ＨＥﾞＡＴ　ＤＲＩＶＥＲのブログ一覧

今はすっかり本屋さんが少なくなってしまいましたが、私が１０代のころ（４０～５０年前）には住んでいた町に数軒ありました。
小学生だった私が歩いて行ける距離のところに２軒あり、ちょっと頑張ればさらに２軒あったのですが、インターネットのなかった時代でしたから、たくさんの思い出がありますね。

家から一番近くにあった本屋さんは“小学館の月刊誌”をよく買いに行っていた店で、一般的な週刊誌や月刊誌などの雑誌は多く置いてあったのですが、私にとっては“読みたいもの”を探すときには少し物足りない感じでした。
その店は夜も早く（記憶では１９時すぎ）に閉まっていた記憶があって、“みんなが欲しがるような本”が置いてあるというようなイメージの店だったと記憶していますが、私にとっては好ましい本屋さんとはいえませんでした。

その次に家から近かった本屋さんは“オートバイの雑誌”と出会った店で、小さな店ながら趣味系の雑誌が多く置いてあり、さらに面白そうな小説もそこそこに揃えられていましたから、私の人生にとっては大きな役割を果たしてくれていた場所の１つになっていました。
初恋の原付バイク「ホンダ ＸＥ５０」を知ったオートバイ専門誌【モトライダー】だけでなく、数々の魅力的な小説に出会えたのもこの店で、何よりも夜遅く（記憶では２３時すぎ）まで開いていたので中学生～高校生の頃にはよく行ってました。

私は中学３年生になってから空手の道場に通うようになり、練習のある月曜日・水曜日・金曜日は学校から帰ったらスグに“道場に通うための準備”を始めて、いつも“自分なりの覚悟”を決めて道場に通っていました。
あの頃は家に帰ってから道場に通うことがとても怖く思えていて、精神的にとても大きな負担になっていたのですが、それでも強くなりたいという気持ちが勝っていましたから、道場での練習のある日は気持ちを切り替えて頑張っていたのを思い出します。

また道場のない日でも自主的に空手の練習をしていましたから、強くなりたいという一心な気持ちだけで頑張っていたのです（たまに気持ちが折れて逃避することもありました）が、平日の月曜日から金曜日まではそんな毎日でした。
強くなることが“私の義務”だとして捉えていて、いつも“不安と葛藤”を抱えて生活していましたが、強くなるためには仕方のないことだと割り切るとともに、自分への試練だと思い込ませながら、常に自分を奮い立たせながら毎日を過ごしていました。

その反動のせいもあって、土曜日・日曜日は“強くなることから解放される時間”を過ごしていたように思い出しますが、特に土曜日の夜はとてもリラックスできる時間であり、あの本屋さんによく行きました。
オートバイや小説との出会いは、強くなりたいという想いを忘れさせてくれる時間でもありましたが、決して現実から逃げていたわけではなく、違う世界を知ることにより“新たなヤル気”を起こさせてくれていたのだと思っています。

とにかく“強くなりたい”という気持ちが強かったので、それを達成するためには努力をすることしか思いつきませんでした。
高校３年生のときには空手の練習日をさらに増やして、別の支部道場へも練習にも通っていたことがあり、あの頃は“常に試練”を望んでいたように思いますが、それが【陸上自衛隊】へ入隊することに繋がり、さらに“斥候員”という特殊で過酷な任務を経験できることになったのは本当に良かったと思います。


現代はインターネットのおかげで情報を簡単に手に入れることができますから、わざわざ本屋さんに出かけるようなことはなくなってしまい、読みたい本があればインターネットで手に入れた方が確実ですから、本当に便利になったものです。
しかしながら私は便利になったことが良いことだとは思っていませんで、昔のようにぶらっと本屋さんに行って『偶然的な出会い』を得ることが少なくなっている?!と考えると、ちょっと寂しい気がします。

うちの店でも、工場で仕事をしている時にも、私はラジオをつけて何気なく聞いていたりします。
特にラジオ放送が好きなわけではないのですが、何気なく聞いていると“耳寄りな情報”に出会うことがしばしばあったりするのですが、インターネット等では自分の好みの情報ばかりを探して選んでしまいますから、興味がなかったようなことを突然耳にできるラジオ放送は結構面白いと思っています。

“同じようなこと”を本屋さんに行っていた頃に味わっていたんだなと思いますが、今ではとても懐かしく感じます。
２０歳を超えてからもしばしば本屋さんに行くことがあり、いろんなことで悩み考えていた年頃でもありましたから、やはり“偶然的な出会い”の中に『より良い人生へのアドバイス』を探していたんですよ。

振り返ってみれば、レンタルビデオ屋さんにも同じように“偶然的な出会い”を探しに行っていて、出会えるビデオの中に『より良い人生へのアドバイス』を探していたように思います。
若かりし頃の私は、いつも“自分に足りない何か?!”を探していたように思います。

現在は“あの本屋さん”はなくなってしまっていますが、深夜等に１人でクルマに乗って街や町を走っていたりすると、ふと“あの本屋さん”に行っていた頃を思い出します。
私にとって夜の街・町で過ごす時間は特別なものの１つで、クルマであれ、オートバイであれ、深夜に流して走っているときには、なんだかとても“懐かしさ”を感じることがあるんです。

少なからず老眼が進んでいますから、今はあまり本を読まなくなってしまいましたが、店に置いてある古いオートバイやクルマの雑誌を読み返したときにも、やはり“懐かしい時間”を思い出します。
“初心忘れずベからず”ではありませんが、懐かしい時間の中から、新たなヤル気やアイデアやチャンスを見出しているつもりで、今を生きていかなくてはなりませんから懐かしさだけに浸っているわけにはいきませんよね。笑


私の人生の中では、“あの本屋さんから始まっていたこと”がたくさんあったのだと思いますが、今考えると本当に不思議な本屋さんだったようにも思えます。
個人商店でしたから、そこに居たのは店の主である“おじさん”と“おばさん”で、来る客に対して特に愛想が良かったわけではありませんでしたが、それが本屋さんの礼儀&マナー（話しかけられたりしない方がありがたい?!）かも知れませんから、やはり“昔ながらの本屋さん”というところでしょうか。

“あの本屋さん”はもうありませんが、気が向いた時には夜の街・町にクルマやオートバイで繰り出して、あそこで味わえた『何気ない時間』を思い出しつつ、ゆったりと走っていることがあります。
そういう時間も大切だと思いますし、そんなときに付き合ってくれる“友”がいることを嬉しく思います♪

私のクルマ『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』はただいまメンテナンス＆カスタマイズ中ですが、インスツルメントパネルの塗装まで終わりましたのでコンソールボックスのフレームを接続して、ようやく車体に取り付けました。

そのコンソールボックスのフレームは「スピーカー付きラジオ」を取付けできるように既に加工してありますから、これから配線をつないでいけばラジオも使えるようになります。

できる限り“不要なもの”を撤去したかったので、配線においても“使用していない配線＝カプラやコード”はできるだけ切り取って端末処理しようと思っていたのですが、電気系のメンテナンスを得意としていない私にとっては“危うきに近寄らず”ということでほとんどパスしています。
なので車室内については、くたびれていた感じのした「コルゲートチューブ」を新品のものに交換する程度ですが、ちょっと厄介だったのはコルゲートチューブを固定している純正クリップも新品にしなければなりませんから、思っていたよりも費用が掛かっています。

「コルゲートチューブ」は安価な【モノタロウ】の製品を取り寄せて使っていますが、安価とはいうものの最低ロットが５Ｍになるのでそれなりの値段になります。
またコルゲートチューブを固定している純正クリップは１本＝１５０程度で、新品を使うしか固定する方法がありませんから、結果的に１５～２０本くらいは必要になるのです。

なので、運転席のスグ右下を通る太いコルゲートチューブは黒々とした活きの良いモノに代わっているのですが、見栄えや仕上がりに不満はないものの、予定外なところで費用が掛かってしまっております。汗

もとはといえば、内装のカーペットやインスツルメントパネルを取り外してメンテナンスするつもりはありませんで、メインとなる作業としては“「バッテリー」の移設”と“「スポーツマフラーコネクタ」の交換”と“「エンジンオイルクーラーユニット」の交換”と“「テフロンクラッチライン」への交換”だったわけで、ついでに「スパークプラグ」と「プラグコード」なども交換しようと思った程度でした。
もちろんインスツルメントパネルを黒く塗装したいという気持ちはありましたし、使えなくなった「スカイサウンド」を取り外して「スピーカー付きラジオ」を取り付けたいという気持ちもあったのですが、時間も手間もかかるので暖かくなってからやろうかな?!と思っていたんですよ。

汚れている内装カーペットを取り外してしまおう!!と思いついて、さらに勢いでインスツルメントパネルまで取り外してしまってからは、もう車室内のメンテナンスとリフレッシュがメインになってしまったように思います。
そのくらい“ヤル気が必要な面倒な作業である”ということなんですが、やり始めてしまったわけですから途中で止めることはできませんので、自分なりに納得できる仕上がりにしようと考えて現在に至ります。

そもそも内装カーペットを取り外してしまうと見栄えの悪い（＝そのままでは放置しておけない）状態が目についてしまうので、それを何とかしなければならなくなってしまい、それで『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』と同じように塗装したうえでモールで仕上げる手法を取ることで、見栄えや質感を高めることにした次第です。
さらにインスツルメントパネルまで取り外してしまったために、「スカイサウンド」の取外しや「スピーカー付きラジオ」の取付けはできるようになったものの、いろんな意味で余分な作業が増えてしまい、ただいまそれらを終えようと頑張っているところです。

私にとってはチューニングやカスタマイズでも“元に戻す”という作業が一番好ましくない作業になりますから、インスツルメントパネルを取り付けて、その周りを仕上げていくという作業もあまり好ましくありません。
とはいうものの、やらないわけにはいかない作業ですから、毎度のことながらストレスを感じながらも、二度手間にならぬように注意深く事に当たっているんです。

こういう時には“出来上がった後のこと”を考えるようにするのが良いと聞いたことがありますが、出来上がっていく姿を自分なりに楽しみながら、走れるようになった時のことを思い浮かべて作業を進めるようにしています。
点かなくなっていたヒーターパネルの照明も直しましたし、さらに「スピーカー付きラジオ」まで取り付けられるようにしてありますから、ラジオを聴きながら走れる日を楽しみにして作業に当たっているんですよ。

コンソールボックスのカバーの取付けが終われば、「スピーカー付きラジオ」の固定ができるようになり、さらに内装の出来上がりが見えてきますから、黒色のインスツルメントパネルを眺めながら作業ができるのは気持ちも上がるかも知れません。
ボディを現在の「ミラノレッド」に全塗装している間に、自分でドアの内側のパネルや車室中央のカバーなどを黒色に塗装して仕上げていたのですが、あれからもう３年以上が経って、やっとインスツルメントパネルまでの塗装が終わったことになるんです。

スポーツカーらしい黒色の内装に憧れがありましたから、その出来栄えはともかく、こうして黒色の内装が仕上がっていくのは嬉しく思います。
現行の『ホンダ シビックtypeＲ』でも「レーシングブラックパッケージ」という特別仕様車に人気があるようで、【ホンダ】のレーシングスピリットを表現する特別なインテリアパッケージが注目されています。

“インテリア全体を黒で統一し、ダッシュボードにブラックの上質なスエード表皮を採用するとともに、ブラックでコーディネートしたインテリアパーツを多く配置し、光の反射ノイズを徹底的に抑制。ドライバーがより運転に集中できるようなドライビングをつくり上げることで、新たなドライビングプレジャーをお客様に提供します”
･･･ということで、とても魅力的に思えます。

それと比べるようなつもりはありませんが、『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』でも乗り手である私が“より楽しくクルマに乗ることができるコクピット”に仕上がりつつありますから、走らせるときが楽しみですね。
まだ“エンジンのオイル漏れ”に手を入れていない状態なので、安堵している場合ではありませんが、ここで気を引き締めて次のステップに向かわなければと思います。


話は変わりますが、前々から欲しいと思っていた「テフロンブレーキライン」も手に入れました。
これは「楽天ポイント」が“１３０００Ｐ”貯まったので、それに少し追金して購入したものなんですが、【プロト】が販売している「スウェッジライン ステンレスメッシュブレーキホース」にしました。

この製品を選んだ理由は、安価かつ信頼できるメーカー品であることと、ブレーキホース部分が黒色になっていることです。
当初は『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』でも使っていたリーズナブルなスチールフィッティングの「ＡＰＰ ブレーキラインシステム」にしようと思っていたのですが、同じスチールフィッティングの製品で価格が変わらないのであればブレーキホースは黒色の方が好ましかったので、こういう結果になった次第です。

性能や機能についてはほとんど変わらないと考えていますから、どこのメーカーの製品でも良かったとも言えますが、今回は“ブレーキホース部分の色”にこだわってしまったということです。
メーカーの差が出るとしたならば、それはブレーキラインの中間に取り付ける金具の差になるかも知れませんが、私にとってはあまり気にならないものなので検討外ということでした。


この「テフロンブレーキライン」についても近日中に取り付けておくつもりで、次の車検（３月下旬予定）に間に合わせるつもりです。
その車検については、自分でユーザー車検を受けに行くか?!、それとも前回のようにディーラーにお願いするか?!を迷うところですが、費用の差は結構大きいものの煩わしさなどを考慮すると、できれば後者にしたいと思っています。

車検の前までに“すべてのメンテナンス＆カスタマイズを終わっておかなければなりません”から、それが先決ですね♪

私のクルマ『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』はメンテナンス&カスタマイズの最中であり、残念ながらまだ出口は見えていませんが、ちょっと前に「インスツルメントパネル」の塗装まで終わっています。

まだインスツルメントパネルの取付けにまでは至っていませんが、もう少しで車室内のメンテナンス&カスタマイズ（というよりもリフレッシュ?!）が一段落しそうな気がしています。

インスツルメントネルを取り外した当初は、“取り外したインスツルメントパネルを丸洗いすると問題が出そうなので、クリーナーとタオルで丁寧に拭き上げてから下地を作って･･･”と考えていたのですが、結局は塗装の手間や仕上がりを考慮した結果、自分の入浴時にインスツルメントパネルと一緒に風呂に入って丸洗いしました。

表面だけをキレイにして塗装するのであれば先に考えていた“拭き上げ”で良かったのですが、ちゃんと塗装するために、運転席と助手席の直前に取り付けられている薄いグレーのパーツや空調の吹出し口を取り外してみると、埃にまみれて汚れた状態が目についてしまい、これは丸洗いした方が簡単だ!!ということになった次第です。

女房のクルマ『キャンバス』の洗車用に購入してあったリーズナブルな「洗車セット」を借りて洗ったので、思っていたよりも簡単にキレイにすることができました。
クリーナーには「マジックリン」を使用し、ほぼ全面にクリーナーをスプレイしてから、大・中・小の洗車ブラシを使って隅々まで汚れを洗い流したのですが、拭き上げるよりも数倍楽に思えました。

問題は洗った後の処理だったのですが、その場でインスツルメントパネルをくるくると回して内部に入り込んだ水をできるだけ落として、貼り付けられているスポンジに浸み込んだ水分を含めてザザッとタオルで拭き取って、その後は放置して自然乾燥させておきました。
洗った後のインスツルメントパネルの置き場所をどうしようかと考えましたが、女房が居ないことを幸いとして、結局は風呂場の前に置いたままになっていたんです。

丸１日ほど経ったころに、インスツルメントパネルに水分が残っていないことを確認して「染めＱ」の黒色で塗装しました。
その出来栄えとしては“そこそこ”という感じで、キレイに仕上げようと頑張ってみたものの「染めＱ」には“ちょっと癖がある”ように思えていて、それが“染めたように仕上がる”ということにつながっているのでしょう。

その「染めＱ」が一般の塗料スプレイと違う?!と感じるところは、スプレイ直後に塗料がタレてしまった跡を修正すべく、余分な分を拭き取ろうとしたときに、塗ってある塗料を元から剥がし取ることなく、上に乗った分だけ拭き取れてしまったことがありました。
また塗装後の仕上がり状態においては、下地の状態を反映するかのように妙な濃淡が浮き出てしまうように見えること（素材の質感はそのままにイメージを変える?!）などが気になりましたが、「染めＱ」の癖や風合いだと思うことにしています。

なので塗装を終えたインスツルメントパネルをじ～っと見ると、微妙な仕上がり感?!と思うこともありましたが、遠目では悪くない質感にも見えているので、車体に取り付けてしまえば“悪くない出来栄え”だと感じられるんじゃないかなと思っています。
他のパーツの塗装も“そこそこ”に仕上がっていますから、私が思っているよりもバランスが良く、染め感のある落ち着いた風合いになると思いますので、既に旧車の仲間入りをしている『ホンダ ビート』の内装としても“好ましいレベル”ではないかと信じています。笑

以前の記でも伝えていますが、私には“黒色の内装はスパルタンなスポーツカーを感じさせる”と思い込んでいるところがありますから、それで「染めＱ」の黒色で塗装し始めたわけです。
これでノーマルの『ホンダ ビート』とは違うイメージに仕上がるでしょうから、より“スポーツカーらしく”仕上がるのではないかと思います。

内装の大きなポイントともなる「座席シート」については、ゼブラ柄の助手席には黒色のシートカバーを用意してあるので、レザー生地ながら見栄えや雰囲気の統一感は出るかと思います。
とはいうものの、運転席は『ホンダ Ｎ-ｏｎｅ』のシートに取り換えるだけでオリジナルのまま使用しますから、ちょっと浮いた感じになるかと思っていますが、こうした“詰めの甘さ”はお許しいただきたいと思います。

この画像の“チェッカー模様のフロアマット”も取り付ける予定でいますので、ちょっと違和感が出そうな気もしますが･･･笑


さてインスツルメントパネルの取付けができるようになると、次に用意しておかなければならないのがセンターコンソールの内側に取り付けられているスチール製のベースフレーム（機器を固定している台座）です。
このベースフレームはインスツルメントパネルに固定してあったので、インスツルメントパネルを車体に取り付ける前に接続しておかなければなりませんから、その前に１ＤＩＮサイズの「スピーカー付きラジオ」が取付けできるように加工を施しておかなければなりません。

下の画像が取り付けようとしている「スピーカー付きラジオ」で、ラジオ本体の下側にある「小物入れ」はコンソールボックス内に収めるのが難しそう（＝かなり手間がかかりそう）なので、諦めることにしています。

『ホンダ ビート』ではオーディオ機器等を取り付けているベースフレームには、一般的なＤＩＮサイズのオーディオ機器は横幅が足りずに取り付けられません。
なので用意していた「スピーカー付きラジオ」を固定する方法として考えているのは、ベースフレームにではなく、外側のコンソールボックス自体に固定しよう（それなりに工夫が必要です）と思います。

これは１ＤＩＮサイズの「スピーカー付きラジオ」がコンパクトかつ軽量なので、樹脂製のコンソールボックスに取り付けても問題ないと思ってのことですが、強引にボルトで固定するとコンソールボックスが変形してしまうことになるかも知れませんので、スペーサーなどを作って挟むなどして固定しようと考えています。

実は「スピーカー付きラジオ」の取付けをやめて、「ＤＩＮサイズ対応のカップホルダー」を取り付けようと考えていたのですが･･･
『ホンダ ビート』のセンターコンソール部分はかなり斜めに角度が付いているので、この位置にカップホルダーを取り付けても使えないかも知れないと思い見送りました。
ちょっとカップホルダーに気持ちが動いたのですが、難しかったようです。


今回はバッテリーをフロントボンネット内に移設しているために、少し重量増になってしまうかも知れない?!と思っていました。
しかしながら、壊れていた「スカイサウンド」などの不必要品を取り外していたり、内装の樹脂部品やカーペットも取り去っているので、それなりに軽くなっていることも考えられますから、特に重量増していないのではないかと思っています。

とはいうものの、新たな補強フレームとなるサイドバー「マッスルフレームＣ２改」を取り付けてしまうと、間違いなく重量増になってしまいますが、クルマの乗り味を大きく左右する“ボディ剛性アップ”のためですから仕方ありませんね♪

私のクルマ『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』はメンテナンス&カスタマイズの最中で当分は走れませんが、さらなるボディ剛性を追加すべく“サイドバー”の製作も進めています。

現状のボディ剛性に不満があるというわけではありませんが、ハードトップを取り付けているために出る異音をもう少し抑えたい（より抑えられるかも知れない?!）ですし、何よりも“縦方向のボディ剛性を上げる“とドライビングがより楽しくなりますから、ぜひやりたいと思っていたんです。

サイドバーとして「マッスルフレームＣ２」を取り付けてもよかったのですが、前側の取付け位置を少し高くして“フロアではなくフェンダーにしたい”と思っていましたので、今回は試作を兼ねて製作してみようと思っています。
リクエストがあれば「マッスルフレームＣ２」の別仕様として製作可能です（『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』や『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』で取り付けている製品はすべて製作可能です）が、フェンダーに部品を取り付けるためには少し問題が出ますので、一般の方の場合には考えてしまうかも知れませんね。汗

「マッスルフレームＣ２」の前側の取付け部分をフェンダーに固定すると問題になるのが“ボルトでの固定ができない”という点で、フェンダーの裏側は袋状になっていて手が入りませんから、固定するためには“フェンダーに恒久的取付方法を行う”しかありません。
具体的には、溶接して取付けポイントを作ってしまうのが理想的だと考えますが、さすがにそれは面倒かつ厄介なことにもなりかねませんので、今回の場合はステンレス材の「ブラインドリベット」で固定することになります。

とはいうものの“フェンダーのどの位置に固定するのか?!”によって難易度が変わりそうで、私としてはできるだけ高い位置に取り付けたいと思っているのですが、フェンダーの形状を考慮すると･･･フロアから１５～２０cmくらいが限界になりそうです。
下の方であれば比較的取り付けやすそうな形状をしているので楽そうですが、少し上に移動すると段差があったりしますから、フロアから１５cmほど上の位置あたり（サイドシルの上端と同じくらいの高さ）に決まりそうです。

「マッスルフレームＣ２」の後側の取付け部分は幌のフレームを固定しているボルトで共占めしていますが、今回は既にＢピラー部分を左右につないでいるフレームが取り付けてあるので、それに接続用ステーを溶接しておいてサイドバーを接続（取付け固定）します。
構造的にはなんら「マッスルフレームＣ２」と変わりませんから「マッスルフレームＣ２改」と考えていただきたいと思いますが、通常の製品と異なるのは前側の取付け部分の位置が変わることにより、サイドバー自体の取付け位置が変わってしまうことです。

フロアではなくフェンダーから「マッスルフレームＣ２」のフレームバーがリヤ側に伸びてくると、クルマへの乗り降りが難しくなることも考えられますから、サイドバー部分の途中を曲げておくことで乗り降りが容易になるようにしたいと思います。
現実的にはパイプを曲げるのは難しいので、パイプを切って溶接して“くの字”に加工して作る予定です。

【プランＡ】としては、サイドバー自体を水平方向に這わせるとサイドシルのすぐ上側を通る形になるのですが、後側の取付け位置がかなり高いのでドライバーの腰あたりの位置から上方向に曲げた形状になります。
結果的にパイプ長が長くなってしまうので、パイプが曲がっているあたりでボディに接続するポイントを増やす（板材の支えを取り付ける）のが無難かも知れません。


【プランＢ】としては、通常の「マッスルフレームＣ２」と同じように後側の取付け位置に向かってサイドバーを通しますが、そのまま接続すると乗り降りがかなり難しくなるので、接続部分の少し前あたりでサイドバーを曲げた形状を考えています。
こちらの場合の方が側面からの衝突の際に乗員の保護効果が高くなりそうなので好ましいのですが、乗り降りのしやすさを考えると曲げるポイントが難しいところでしょうか。


どちらの形状でも「マッスルフレームＣ２」としての機能には何の問題もないと考えていますが、製作には余分な費用（パイプ部分の加工代）がかかるので、こうした仕様変更案は私の頭の中だけの話になっていたんです。
サイドバーの仕様としては、通常の「マッスルフレーム」に使っている“Φ３２ｍｍ（肉厚２ｍｍ）パイプ”を使用し、両エンド部分は５ｍｍ厚のプレートを溶接しておいて、Ｍ10フランジボルトで固定するので「マッスルフレームＣ２」と変わりません。

既存のＢピラー部分を左右につないでいるフレームにサイドバーを結合させることになりますから、結果的に相互にボディ剛性を高められることになりますので、相乗効果も期待しています。
そのためではありませんが、前々からこの「Ｂピラー部分を左右につないでいるフレーム」にあと１～２ヶ所ボディに接合できるポイントを増やしたいと考えていたので、今回はそれも実施（１ヶ所増）することにしました。


このサイドバーには“ボディ剛性アップ”を期待していますが、それとともに別の期待もしています。
それが“「ニーサポート（膝当て）」を取り付けること”で、コーナーリングの際に右脚／右膝を横方向に踏ん張れるような“当て”を作りたいと思っていて、「バケットシート」でなくともドライビングを楽しめるようにしたいと思っています。

ずっと以前には、ドアの内側に取り付けられる「ニーサポート」が某ショップで製作されていて、うちでも販売させていただいたのですが、既に廃盤となり手に入れることができませんから、そういう製品が欲しいと思っていました。
だったら自分で作ればよい?!と思ったものの、その“当て”を支えるところを思いつかずに現在に至ります。

仮に「バケットシート」が取り付けられていたとしても、この部分の「ニーサポート」はあって欲しいモノの１つですから、サイドバーと同じくらいありがたいと感じられることになると思います。

『ＨＥﾞＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』でも“専用の「ニーサポート」”を作って取り付けていたくらいですから、ドライビングを楽しむための工夫としては重宝しますし、ぜひ欲しいパーツですが、『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』に取り付けるのは容易ではないかも知れません。

仮にサイドバーの位置が少し高くなる【プランＢ】で製作したとしても、まだまだ膝の位置にはサイドバーはありませんので、「ニーサポート」を取り付ける位置としてはバーのパイプから離れた位置になりそうなので、ボルトオンでの後付けパーツとしては難しくなります。
どうしてもサイドバーに「ニーサポート」を取付けようとするならば、やはり溶接する方法になるのですが、ちょっと厄介ですね。


話は変わりますが･･･
私のクルマ『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』では、ずいぶん前にエアコンという快適装備は取り外して無くなっていまして、さらに内装のカーペットまでは剥ぎ取られてしまいましたが、屋根はもちろんのこと、ヒーターもパワーウィンドウもありますから『ＨＥ゛ＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』とは段違いの“ありがたさ”を感じます。

私が初めて乗ったクルマ『トヨタ パブリカトラック』では、内装はビニールが貼ってある部分もありましたが、ほとんどが塗装が施された鉄板のままであり、現状とほぼ変わらない状態かなと思いますから、なんだか懐かしくも感じます。
まぁパワーウィンドウが付いているだけ『ホンダ ビート』の方が豪華に思えていますが、どちらでも私としては気になりません。

“私の考えているスポーツカー像”に『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』はかなり近づいていると思っていて、あとは用意してある『ホンダ Ｎ-ｏｎｅ』の運転席シートが取り付けられれば、そこそこに“イメージ通りのスポーツカー”が出来上がると思います。
走りを優先するならば「バケットシート」が欲しいところですが、もともとは女房が乗ることを考慮してそうしなかったわけで、今となっては“悪くなかった選択”だと思っていますよ。

用意してある『ホンダ Ｎ-ｏｎｅ』の運転席シートは、【ヤフオク!】で手に入れた“新車から取り外したもの”であり、新品に近いキレイな状態なシートので女房に気持ち良く乗ってもらえることを期待していました。

女房には新しいクルマ『ダイハツ キャンバス』がパートナーになってくれていますから、もう『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』を運転する機会はほとんどなくなってしまったように思いますが、何かの折には運転できるようにしておくのも悪くないと思っています。

また人気コミック&アニメ【頭文字Ｄ】の中では、主人公の父親が“ストリートでは「バケットシート」なんて必要ない”と言っていたシーンもあったような気がしますから、そういうのもアリかなと思います。笑
とはいっても、ハードなスポーツドライビングを楽しむときには、純正シート&３点式シートベルトでは身体を固定しておくのが難しいですから、新たに「５点式シートベルト」を取り付けようと考えています。

今回のサイドバー「マッスルフレームＣ２改」を取り付ける際には、この「ニーサポート」を追加するつもりであり、それによって純正シートでも身体を支えやすくしようと思います。
さらに「５点式シートベルト」を併用すれば確実にクルマに身体を固定することができると思っていますが、『ホンダ Ｎ-ｏｎｅ』の運転席シートを選んだ理由の１つは“ヘッドレストが取り外せること”でしたから、レーシングタイプのシートベルトが難なく取り付けられるわけです。


『ホンダ ビート』では「マッスルフレームＣ２」を取り付けると、少なからず乗り降りに支障が出ることはわかっていますが、その効果と恩恵はとても期待できる“補強フレーム”ですから、そういったことを気にしない方には“おすすめしたい製品”です。
私のクルマ『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』にとっては、これが“最後の補強フレーム”になると考えていますから、いよいよ“ボディの完成”になると思いますし、その乗り味にも期待をしています♪

私は“【ホンダ】の古いタイプのオフロードバイク”をとても気に入っているのですが、今となっては“古臭い?!”と思われそうな“空冷式エンジン”を搭載している『ＸＬ』および『ＸＲ』シリーズが大好きです。

特に好きなのは１９８１年式の「ＸＲ２００Ｒ」ですが、こちらはスタイルよりも乗り味が気に入っていて、あのフィーリングをまた味わいと思うところもあって「ＦＴＲ」に乗り始めたようなものです。

とはいえ、再びオートバイに乗り始めて気付いたことは、何よりも面白いと感じるのは“オートバイは人が乗って走らないと自立できない”という当たり前のことで、さらに“カーブでは車体を深くバンクさせて走るバランス感覚”だったりしますが、何よりも“リヤタイヤが地面を蹴飛ばすように加速していくフィーリング”が良いですね。

より走りを楽しもうとすると、そこそこのパワーやトルクが欲しくなってしまうことになりますが、オートバイを走らせること自体が面白いと感じられますから、純粋なスポーツカーと同じように乗っているだけで楽しいんです。

「ＦＴＲ」に乗りたいと思ったのは“ダートラッカーっぽいスタイル”であり、「ＸＲ２３０」や「ＸＬ２３０」と同じエンジンを積んでいて、オフロードバイクらしいフレームや雰囲気などが好ましかったからですが、そんな中に“ストリートファイターらしさ”も感じていたんです。
再びオートバイをもっと楽しみたいと思ったとき、より自分の好みのスタイルに近づけようとカスタマイズを始めました。
憧れていた“ストリートファイターっぽさ”にはこだわりたいものの、レーサーに近いスタイルではなく普通のオートバイっぽいスタイルが欲しいと思うようになって、今では１９７０年代のオフロードバイクに近いスタイルになっているように思います。

【ホンダ】の『ＸＬ』および『ＸＲ』シリーズが好きな理由の１つには“私は赤色が好きだったこと”が挙げられますが、オートバイに乗るんだと決めてから４ストローク単気筒エンジンに惹かれてきましたから、自分が乗れそうなオートバイとして『ＸＬ』がとても身近に感じられていたのだと思います。
１９７０年代には『ＸＲ』シリーズは海外モデルしかありませんし、基本的には競技用のモデルですから“憧れのオフロードバイク”という意味合いが強かったので、私にとっては『ＸＬ』シリーズこそが本命でした。

今年は、日本で初めて『ＸＬ』シリーズとして登場した「ＸＬ１２５」と「ＸＬ２５０」が発売されてから50周年を迎えるのだそうで、どちらも１９７５年５月に発売されています。
私が自動２輪（小型）の免許を取った時には既に「ＸＬ１２５Ｓ」が登場していましたから、その初期型モデルを新たな愛車にして乗っていましたが、それまではずっと雑誌等で「ＸＬ１２５」と「ＸＬ２５０」を見つめ続けてきていましたので、初代のクラシカルなモデルもとても好ましく思っています。

それにしても、とても重厚感のある雰囲気を持っているように見えますが、残念ながら軽そうには見えません。
また「ＸＬ２５０」の分厚いシートは必要なんだろうか?!と思うことがありましたが、今時の感覚でいうならばもう少し薄くした方がいろいろな面でメリットがあると思いますよね。笑

気になっていたのは「ＸＬ１２５」で、私にとっては５０ｃｃバイクからの次のステップになりましたから、まだまだ運転の未熟すぎる自分に見合うのは１２５ｃｃだろうと考えていました。
それに「ＸＬ２５０」はかなり大柄な車体に見えていて、乗ったらカッコよく見られそうだなと思いつつも、当時のモデルは先代の「ＳＬ２５０Ｓ」よりも１０ｋｇ以上も重くなってしまい車重が１４８ｋｇもありましたから、私の手には負えそうもないオートバイだと思えていました。

当時のカタログでは、“オンロードでもオフロードでも走りを楽しめること”を謳っていますが、さらに「ＸＬ２５０」では“デュアルパーパス”という言葉も載せてありました。
「ＸＬ２５０」では新設計のフレームにより最低地上高２４５ｍｍを確保しつつ、エンジンは4ストローク単気筒4バルブで最高出力は２０ｐｓを発揮します。また左右のクランクケースカバーには軽量なマグネシウム合金を採用していたのですが･･･
オンロード走行を意識し過ぎていたのかも知れませんが、オフロードバイクとしては物足りなさを感じさせることになってしまったのではないかと思います。

海外モデルでは１７５ｃｃとか１８５ｃｃという中途半端な排気量のオフロードバイクが販売されているのを知って、ベースとなるのは「ＸＬ１２５」で排気量だけが大きくなっているモデルでしたから、とても羨ましく思ったことがありました。
免許のことを無視して排気量アップすれば、より楽しいオートバイになるんじゃないかと考えたのですが、日本でも数年後には２００ｃｃのオフロードバイクが登場しますが、小型で軽量な車体はやはり走りが楽しくなっちゃいます。

「ＸＬ１２５」と「ＸＬ２５０」ではエアクリーナーやマフラーにこだわって静かなエキゾーストサウンドを達成していますが、当時は暴走族が社会問題になっていましたから特に排気音には神経を使っていたのかも知れません。
またタイヤと一緒に稼働するフロントフェンダーであったことも、道を選ばずに走れることをアピールしていたように思いますが、静かで粘りのある４ストローク単気筒エンジンは“旅の相棒”としては悪くなかったのではないかと思いますね。

それぞれのカタログには旅を意識させる内容も記されていましたが、「ＸＬ１２５」と「ＸＬ２５０」は元祖アドベンチャーバイクと言えるでしょう。
それから燃料タンクには新デザインのウイングマークが付けられていて、私の「ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ」の燃料タンクにも同じようなマーク（オールドウイングマーク）を貼り付けていますが、このマークは同時期からオン・オフモデルだけでなくモトクロスマシンにも採用されている“１つの時代を表すマーク”になっています。

その後「ＸＬ２５０」は、１９７８年にフロント２３インチタイヤを採用した「ＸＬ２５０Ｓ」にモデルチェンジしました。

このモデルでは、スタイルが良かったこととともに軽量かつ足着き性も良好なことなどで大ヒットして、４ストロークのオフロードバイクのイメージを変えたと思います。
私は【ホンダ】のオフロードバイクらしいカラーリングの初期型モデルが好きなんですが、ちょっと野暮ったさを感じる（ごめんなさい）ものの、それまでの“ホンダらしさ”を強く感じています。

私の愛車となった「ＸＬ１２５Ｓ」も初期型モデルでしたから同じようなカラーリングで、燃料タンクからウイングマークがなくなってしまいましたが、これはこれで気に入っていました。

むしろ次期モデルの『ＸＲ』風のカラーリングの方が好ましく思えず、燃料タンク上部の艶消し黒色塗装が気に入らなかったのかも知れませんし、単なる嫉妬心からきたものだったのかも知れません。

この頃の「ＸＬ１２５Ｓ」と「ＸＬ２５０Ｓ」では赤色といっても朱色に近い感じのカラーで、なんだか柔らかいイメージがありました。
まだリヤサスペンションは２本サスタイプを採用していましたが、レイダウンされた長いサスペンションユニットはとてもカッコいいと感じていて、簡単に２本サスタイプに変更できるならば「ＦＴＲ」でもやってみたいと思ったりもしています。

１９８１年には、リヤサスペンションにプロリンク式を採用した「ＸＬ２５０Ｒ」に大きく進化しました。

スタイル的には『ＸＬ』らしくなくなったように思いましたが、エンジンが黒くなったことで精悍さは増したように感じましたね。


その２年後には早くも「ＸＬＸ２５０Ｒ」にモデルチェンジしたことにより、『ＸＬ』としてのシリーズは終わってしまいます。
この頃はモデルチェンジ等のサイクルが早かったので、性能もスタイルもどんどん進化していったように思いますが、“求められるもの”が次々に新しくなっていくような時期だったのかも知れません。

メーカーのセールスとしては『ＸＲ』の雰囲気を取り入れたマイナーチェンジ後の「ＸＬ２５０Ｓ」が最もヒットしているのではないかと思いますが、今見るとなかなかカッコいいと思えます。

それでも、私としては初期型の「ＸＬ２５０Ｓ」の方が“デュアルパーパス”らしくて好きですね。


「ＸＬ２５０Ｒ」以降のモデルでは、ゼッケンプレートを模したフロントカウルやサイドカバーが当たり前のようになっていますが、モトクロスマシンらしく勇ましくなったスタイルも悪くないのですが、本来のオートバイらしさが影をひそめてしまったように思います。

初期型の「ＸＬ２５０Ｓ」ではサイドカバーがコンパクトで“トレールっぽい”のが好ましく、デュアルパーパスらしいオートバイの雰囲気があって良いと思います。
愛車だった初期型の「ＸＬ１２５Ｓ」は性能的には物足りないところがありましたが、やはり“場所を選ばず楽しめるオフロードバイク”を感じられて良かったと思います♪