ＨＥﾞＡＴ　ＤＲＩＶＥＲのブログ一覧

ミッドシップのスポーツカーらしい『ロータス ヨーロッパ』は大好きですが、ハードな走りを楽しむことを優先するならば、やはり“レースで勝つために生まれたスポーツカー”である『ランチア ストラトス』や『ルノー サンクターボⅡ』などに惹かれます。

この２台についてはスポーツカーというよりも“レースカーに近いイメージ”があり、ともに【ＷＲＣ】で勝つために開発されたクルマですから、スポーツカーではなく“レースに参戦するためのホモロゲーションモデル”というのが正しいところでしょう。
しかしながらナンバーを付けて公道を走れるわけですから、スポーツカーとして乗ってみたいのは当たり前ですよね。

言い換えれば“究極のスポーツカー”とも言えると思いますが、速さを競うために生まれたクルマですからスポーツカーらしくないところも多々あると思います。
走りを楽しむというよりも、速さを楽しむという方が合っていると思いますが、この２台のように“走りの性能に特化したクルマ”に惹かれてしまうのは、走りを楽しみたいスポーツカー好きには憧れてしまうのでしょう。

私にはレースで勝つために与えられた強大なパワーは必要ありませんが、同じ理由で与えられた“軽く剛性の高いボディ”や“運動性能”などについてはとても魅力的に感じますので、スポーツカーとして乗れることは羨ましい限りです。
そうしたクルマをスポーツカーとして手に入れたならば、こだわるのは速さではなく、走りの楽しさであって欲しいと思っていますが、乗り手次第になるものの難しいことなのかも知れませんね。


ちょっと前にホームページの【ＮＥＷＳ】で“■理想のスポーツカーを手に入れる!?” という記事を書いていて、その中で［レストモッド］を紹介していますが、ここで紹介する『ニッサン マイクラ３５０ＳＲ』は日産自動車の英国部門がレストモッド（＝最新技術を取り入れたレストア）により大幅に刷新されていて、レースで勝つためではないものの『ルノー サンクターボⅡ』よりもレースカーに近い仕上がりになっているように思います。

『ニッサン マイクラ』は、日本では『ニッサン マーチ』の名前で長年親しまれてきたコンパクトカーのことで、その新型モデルは電気自動車として２０２５年度中に欧州で発売される予定になっています。
つい最近になって、実車の姿↓もお目見えしています。

この『ニッサン マイクラ３５０ＳＲ』は、３代目となる『ニッサン マーチ』をベースにエンジンをミッドシップに搭載して仕立て直した超スポーツカー（ほとんどスーパーカーです）になるのですが、このクルマの誕生２３周年（ニッサンのごろ合わせ?!）を迎えるにあたってレストモッドしたものを最近になって発表しています。

この『ニッサン マイクラ３５０ＳＲ』は、英国サンダーランド工場で製造された２００２年型『ニッサン マイクラ』をベースとして、【ニッサン】の１９９０年代英国ツーリングカー選手権での成功を支えたレーシング部門である【ＲＭＬグループ】によって製作されたもので、プラットフォームの適応性を示すとともに、日本のモータースポーツにおける同モデルのレース実績を祝うために作られたそうです。

このクルマに搭載されるエンジンは、『ニッサン ムラーノ』のＶ型６気筒ＤＯＨＣ／3.5リットルエンジンをベースにチューニングされており、３００馬力を発揮すると言われています。
車重が１２２５ｋｇということを考えれば驚異的なパフォーマンスを発揮することになりますが、これまでは【ニッサン】のイベントで展示されたり、ジャーナリストに貸し出されたりしてきたんだとか･･･。

今回のリフレッシュでは、ロンドンにある【日産デザインヨーロッパ】のデザイナーに協力を依頼しています。
デザインチームはこのクルマの歴史的価値を尊重して［レストモッド］でのアプローチを採用し、オリジナルのカラーリングを踏襲しながらも現代風の外装に仕上げています。

内装についてはほぼ手つかずのようですが、新しいシートとシートベルトで更新され、Apple CarPlayとAndroid Autoに対応した9インチのタッチスクリーンを搭載し、ナビゲーションとエンターテイメント機能を追求しています。



ちなみに［レストモッド］というのは、“レストアとモディファイとをかけ合わせた造語”で、近年増え続けている手法の１つです。
「レストア」とは、古いクルマなどを可能な限り忠実に当時の姿に戻していくことで、ボディだけでなくエンジンや足回りなど全てを対象として徹底的に修復されます。可能な限り元の部品を使用し、それが不可能であれば当時の部品を使用し、それも入手不可能であれば新たにその部品を作ってしまうこともあるようです。
「モディファイ」とは、“部分的な修正や変更や改良などを施すこと”を表す言葉で、カスタマイズと同じような意味合いで使われていると思います。

レストアしようとしていながらも、いろいろな事情（部品が手に入らなかったりすることなど）から、部分的に現在のパーツを使用して信頼性を上げたり、ベースは同じでも時代の違うクルマを感じさせるように作り変えたりすることが「レストモッド」に当たると思います。
そのクルマの欠点となるような部分を補強・改善することから始まって、こうしたらもっと面白い?!などとカスタマイズに拍車がかかったり、さらに乗り手の好みを加えるなどして“オリジナルのクルマ”を作ってしまうこともあるわけです。

レストモッドされた『ニッサン マイクラ３５０ＳＲ』は、現代版の『ルノー サンクターボⅡ』にも思えてしまうのですが、レースで勝つために作られたクルマではないことを考えると、ちょっと“やりすぎ”にも思えるものの“３００馬力を使いきれる性能を与えられていること”が大きな魅力ではないかと思います。

私にはこんなパワーは必要ありませんし、ここまで徹底したボディワークも必要ないと思っていますが、チューニング＆カスタマイズのお手本として見るといろいろと勉強になります。
特にロールケージのサイドバー部分は、乗り降りを考慮した美しいパイプフレームであり、こんな風に仕上げられたらいいなぁと思うばかりですが、自分でやるとなると費用が掛かりすぎますね。汗

プライベーターが費用を抑えながらチューニング＆カスタマイズをしていけば、どうしても“あきらめなければならないこと”にぶつかってしまいますが、うまく対応するのは難しいので結局は妥協することになる場合もあります。
それでも妥協できない部分はありますから、そういうところでは頑張って“やりたいこと”を成しえたいと思っています。

同じミッドシップのクルマながら『ホンダ ビート』は非力なクルマですが、ミッドシップのスポーツカーとしての高い素質を持ったクルマであり、何よりも運転すること自体がとても楽しいクルマですから、乗り手の好みや乗り方・走り方に合わせてチューニング＆カスタマイズを施せば“最高のバディ”になると思いますよ♪

私のクルマ『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』では、
“次の一手”に取り掛かっています。

「サイドバー」＝「マッスルフレームＣ２改」の取付けがそれで、“フロント側の取付けポイント”が出来上がりましたので、サイドバー部分の製作を始めました。

“フロント側の取付けポイント”については、先に作っておいた“３ミリ厚のステンレス板に接続ステーを溶接したプレート”を、車室内のフロントフェンダーにうまく密着させて、ブラインドリベットで固定してあります。
作業の流れとしては、いったん強力な接着剤でプレートをフロントフェンダーに貼り付けておいて、しっかりと固定できていることを確認したうえでΦ４.８ミリのドリルで穴あけして、その後にブラインドリベットで固定させています。

固定に使用したのは“Φ4.8ミリのオールステンレス材のブラインドリベット”で、１サイズ細い“Φ4.0ミリ”を使っておけば良かったと後悔したこともありましたが、とにかく苦悩しながらの作業になりました。
取り付ける場所の都合により、普通の「ハンドリベッター」ではリベットを打つことができないことがわかって、新たなリベッター等を用意して対応しなければならず本当に焦りましたよ。

いろいろと考えた末に目を付けたのが「電動リベッター」で、調べてみると「電動ドライバー」に取り付けて使える「リベッターアダプタ」がリーズナブルな価格で【アマゾン】にて販売されていましたので、それを試してみることにしました。

何よりも先端が細く長い形状だったので、狭いスペースでもリベットを打つことができそうであり、今回の作業にはちょうど良いアイテムだと考えて使用することにした次第です。

とはいうものの、この「リベッターアダプタ」でブラインドリベットを打つためには、インパクトタイプの「電動ドライバー」が必要になりますから、また知り合いから借りてきて作業を進めることになりました。
想定していた通り?!に３～４回ほどトラブルがあり、余分な手間もかかってしまいましたが、なんとか“フロント側の取付けポイントベース”を固定させることができてホッとしています。

片側のプレートに９点のリベットを打って固定してあり、溶接したのと変わらないくらいの強度を得ようと頑張っちゃって、ちょっとやりすぎの感があるようにも思うところですが･･･
Φ4.8mmのステンレスリベットの出来栄えには、とても満足しています。



“フロント側の取付けポイントベース”が固定できましたので、次はいよいよ「サイドバー」を作って接続すれば出来上がりになりますが、ここからまた新たに採寸等を始めて検討します。
「サイドバー」は単純にストレートフレームで接続できれば簡単に作れますし、剛性アップ効果も期待できて好ましいと考えていますが、乗り降りのことを考えるとちょっと難しくなるかも知れません。

とりあえず、試しにストレートフレームで接続するとどうなるのか?!を、「紐」を張って状態を検証してみることにしました。

「サイドバー」については、できれば単純にストレートフレームで接続したいと思っていたのですが、ハードトップを取り付けている私のクルマではスムーズに乗り降りすることが難しくなりそうなので躊躇していました。
そうはいっても、座席がバケットシートではなく純正シートのままになっているので、スルッと「サイドバー」を乗り越えることができれば、思いの外すんなりと乗り降りできたりするかも知れません･･･

当初のプランのように“曲げ”を入れて製作すれば、乗り降りへの支障を最低限にすることはできそうですが、やはりストレートフレームへの憧れもありますし、何といっても簡単に製作できそうなので･･･
場合によっては作り直すことになるかも知れませんが、とりあえずは“ストレートフレームで「サイドバー」を製作”することにしました。

ということで、新たな【プランＣ】の登場となりました。

助手席側はハンドルがありませんから、今までよりも乗り難いながらも意外とすんなりと着座できそうな気もします。
しかしながら運転席側はハンドルが邪魔になって乗り込み難いのは明らかで、降りるのはもっと辛くなりそうな気がしますが、そういうものだと割り切れば対応できる?!と思うことにしています。苦笑

ずっと以前に『シュペールマルタン（スーパーセブン類のスポーツカー）』に乗り始めた頃は、幌の屋根やドアが付いていたうえに雨の日も乗っていましたから、その乗り降りは結構アクロバチックなものでした。
普通に屋根のある『ホンダ ビート』でも「マッスルフレームC２」を取り付けると少し乗り降りが難しくなると思っています（乗り手の気持ち次第かも知れません）が、フレームの位置が少し高くなっただけで深刻さは増大しますから悩むところです。

それから「サイドバー」に取り付けておきたかった「ニーサポート」については、残念ながら、それを取り付けてしまうと乗り降りがさらに困難になることがわかりましたので、このプランは諦めることにしました。
それでも“右膝のサポート”は必要だと考えていますから、別の方法で取り付けることを検討していて、やはり乗り降りに支障が出ないようにするためには“ドアの内側に取り付ける”しかないように思っています。


話しは変わります･･･
運転席のシートも早々に取り替えたいと思っていますが、やはり問題は座面の高さになります。
ある程度シート側の加工（余分な機能の部品を取り去るなど）が必要になると考えていますが、場合によっては『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』のように専用のシートベース（シートスライドしない取付けベース）を作ることになるかも知れません。

取り付けようとしているのは『ホンダ Ｎ-one』のシートで、もともとは“女房も乗れること”を前提に探したモノでしたが、スポーツカーのシートとしても悪くないと思っています。
ヘッドレストが取り外せるタイプを探していて見つけたモノであり、そのおかげで４点式・５点式シートベルトが使えるようになりますから、もっとスポーツドライビングを楽しみやすくなると考えています。

そうはいっても、スグには取付けできそうにありませんので、しばらくは現状のままで乗ることになるのですが、運転席の表皮は補修してあったものの既に見栄えが良くありませんから、再び補修を試みることにしました。
そのために汎用の「合皮補修シート」を準備していて、今回は“大きなサイズ 40cm×200cm”を手に入れているので大胆に補修してみました。

それなりの見栄えになっていますが、これでしばらくは安心して乗れそうなので、近日中に出来上がる「サイドバー」を取り付けて走れる日を待つことが大きな楽しみです♪

私のクルマ『ホンダ ビート／ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』は、また走り出しています。
とはいうものの、車検から帰ってきて３日もしないうちに再び店の中に入れられて、次の一手を待つべく待機させられていますから、ちょっと申し訳なく思うとともに、早くスポーツカーとして普通に走れるようにしたいと思っています。

さて「スーパーカーブーム」を経験した者の１人としては、スポーツカーといえば“運転席の後方にエンジンを搭載して、リヤタイヤを駆動するミッドシップのクルマ”を連想してしまいます。
その切欠となったのは人気漫画【サーキットの狼】であることは間違いありませんが、自分なりに『ロータス ヨーロッパ』をいろいろと探っていくうちに、より憧れが強くなって大好きになりました。

やはり車高の低いスポーツカーらしいスタイルは素敵ですし、車両価格も手が届きそうな金額に思えていましたから、余計に身近に感じていました。
とはいうものの、手が届きそうに思えていたのは若き日の誤りであり、実際に自分がクルマに乗れるようになっていた頃には“手の届かない高級スポーツカー”になっていたのが残念でしたね。

私にとって『ロータス ヨーロッパ』は特別かつ憧れの存在ですが、ずっと以前のように自分の愛車として乗りたいとは思わなくなっていて、どちらかといえばアイドルのような存在です。
それは“自分が求めているモノとの違い”に気付いたからだと思っていますが、乗ったこともない『ロータス ヨーロッパ』を勝手にイメージしつつ、それに負けないような楽しさを味わえるよう仕上げてきたつもりです。

私にとっては、自分が乗ってきた『トヨタ ＭＲ２（AW）』や『ホンダ ビート』こそが“走りを楽しませてもらってきたミッドシップ・スポーツカー”で、どちらのクルマにも少なからず手を入れてあり、自分なりに走りを楽しめるスポーツカーにチューニングやカスタマイズを施してきました。
特に『ホンダ ビート』に乗るようになってからは、より走る楽しさを味わえるようになりましたから、このクルマの車体サイズや非力に思えるパワーが、さらにスポーツカーの面白さを教えてくれたのだと思います。


先日の記事でも書いたように、久しぶりに私のクルマ『ホンダ ビート／ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』に乗ったときに感じた“なんて快適性の無いクルマなんだろう?!”と思ったことは事実で、しばらく走っていると“これでいいんだ!!”と思えるようになったことが不思議に思えました。
ここしばらくは『ダイハツ キャンバス』ばかりに乗っていましたから、その快適さにどっぷりと浸っていたことでスポーツカーの楽しさを忘れかけていたのだと思いますが、その便利さを含めて今どきのクルマの魅力に負けそうです。笑

そんなときに“スポーツカーって何なんだろう?!”と考えてしまったのですが、『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』の快適性の無さに戸惑いながらも、次第に走らせる楽しさに魅了されて、いつの間にかワクワクの時間を過ごしていることが嬉しくなってしまったわけです。
自分の意志にダイレクトに反応してくれるようなフィーリングやレスポンスが好ましく感じられ、車高の低さとともに低い位置に乗っている感覚がプラスして、とても曲がることが楽しく感じられたのを覚えています。

私のクルマ『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』では、普通の『ホンダ ビート』に比べても驚くほど快適性を失っていますから、現代どころか一般のクルマとも比べられるレベルではありません。
良い言い方をすればレースカーに近いとも思えますが、不必要なものはどんどんと取り去ってしまっていますから、運転するのに必要最低限の装備しかありませんが、それでいいんだ!!と自分では思えています。

結果的に快適さは感じられなくとも、何よりも“乗る楽しさ”を味わわせてくれるクルマですから、スポーツタイプのオートバイ同様に“乗っているだけで嬉しくなってしまう”のが嬉しいところであり、それこそがスポーツカーの最大の魅力だと思っています。


ところで、スポーツカーとはいったい何なんでしょう?!
自動車のカテゴリ のひとつであり、実用として移動手段や物を輸送することよりも“スポーツドライビングを楽しむ”ことに重点を置いて設計・開発された自動車のことを指していて、日常の足としてのみならず、ドライビングを楽しむための車のことである･･･なんていう説明があります。

またスポーツカーとは、主に高い走行性能と操縦性を持つ自動車を指していて、一般的には“軽量なボディ”や“強力なエンジン”を搭載し、加速やコーナリング性能に優れており、それらによりドライバーはよりダイナミックな運転体験を楽しむことができると表されています。

さらに、スポーツカーの基本的な特徴として、その“デザイン”もあげられていて、流線型のボディは空気抵抗を最小限に抑え走行時の安定性を向上させます。
また、通常の乗用車と比べてサスペンションやブレーキシステムも強化されており、高いグリップ力を発揮するとされていますから、走りの性能が高められているのは間違いないようです。

私はかつて『ニッサン サニートラック』をスポーツカーとして乗っていたことがありますが、本来は貨物車両であって乗用車でもないクルマをベースにして、それなりに走りを楽しめるように仕上げて楽しんでいました。
デザイン的にはスポーツカーとは呼べませんが、私にとってはスポーツカーだったことを考えると、周りがどう思うかではなく自分の思い込み次第というところでしょうか。笑


別の意見として、“スポーツカーとは運転自体を楽しむクルマであり、目的地に移動すること以上に運転すること自体が目的になり得るクルマと考えればいい”という表現もありました。
そうした表現の中には“スポーツカーには車体の軽さが必要”であり、物理的な速さよりも速そうに感じられることも方が大切であるということも書かれていたことから、やはり“ライトウェイトなスポーツカー”が古典であり正義なんだと思えてしまうところです。

またワクワク・ドキドキすることも重要な感覚の１つで、乗って走っていることが楽しいと思えなければスポーツカーではないとしたならば、それはもう乗り手の気持ちの問題でしかないともいえますね。
だとしたならば、どんなデザインやスタイルでも関係なく、自分以外のものがどう思っていようが、自分がスポーツカーだと思えればそれでいい!?というのが私の結論になります。

しかしながら“走りを楽しめること”が前提になりますから、客観的な走りの性能は必要不可欠だと考えると、ある程度“現代のレベル”で走れることも必要になると考えています。
“速く走れること”と“楽しく走れること”は実は似ている部分も多くあると思っていますが、チューニングやカスタマイズをする上では、その方向性を間違えないようにしたいと思いますし、そうあって欲しいと思います。

『ロータス ヨーロッパ』だけでなく、時代を彩ってきたスポーツカーたちはみんな大好きですが、裕福ではない庶民の１人としては高性能なスポーツカーを手に入れることは難しいこともあって『ホンダ ビート』をチューニング&カスタマイズしたスポーツカーに乗っているのですが、このクルマこそが私の欲しいモノを与えてくれることに感謝するばかりです。

スポーツカーとは、やはり“良きバディ（相棒）”だったのかも知れませんね♪

現代のクルマでは“より安全な走行を楽しむため?!”に、最先端の技術を応用して高性能化ばかりではなく快適装備にも抜かりはありませんが、オートバイでも同様に大きく進化しています。

そのせい?!で、なんだか面白くないクルマやオートバイがたくさん見られるようになったと感じていますが、個性や魅力が薄れているように思います。
オヤジの戯言になりますが、３０～４０年前のクルマやオートバイは性能を見れば大したことはありませんが、本当に輝いていたと思います。

時代の流れ?!なのか、価値観の変化?!なのかはわかりませんが、運転する楽しさを味わうことではなく、より安全に高性能を味わえるようにすることや、より快適に移動できることを選んでしまったせいなのでしょうか。
クルマやオートバイを好きな方たちの中では、年齢・性別に関係なく“古いモデル”に魅力を感じている方たちが少なくないことを考えると、ちょっと残念に思える今日この頃です。


ここで“紹介したい情報”があります。
つい先日のことですが、ドイツで【ホンダ】がオートバイ『ＣＢ１２５Ｆ』の２０２６年モデルを正式に発表しました。

この『ＣＢ１２５Ｆ』の最大の特徴は、「自動スタートストップ機能」や「フルカラーＴＦＴディスプレイ」を備えていることと、なんと“最大７１ｋｍ／Ｌ”という優れた燃費性能を発揮することです。
発売は２０２５年５月を予定しており、エントリーモデルとしては画期的な進化を遂げています。

［Ａ１免許］を持つライダー向けに設計されたオートバイ『ＣＢ１２５Ｆ』は、２０２４年にはドイツで１４番目に売れた軽量バイクとなり、２０１５年の発売以来の累計販売数は８２，０００台以上になっています。
【ホンダ】は今後も１２５ｃｃのオートバイ市場での優位性を保つべく、技術と効率性に注力しています。
※Ａ１免許とは“ＥＵで統一された免許区分”の１つで、排気量は１２５ｃｃまで、最高出力は１５ＰＳ以下のオートバイに乗れる二輪車の免許です。

「自動スタートストップ機能」は燃費向上のために取り入れられた新機能で、信号待ちなどの停止時にエンジンが自動でオフになり、クラッチ操作で再始動します。これによって都市部での燃料消費を削減することができます。
これを可能にしているのは、ジェネレーター（発電機）にスターターモーターの機能を融合させていることで、静粛かつシームレスなエンジン始動を実現しています。

また「 ｅＳＰ（Enhanced Smart Power）」と組み合わせることにより、エンジン内部の摩擦を低減し、メーカー公称値で“最大７１ｋｍ/Ｌ”の燃費を実現しています。
実際の使用においては平均６０〜６５ｋｍ／Ｌ程度とされており、１１リットルの燃料タンクによって最大航続距離は７００ｋｍ以上になるんだとか･･･。驚

メーターは４．２インチの「フルカラーＴＦＴディスプレイ」であり、接続機能および排出ガス規制対応のための技術的進化の１つとして搭載しています。
「ホンダロードシンク（Honda Road Sync）」によるスマートフォン接続も可能で、音声による通話、メッセージ、天気情報、ナビゲーション、音楽操作などに対応しているほか、ギアインジケーター、リアルタイム燃費表示、エコインジケーター、ＵＳＢタイプＣソケットも備えています。



エンジンは１２４ｃｃの空冷単気筒２バルブＳＯＨＣで、出力は１１馬力・トルクは１１Ｎｍということですから、残念ながら高性能とは言えませんが排気量を考えれば十分な動力性能です。
５速ミッションを採用し、最高速度は９５ｋｍ／ｈで、もちろん「Ｅｕｒｏ５＋」の排出ガス規制にも準拠しています。
※国内販売の「ＣＢ１２５Ｒ」では、排気量は１２５ｃｃながら出力は１５ＰＳ・トルクは１１Ｎｍを発揮しています。

空冷エンジンであっても、高出力を狙わなければ「Ｅｕｒｏ５＋」の排出ガス規制にも対応できるという例なのかも知れませんが、だとしたら排気量をもう少し大きくしてトルクを稼げば、より走りを楽しめるエンジンに仕上がるかも知れませんね。
ただし［Ａ１免許］では対応できなくなってしまいますから、ちょっと話しが違ってきますが･･･。

基本スタイルは従来モデルを継承していて、フレームは【ホンダ】の小型車に多いダイヤモンド型を採用し、サスペンションは費標準的かつクラシカルなテレスコピックフォーク（正立フォーク）＋デュアルショック（２本サス）です。
ブレーキについては、前輪はディスクブレーキ、後輪はドラム式で、「ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）」ではなく「ＣＢＳ（コンバインド・ブレーキ・システム）」を装備しています。

シート高が７９０ｍｍということや、初代＝２０１５年モデルに対して１１ｋｇも軽くなっている車重１１７ｋｇ（昨年モデル比では＋１ｋｇ）など、扱いやすいスペックを維持しているのも魅力です。
さらに、２人乗りに重宝する大型のタンデムグリップや、センタースタンドも標準装備しているんですよ。

特にイギリスで人気があるという『ＣＢ１２５Ｆ』は、日本で販売中の“クラシックウイングシリーズ（『スーパーカブ』や『モンキー』など）”と比べると洒落っ気こそ控えめに感じられますが、高い経済性と実用性は長く付き合う愛車として魅力的に捉えられています。
日本に導入される可能性は低い（並行輸入車ならばリーズナブルに手に入ります）でしょうが、世界の道ではこういった【ホンダ】のオートバイがたくさん走っています。

この『ＣＢ１２５Ｆ』のドイツでの価格は５３万円～らしく、『モンキー１２５』よりも１５～１８万円ほど安く買えるということですから、とてもリーズナブルなモデルです。
インドで生産されていて、ボディカラーも３色展開（インド国内では５色展開）であることを考えると、技術、経済性、価格のバランスに優れた新型の『ＣＢ１２５Ｆ』は、【ホンダ】が都市型ユーザーに向けて提供するスマートで手頃なモビリティの新しい選択肢になるかも知れません。


全体的なデザインも、搭載される最新の装備も素敵だと思えますが、どこか“垢抜けない”と思うのは私だけでしょうか。
最新の機能や装備を別にすれば、基本的な車体まわりのパーツ等は２０～３０年前の国内販売のモデルに近いと思ってしまうのですが、別の言い方をすれば“これはこれでいい”と思えてしまいます。
※隅々のパーツの仕様や仕上がり状態を見ると、ほとんどの部分に改良がされていますから、使いやすさ・乗りやすさが向上しているのも魅力です。

特にデザインについては、人それぞれの好みがありますから賛否が分かれるところでしょうし、パッと見て古いモデルと勘違いされるのを嫌がる方も居るでしょうから、現代風のスタイリング?!も悪くないかと思います。
またリーズナブルな価格はとても魅力的に感じられ、並行輸入車になりますが新車を手に入れられるのも嬉しいことで、ちょっと古さを感じさせてくれる“ネオクラシックなスタイル”と思えるならば良いかも知れませんね。

とはいうものの、この『ＣＢ１２５Ｆ』の「フルカラーＴＦＴディスプレイ」は羨ましく思えますが、「自動スタートストップ機能」については、ちょっと考えてしまいます。
燃費を良くするためとはいえ、エンジンのオン・オフを自動でやってくれるのは、必要のない装備ではないかと思います。

クルマでは、様々な理由から“アイドルストップ”という機能が無くなりつつあったり、その機能をオフにするパーツが販売されていることを考えると、本当に必要なのかな?!と思ってしまいます。
しかしながら、オートバイに乗っていると信号待ちの間にクラッチを切ったままにするのも面倒に感じることもあり、ギヤをニュートラルに入れて待つことを考えると･･･、ちょっと便利かな?!と思うところもあったりして。汗

オートバイだからこその「自動スタートストップ機能」なのかも知れませんが、なんだか、またオートバイがまた便利になってしまったように思えて、私にはちょっと残念にも思えます。
それでも、基本スタイルや設計が新しいと思えない（本当は新しいかも知れませんが）ことに少なからず好感を持っているオートバイの１台であり、需要は期待できそうにありませんが、願わくば“１つの選択肢”として日本国内でも流通して欲しいと思います。

私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』も新しくないオートバイの部類ですが、ヘッドライトやテールランプ＆ナンバー灯、ウインカーまでＬＥＤ化しています。
諸事情によりまだ休眠中なんですが、すっかり暖かくなりましたから、そろそ目を覚まさせてやりたいと思っています。

今どき流行らないスタイルのオートバイには、ついつい“変な魅力?!”を感じてしまいます♪

昨年末から続いていた『ホンダ ビート／ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』のメンテナンス＆カスタマイズをおおむね終えて、車検を取ってきました。


とはいっても、自分で車検を受けてきたわけではなく、取引先でもある【ホンダカーズ】にお願いして車検を通していただいただいただけなんですが、これでまた走れるようになりました。
いちおう“今のうちにやっておきたかった作業”は一通り終わらせることができましたから、あとは優先順位を決めて残りの作業を進めていきたいと思います。

その１つが“ブローバイガスに含まれる油分の除去”で、まずはこの作業を最優先で対応しすることにしました。
エンジンまわりの作業をしていた時のことですが、エアクリーナーボックスを開けてみると“かなりの量のオイル汚れ”を見つけてしまったので、その対策をしておかなくてはなりません。

以前にもエアクリーナーボックスを開けた時に“オイル汚れ”を見つけていた記憶がありますが、そのときには何の対応もせずに放置していたような気がしています。（やろうと思っていたのに忘れていたのかも知れませんが･･･）

なので今回は、早急に「オイルキャッチタンク」を作ることにして手配を進めていました。
私のクルマでは取付け位置の都合で“販売している製品は取り付けられません”から、別の位置に取り付けられるモノを作らなければならず、それで考え出したのが“このタイプ”になります。

機能としては販売している製品と変わりませんで、「オイルキャッチタンク」とはいうものの“四輪のレースで必要とするエンジンブローした時のオイル受け皿”ではなく、ストリートでの使用も前提とした“油分（オイルミスト）等を分離するためのセパレーター（二輪のレースでは必需品）”です。

ブローバイガスを大気中に放出することは法律で禁止されていますから、エアクリーナー等に戻してエンジン内で再燃焼させる必要があるのですが、それによって弊害が起こることがあります。
それはブローバイガスに含まれる油分がスロットルバルブ等を汚したり、エンジンの性能を十分に発揮できないようにしてしまうこともあり、エンジンの仕様や状態によっては驚くほどの量のオイル等が混ざってしまことがありますから、注意するとともに確実に分離しておかなくてはならないと考えています。

『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』用の「オイルキャッチタンク」もステンレスパイプを使っていて、基本的には販売している製品と大差はありませんが、溶接の焼け痕は磨いて取り除きました。
取付けるスペースに余裕があったので容量を“約１リットル”と大きくしてあることから、パイプ内にパンチングメタルの隔壁が２箇所取り付けてあるものの“ほぼ空洞”になっています。

容量が小さい場合は積極的に油分等を分離できるように工夫する必要があると考えていますが、これだけの大きさがあればブローバイガスを通過させるだけでも、ある程度の油分等を除去できると思いますからパンチングメタルの隔壁だけでも、それなりに期待に応えてくれることでしょう。
スグにでも取り付けておく必要性を感じていましたから、早速に作業を進めていたのですが本当にアッという間でした。笑

ちなみに、この「オイルキャッチタンク」にはドレンボルトを取り付けてありません。
車体に取り付けた状態でドレンを機能させるのが難しいと思ったので、いっそのことドレンを作るのを止めてしまって、ホースを接続しているパイプから“溜まったもの”を流出できるようにしてあります。

この“横置き型の「オイルキャッチタンク」”もΦ６０パイプで製作して製品化しようと思っていて、「オイルキャッチタンクＨ」と同じ位置に取付けできるようにしたいと思っています。
早々に試作しようと思いますので、取り付けてみたいという方がいましたならば声をかけていただきたいと思います。


次の作業として「マッスルフレームC２改」を進めたいと思っていて、こちらも“フロント側の取付けポイントのベース”が出来上がりました。
３ミリ厚のステンレス板に接続ステーを溶接したプレートで、それを車室内のフロントフェンダーにうまく密着させて、ブラインドリベットで固定する予定です。

現時点では、フェンダーの膨らみに合わせてプレートを曲げて、大雑把に外寸を合わせてあるだけの状態で、まだリベットで固定する穴は開けてありません。
このプレートを“Φ４.８ミリのステンレス製ブラインドリベット”で、８～１０箇所ほど打って固定しようと思っています。

このプレートが固定できたならば、あとは「サイドバー」を作って接続すれば出来上がるわけですが、ここからまた採寸等を始めて検討する段階に入ることになります。
単純にストレートパイプで接続できれば簡単に製作できて、剛性アップ効果も期待できて好ましいのですが、乗り降りのことを考えると難しいかも知れません。汗


話は変わりますが、車検の取れた『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』で街中を少し走ってきました。
この３ヶ月間は『ダイハツ キャンバス』にお世話になっていましたから、久しぶりに乗ってみると違和感ばかりを感じて困惑してしまいましたが、少しづつクルマに慣れつつ、私なりに『ホンダ ビート／ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』を思い出すことができました。

快適なクルマにばかり乗っていたことで、快適性の無さに落胆しかけてしまいましたが、しばらく走っていると“このクルマの面白さ”に気付けるようになりました。
あらためて“スポーツカーとは何だろう?!”と自分に問いかけてみたくなってしまいましたが、その答えを今も探しています。

やはり『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』に快適さは感じられませんで、ラジオはちゃんと聞こえるようになっているものの、エンジンの回転数を上げると当然のように聞こえなくなります。
内装材を剥ぎ取ってしまったことによる影響も大きく感じられていて、想像していた通りなので仕方のないことですが、あらためて“クルマの声”を感じています。

特に気になったのは、加速や減速の際にカラカラと金属音がするようになってたことです。
これは車室内でセンタートンネルまわりの作業をしているときに、ボディフレームの中に“Ｍ８ボルト”を１個落としてしまったことによるもので、同じことを『ＨＥ゛ＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』でやって後悔したことがありますが何とかしたいですね。苦笑

エンジンのフィーリングについては、いろいろとエンジン回りのパーツを交換してあるせいなのか、以前よりもスムーズかつパワフルにも感じられていて、アクセルを踏み込むと力強く加速してくれる様子はとても好ましいものでした。
走りだす前の排気音が私の記憶よりも静かに感じられていたので不思議に思うところもありましたが、走りだすと“いつもの爆音?!”になっていましたから、特に変化があったというわけではないように思います。

走り全般については、ボンネット内にバッテリーを移設したことによる変化は大きく、普通に走っているとフロントの動きが重くなっているように感じられて、正直なところ好ましくありません。
ミッドシップのスポーツカーの大きな魅力である“回頭性の軽さ・良さ”がスポイルされているようにも思えたのですが、積極的にフロントに荷重をかけて走ると今まで以上にシャープかつスムーズな反応が見られますから、ぜひ峠等に行ってハードな走りを味わってみたいところです。

またバッテリーが無くなったリヤまわりの印象は、軽さとともに滑らかな動きをするようになっていると思えました。
コーナーからの脱出が速くなっているように思えますが、リヤまわりが軽くなっていることでトラクションのかかりが悪くなっていることもありえますから、雨の日などの滑りやすい路面では注意が必要になることがあるかも知れません。


できれば「サイドバー」＝「マッスルフレームＣ２改」を早々に取付けたいと思っていて、『新サイクロン号』への深化を体感したいと思っています♪