後に、さらに高性能化を目指してクロスフロー化したシリンダヘッドを開発したらしいのですが、あえて“ツインカムではない仕様”があったことに驚きます。

チューニング＆カスタマイズをされる方の中には、この［ＬＹ型６気筒エンジン］をオリジナルで製作してしまう方も見つけました。
『フェアレディ２４０Ｚ』をベースにして、あえて２０００ｃｃの［ＲＢ型６気筒エンジン］の「ＳＯＨＣシリンダヘッド」を載せたうえで、シリンダヘッドカバーを［ＬＹ型６気筒エンジン］風にワンオフ製作しています。

エキゾーストマニホールドのすぐ近くにあるプラグコードがちょっと可哀そうに思いますが、レイアウト上は仕方のないことになるのでしょうか。

こだわりの深さや巾は人それぞれになると思いますが、実現させている方たちのその努力と情熱には頭が下がります。
それとともに、未だに現役スポーツカーとして走っている初期型『フェアレディＺ』にロマンを感じますね。


次に紹介するのも“ツインカムではない仕様”になりますが、私が好ましいと思っているものです。
チューニングやカスタマイズによっては私の想像しているものとは全く異なるものかも知れませんが、少なくとも“画像から察するレベル”としては、オリジナルを活かした現代版の初期型『フェアレディＺ』と思えています。

それが下の画像で、キャブレター仕様の［Ｌ型６気筒エンジン］にダイレクトイグニションを組み合わせてあり、エアクリーナーも普通に取り付けてあることを考えると、ストリートを前提にして“より旧車を快適に楽しむためのチューニングを施してある?!と思えました。
オリジナル性を大切にしていることから、正統派のレストモッドと言えるかも知れません。

エンジンこそ［Ｌ型６気筒エンジン］のままですが、状態から見るとかなり手が入れてあるのではないかと思います。
チューニングやカスタマイズの度合いはわからないものの、点火系をダイレクトイグニション化しているほかにも、吸気系ではキャブレターの変更や、排気系ではフルに変わっていることが想像できます。

快適にスポーツカーを楽しむのは私の意図するところではありませんが、できる限りメンテナンスフリーで旧車に乗れるようになることは嬉しいことですから、こうしたチューニング＆カスタマイズはお手本にしたいところです。
また状態がとてもキレイで、容量の大きそうなアルミラジエターを見てもトータルできちんと仕上げているように思えますから素敵です。

［Ｌ型６気筒エンジン］はチューニング次第でどんな要求にも応えられると言われているパワーユニットで、あくまでも費用などを考えなければという前提になると思いますが、それほどフレキシビリティに富んだ耐久性のあるエンジンになるのでしょう。
このクルマのエンジンもどのように仕上げられているのかはわかりませんが、ハイパワーを狙っているのではないでしょうから、走らせれば気持ちの良いフィーリングを得られることを期待しています。


初期型『フェアレディＺ』をスポーツカーとして乗っていて、速さだけを求めているのでなければ、いつの時代も“身の丈に合わせたチューニングやカスタマイズを楽しむ”のがベターだと思っています。
［Ｌ型６気筒エンジン］の“ツインカム化”は素敵な話だと思いますが、私はアメリカンっぽいトルクフルなフィーリングを持っている『フェアレディＺ』も好きなので、シンプルなオリジナルの“ＳＯＨＣエンジン”の方が好ましく思えます♪

“悪魔のℤ”としても大人気の国産スポーツカーといえば初期型『ニッサン フェアレディＺ（S30）』ですが、あの美しいボディのスタイリングはとても魅力的ですし、大好きなクルマの１台です。
フロントエンジン＋リヤドライブのお手本ようなクーペであり、リヤタイヤの直前に座るようなドライビングポジションも個性的かつ面白いと思います。

その『フェアレディＺ』に搭載しているパワーユニットといえば［ＳＯＨＣ／Ｌ型６気筒エンジン］を真っ先に思い浮かべると思いますが、エンジンのシリンダヘッドは“ターンフロー（吸気と排気のマニホールドが同じ方向にある）”の高性能とはお世辞にも言えない古典的なタイプです。
もし“クロスフロー（吸気と排気のマニホールドが相対する方向にある）”に変更することができたならば、もっとパワフルで高性能なエンジンになったのではないとか思っていますが、ターンフローであることも魅力の１つになっているのでしょうか?!

［Ｌ型エンジン］には６気筒の他に４気筒もあって、その４気筒エンジンにはレース用のパワーユニットして“クロスフロー”に変更した［ＬＺ型エンジン］があります。

こちらは“ＤＯＨＣ＋１６バルブ”を持った“本物のツインカムエンジン”であったことが有名で、１６本の吸排気バルブはなんとチタン製で、最高出力は市販車の２倍以上も出ていたらしいですから、当時（１９７３年）としてはすごいパワーだったのでしょう。

そんな“ＤＯＨＣ＋１６バルブのシリンダヘッド”が、レース用のパーツとはいえ販売されていたという［Ｌ型４気筒エンジン］ですが、当時の価格としては２００万円以上もしていたそうなので、とても高価なものだったようです。
それでもお金持ちの方は自分のクルマのチューニングパーツとして組んでいたようですから、今もどこかで走っているかも知れませんね。


話しは［Ｌ型６気筒エンジン］に戻りますが、実は“Ｌ型６気筒エンジン”にも“ＤＯＨＣ＋２４バルブのシリンダヘッド”を組付けたエンジンが販売されていたことがあり、超希少なチューニングエンジンとして知られています。

それが［ＴＣ２４-Ｂ１］という“ＤＯＨＣ＋２４バルブの６気筒エンジン”で、製作・販売していたのは岡山県にある【ＯＳ技研】という超有名な“自動車チューニングパーツメーカー”で、１９８１年にリリースされて“９基のみ”が製作されたそうです。
その後３０年経って、最新の技術で新たに［ＴＣ２４-Ｂ１Ｚ］を発売しているのですが、ダイレクトイグニション化も可能になっていることから、キャブレターでもインジェクションでも対応できる“超高性能パワーユニット”いうことになるのでしょう。

［ＲＢ型６気筒エンジン］を選ぶのではなく、［Ｌ型６気筒エンジン］にツインカムヘッドを載せることにロマンを感じてしまいますが、そんな魅力的な“ＤＯＨＣ＋２４バルブのシリンダヘッド”を、あの【ニスモ】が今秋に「Ｌ型６気筒エンジン用ＤＯＨＣ変換キット」として発売するそうです。
既にテスト走行なども進んでいて、市販化に向けた開発風景を交えた動画 も公開しています。

この「Ｌ型６気筒エンジン用ＤＯＨＣ変換キット」のプロトタイプは、２０２４年２月に開催された【Nostalgic ２days】に参考出品されて、会場やSNSで多くの反響を得ていました。

その後は市販化に向けて開発を進めてきていますが、「筑波サーキット」でのテストなどを含めて、いよいよ大詰めを迎えているそうです。

既に５０年以上前のエンジンのために“革新的なチューニングパーツ”が新たに開発・発売されるなんて、本当に驚きでしかありませんが、何よりもスポーツカー好きに愛されるエンジンだったということでしょうか。
とはいうものの、その「Ｌ型６気筒エンジン用ＤＯＨＣ変換キット」の価格が気になるところですが･･･


初期型『フェアレディＺ』およびハコスカ『スカイラインＧＴ』には［Ｓ２０型ＤＯＨＣ６気筒エンジン」が搭載されたホットモデルがありましたが、それは“生粋のレーシングカー『Ｒ３８０』のエンジンを基に量産車向けに改良されたもの”を搭載していました。

このエンジンは熟練工による手作業で組み立てられ、１日わずか４基しか生産できなかったそうですが、当時の車両価格が１５０万円程度であった時に、エンジン単体の価格は７０万円にも達していたことから、“車両価格の半分はエンジン代”と揶揄されるほどだったそうです。

現代の最新技術を駆使して製作された「Ｌ型６気筒エンジン用ＤＯＨＣ変換キット」を装着したエンジンならば、あの［Ｓ２０型ＤＯＨＣ６気筒エンジン］を上回る高性能を発揮してくれそうな気がしますが、どうなのでしょうか?!
当然のことながら、燃料供給システムはキャブレターではないでしょうし、やはり最新のＥＣＵで管理されることになるでしょうから、高性能かつ扱いやすいエンジンになっていても当然ということになるかも知れません。

未だに“ＤＯＨＣ化したＬ型６気筒エンジン”に憧れを抱いている方たちがいることも、その憧れを具現化しようとするメーカーがあることにも驚きますが、ロマンを別にすれば、それほどに高性能化したエンジンは本当に必要なのか?!を考えてしまいます。
もちろん高性能なエンジンに魅力も憧れもあるのですが、庶民には“贅沢すぎる選択”に思えてしまう気がします。

余談になりますが、エンジンのシリンダヘッドを“ターンフロー→クロスフローに変換”にするということは、吸気および排気のマニホールドも交換しなければなりませんし、それに接続されるエアクリーナーやマフラーなどのパーツもすべて交換することになるかも知れません。
となると、恐ろしいほどの費用が掛かることになりそうな気がしますが･･･

どんな方がコレを手に入れるのかわかりませんが、より速く走れるようになることではなく、より楽しく走れるようになることを狙って組付けていただくことを願うばかりです。
それでも、“本物のツインカム”に近づけられることになると思います♪

私のクルマ『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』の「サイドバーフレーム」が出来上がました。

これまで「マッスルフレームＣ２改」と表記してきまして、類似している製品であることは間違いありませんが、全くの別物としてワンオフ製作していることから、あらためて「サイドバーフレーム」と命名させていただきたいと思います。

早速に「サイドバーフレーム」を取り付けて走ってきましたが、先日に取り付けていた“とりあえず製作したストレートフレーム”の時よりもフィーリングが良くなっていると感じられて、まだピンときていないところがありますが“かなり好印象”です。

パイプフレームの位置がかなり下がったことで乗り降りもしやすく、それを乗り越えることは必要になるものの、アクロバチックな要領等は一切必要ありませんので、慣れてしまえば（気にしなければ?!）普通に乗れてしまいます。

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運転者の右肘が当たっていたことから、運転し難さを感じていたために作り直したわけですが、ドアの内装パネルの形状に合わせるようにパイプフレームを大きく下げることにしましたので、違和感等なく乗れるようになりました。
さらに言うならば、運転席シートの最も痛みの激しくなる部分（既に大掛かりな補修済みです）の直近をパイプフレームが通っていますから、結果的に運転席シートの保護にもなっているという具合です。

パイプフレームの下側には“補助プレート（ステンレス材フラットバーを加工したもの）”を取り付けてあり、「サイドバーフレーム」に伝わる振動を軽減しつつ、曲げが入ってフレーム全長が長くなったことによる“揺れやたわみを抑える役目”を持たせてあるのですが、それも効果的に働いてくれているように感じます。

この「サイドバーフレーム」は「マッスルフレームＣ２」同様に“縦方向と捩じれ方向のボディ剛性アップに効果が高い”と考えていますが、私のクルマではもともと高いボディ剛性を持っていましたから、特に捩じれ方向での剛性アップが高まっているように感じています。

より好ましいボディ剛性になっていると感じられ、よりスポーツカーらしく仕上がっていることを実感できます。
運転者の右肘が当たらなくなって普通に乗れるようになったことで、クルマの印象がかなり変わったように感じていますが、もしかしたら正しく評価できるようになったのかも知れません。苦笑


「サイドバーフレーム」の取付けとともに、併行して進めていたのが「ニーサポート」の取付けです。
“とりあえず製作したストレートフレーム”では取り付けられないと判断していた「ニーサポート」だったのですが、パイプフレームの位置を大幅に下げたことで「ニーサポート」が取付けできるようになりました。

それで“とりあえず「ニーサポート」を両面テープで固定”して様子を見ていたところ、何の問題もなく、予想していた通りに右膝を支えられることが確認できましたから、きちんと固定することにしました。
「ニーサポート」の固定には両面テープでもしっかりと取付けできていたように思えていたので、その上からアルミ材のブラインドリベットを打って仕上げとしています。

「ニーサポート」をブラインドリベットで固定するに当たっては、いったんドアから取り外して作業しなければなりませんでしたから、この機会に“内装パネルの壊れていた部分（トリムクリップのベース）の補修”も行っています。

それから「ニーサポート」に右膝が当たる部分には、厚さ５ｍｍのスポンジゴムのパッドを貼り付けておきました。

街中でカーブを曲がる程度ならばパッドなしでも問題ありませんが、峠などでのコーナーが続くコースではアッという間に膝が痛くなってしまうので、それを予防するための工夫です。

ちなみに、ドアのスピーカー部分には“レーシーな旧車みたい”にステンレスorアルミのプレートを貼って「スカッフガード」を作りたかったのですが、思っていたよりも曲面だったので“シート補修に使用した「合皮補修シート」の余り”を貼って仕上げてあるんですよ。

これでドアの内装パネルも手を入れる部分がなくなる＝メンテナンス終了と判断しましたので、内装パネルの傷ついた部分を黒色の「染めＱ」で補修塗装することにより、いちおう車室内の黒色塗装の出来上がりとなりました。


話しは変わりますが、新たなタイプの「オイルキャッチタンク」を作ってみました。
ブローバイガスにオイルが混じりやすい『ホンダ ビート』では「オイルキャッチタンク」を取り付けていることが望ましいと考えていますので、より見栄えが良くて、中型かつ高性能な製品を目指して作ってみました。

この製品は『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』に新たに取り付けた「オイルキャッチタンク」をベースとして考案したもので、製品のサイズや見栄えとともに、メンテナンスのしやすさなどを考慮した製品になります。
今回は“試作”ということで“ワンオフ品として製作”していますが、新たな製品としてラインナップしていくつもりです。

こちら↓が『ホンダ ビート』用として製作した「オイルキャッチタンク／横型タイプ」になります。
本体となるパイプ部分の寸法は“外径:60.5mm×長さ:220mm”で、今まで作ってきた製品よりも大型化していて、横型タイプにすることにより“眺めて楽しめること”を意識して作っています。

取付け場所となるエンジンルーム後方のスペースにおいて、それなりの存在感を出すことができればと思いますが･･･

上の画像は組立溶接する前の部品の状態で、タンク内にはステンレス製のセパレーター（隔壁）を２ヶ所入れた構造になっており、その容量も約６００ｃｃほどと大きく設計してありますから、タンク内を迂回させるだけで効率良くブローバイガス内の油分等を分離できると思います。

タンク内に貯めておける量はそれほど多いわけではありませんが“２００～３００ｃｃ程度”は楽に貯めらると思いますから、オイルの噴出し量がよほど多いクルマでない限りは半年ごと（推奨）にタンクに溜まったオイル等を捨てれば良いのではないかと考えています。

こちらの画像は“オイルキャッチタンクの取り付け位置”を検討しているときに撮ったもので、配管等の都合を考えるとトランク内のメンテナンスリッドに直接ボルトで固定していただく（穴開け要）のが良いと考えています。
こうすることによりメンテナンスの際に簡単に製品を取り出すことができますし、他の作業等への支障も最低限になるかと思っています。


『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』の「サイドバーフレーム」が出来上がってホッとするとともに、さらに走りが進化していますから、スポーツカーとしてとても面白くなっています。
以前に少し乗り味を記述していますが、さらにボディ剛性が上がったことで“曲がるフィーリングが抜群に良くなっていて、リヤトーコントロールバーをピロボール化し、バッテリーをフロントに移設したことなどと相まって、コーナーリング時の安定性やリヤタイヤの追従性などが好ましく向上しています。

できることならば、この勢いで運転席シートまで仕上げたいと思うところですが、他にもいろいろと“やらなければならないこと”がありますから、しばらくはドライビングを楽しんでいきたいと思うところですね♪

私のクルマ『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』の“とりあえず製作中”の「サイドバー」が出来上がましたので、早速に取り付けてみました。

実際にストレートフレームを取り付けてみたところ、見た目はとても気に入っていますが、やはり乗り降りは辛いものがありますね。

乗り降りには“それなりの要領”が必要になることは予想していましたから、慣れれば何とかなるかも!?なんて思っていましたが、かなり厳しいです。
何よりも期待しているのは“さらなるボディの剛性アップ”ですから、ある程度は我慢しなければと思っていますが･･･

とはいうものの、1つ問題が発覚しました。
それは“とりあえず製作したストレートフレーム”では、運転者の右肘がフレームに当たって運転がし難く感じられることです。

まるで『スズキ カプチーノ』に乗っているよう（ごめんなさい）で、フレームに右肘が当たって、右肘に余裕がなくなってしまって、フレームの上側に肘を乗せることもできるのですが、左右に素早く大きくハンドルを切るとフレームに肘が当たりそうになるので、かなり気を遣うことになりそうです。
なのでフレームの通る位置を少しずらして、右肘が当たらないようにしなければ?!と考えています。

そのためには出来上がった「サイドバー」を加工することになりますが、単純に右肘が当たらないようにするだけならば比較的簡単に加工ができると思いますから、具体的にフレームの位置をどこに通すのかを検討しなければなりません。
加工する方法としては、いったん出来上がっているストレートフレームを２つに切って、その間に別のパイプを溶接するプランで進めています。


既に「サイドバー」の取付け位置（取付け穴の間隔寸法）は決まっていますから、それを変えることなく“曲げを作らなければなりません”ので、サイズ合わせはちょっと厄介になるかも知れません。
それに、運転者の右肘が当たるからといって右側のフレームだけを加工するわけにはいきませんから、同様に左側のフレームも加工することになりますので、ちょっと面倒なところでしょうか。

また「サイドバー」に曲げを作ることになってしまった以上は、ストレートフレームと同様の効果を出せるようにしたいと思いますので、バーの途中に支持ポイントを追加することにしました。
これは「サイドバー」に伝わる振動を軽減するのが大きな狙いになりますが、それとともに曲げの入って全長が長くなった「サイドバー」の揺れやたわみを抑えられますから、より高い剛性アップ効果を発揮してくれるものと思います。


いったん出来上がったストレートフレームの「サイドバー」を取り付けてクルマを走らせてみたところ、さらにボディ剛性が上がっているのは感じられるのですが、思っていたような結果ではありませんでした。
ちゃんと体感できるレベルではあるものの、走らせる中で今までとの違いが判る＋α程度の変化というところです。

それでも、“ハードトップからの異音”は明らかに減っていたように思いますから、間違いなくボディ剛性は上がっていることを表していて、スポーツドライビング・モードになればハッキリとした差がわかると思われます。

現時点では、さらにボディ剛性が上がったことで“曲がるフィーリングが良くなった!!”くらいに思えていますが、リヤトーコントロールバーをピロボール化したことや、バッテリーをフロントに移設したことなども相まって、リヤタイヤの追従性等が抜群に向上していますからコントロールしやすくなっているように思います。

『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』では『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』のサスペンションをそのままに取り付けていますから、少しだけバネレートの足りなさを感じていたのですが、このボディとの相性は悪くないように思えていて、結果的にストリート仕様としてみた時には“良い塩梅”になっているのかも知れません。
仕上がりとしては、『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』よりもスポーツカーらしくなっている?!と思います。

最近になって初期型『ロータス エリーゼ』の走行動画を見る機会があったのですが、驚くほど剛性の高いアルミフレームを持っているにもかかわらず、走りだすとそれなりの異音が耳に入るらしいことを知って、なんだかホッとしました。
さらに剛性アップした『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』でも、走りだすとそれなりに異音が耳に入ってきますが、そういう些細なことは気にしないに限る?!と思うばかりです。笑

ちなみに『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』での気になる異音の主たる出どころは“ハードトップとの接続部分”から発する音だと思っていますが、また少し異音が減っているのは嬉しいところです。
取り付けているハードトップよっても違いはあるのでしょうが、普通の『ホンダ ビート』に取り付けている方たちは異音が気にならないのかな?!と思っていますが、どうでしょうか。

私はこの“ミッドシップらしいスタイルのハードトップ”がとても気に入っていますので、このクーペ風のスタイルのままで、より良い方向に進むことができていることを本当に嬉しく思っております。


走りに関しての補足になりますが、バッテリーをフロントに移動したことによる効果はとても大きく感じられます。
普通に走っていると以前よりもフロントが重く感じられ、ドッシリとした印象にも思えますし、何よりも回頭性が落ちてしまったのではないか?!と思えるので、私としては嬉しくありませんが･･･。
実際にはバッテリーの重さがフロント周りを落ち着かせて、今までよりも乗りやすくなっているよう思います。

私の好みとしては、以前のようにピョコピョコと跳ねるような落ち着きの無さや、シャープで切れ味の良さげな回頭性が好ましいので、なんだか面白さが少し薄れてしまったように思えます。
とはいうものの、ちょっとスピードを上げてハードに走らせたときのクルマの動きは悪くないので、速く走れるかどうかは運転者次第になりますが、この仕上がりならば、ヒルクライムでも、ダウンヒルでも、より安全に楽しく乗れるようになっていると思います。


話しは変わりますが、コーナーリング時に右膝を支える「ニーサポート」を手に入れました。
うちで販売していた製品（下の画像）と“ほぼ同じモノ?!”が【ヤフオク!】に出品されていることを友人から教えていただいたので、早速に入札→落札することができました。



ずっと以前に【パーツ工房】で販売していた製品とほぼ同じようなモノで、ドアの内装に固定するタイプの「ニーサポート」でしたから、効果的に右膝を支えることができるのは良く知っている製品です。
製作していたメーカーの都合により販売できなくなってしまいましたが、今でもラインナップしたい製品の１つです。

それを運良く手に入れることができたのですが、先に取り付けた“ストレートフレームの「サイドバー」”に当たってしまい取り付けることができないことがわかりました。
作り直した「サイドバー」であっても、この「ニーサポート」を取り付けることはできないと思います。

なので、この製品については【パーツ工房】にて“お買い得品”として販売させていただくつもりです。
この製品の効果は絶大ですから、コーナーリングをもっと楽しみたいと思っている方には、ぜひ試していただきたいと思います。


さて、いったん取り付けた「サイドバー」は作り直しになり、新たな【プランＤ】として製作になります。
実は当初から“これに似たプラン”は考えていたのですが、作るのに手間と費用がかかるので考えないことにしていました。

結果的に“この形”で製作することになったのは、“仕方のないこと”だったのかなと思うところです。
「サイドバー」自体が長くなったことで振動だけでなく揺れやたわみが出ることや、乗り降りおよび運転者の右肘のスペースを考慮すると、“この形”で製作するのが適当だったのかも知れません。

販売中の「マッスルフレームＣ２」においても、サイドバーの形状を変えることは可能ですから、その際にはお問い合わせいただきたいと思います。
※仕様変更の費用は別途かかりますことをご了承ください。

私のクルマの「マッスルフレームＣ２改」が出来上がるのは、もう少し先になりそうです♪