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私のクルマ『ホンダ ビート／ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』は、また走り出しています。
とはいうものの、車検から帰ってきて３日もしないうちに再び店の中に入れられて、次の一手を待つべく待機させられていますから、ちょっと申し訳なく思うとともに、早くスポーツカーとして普通に走れるようにしたいと思っています。

さて「スーパーカーブーム」を経験した者の１人としては、スポーツカーといえば“運転席の後方にエンジンを搭載して、リヤタイヤを駆動するミッドシップのクルマ”を連想してしまいます。
その切欠となったのは人気漫画【サーキットの狼】であることは間違いありませんが、自分なりに『ロータス ヨーロッパ』をいろいろと探っていくうちに、より憧れが強くなって大好きになりました。

やはり車高の低いスポーツカーらしいスタイルは素敵ですし、車両価格も手が届きそうな金額に思えていましたから、余計に身近に感じていました。
とはいうものの、手が届きそうに思えていたのは若き日の誤りであり、実際に自分がクルマに乗れるようになっていた頃には“手の届かない高級スポーツカー”になっていたのが残念でしたね。

私にとって『ロータス ヨーロッパ』は特別かつ憧れの存在ですが、ずっと以前のように自分の愛車として乗りたいとは思わなくなっていて、どちらかといえばアイドルのような存在です。
それは“自分が求めているモノとの違い”に気付いたからだと思っていますが、乗ったこともない『ロータス ヨーロッパ』を勝手にイメージしつつ、それに負けないような楽しさを味わえるよう仕上げてきたつもりです。

私にとっては、自分が乗ってきた『トヨタ ＭＲ２（AW）』や『ホンダ ビート』こそが“走りを楽しませてもらってきたミッドシップ・スポーツカー”で、どちらのクルマにも少なからず手を入れてあり、自分なりに走りを楽しめるスポーツカーにチューニングやカスタマイズを施してきました。
特に『ホンダ ビート』に乗るようになってからは、より走る楽しさを味わえるようになりましたから、このクルマの車体サイズや非力に思えるパワーが、さらにスポーツカーの面白さを教えてくれたのだと思います。


先日の記事でも書いたように、久しぶりに私のクルマ『ホンダ ビート／ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』に乗ったときに感じた“なんて快適性の無いクルマなんだろう?!”と思ったことは事実で、しばらく走っていると“これでいいんだ!!”と思えるようになったことが不思議に思えました。
ここしばらくは『ダイハツ キャンバス』ばかりに乗っていましたから、その快適さにどっぷりと浸っていたことでスポーツカーの楽しさを忘れかけていたのだと思いますが、その便利さを含めて今どきのクルマの魅力に負けそうです。笑

そんなときに“スポーツカーって何なんだろう?!”と考えてしまったのですが、『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』の快適性の無さに戸惑いながらも、次第に走らせる楽しさに魅了されて、いつの間にかワクワクの時間を過ごしていることが嬉しくなってしまったわけです。
自分の意志にダイレクトに反応してくれるようなフィーリングやレスポンスが好ましく感じられ、車高の低さとともに低い位置に乗っている感覚がプラスして、とても曲がることが楽しく感じられたのを覚えています。

私のクルマ『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』では、普通の『ホンダ ビート』に比べても驚くほど快適性を失っていますから、現代どころか一般のクルマとも比べられるレベルではありません。
良い言い方をすればレースカーに近いとも思えますが、不必要なものはどんどんと取り去ってしまっていますから、運転するのに必要最低限の装備しかありませんが、それでいいんだ!!と自分では思えています。

結果的に快適さは感じられなくとも、何よりも“乗る楽しさ”を味わわせてくれるクルマですから、スポーツタイプのオートバイ同様に“乗っているだけで嬉しくなってしまう”のが嬉しいところであり、それこそがスポーツカーの最大の魅力だと思っています。


ところで、スポーツカーとはいったい何なんでしょう?!
自動車のカテゴリ のひとつであり、実用として移動手段や物を輸送することよりも“スポーツドライビングを楽しむ”ことに重点を置いて設計・開発された自動車のことを指していて、日常の足としてのみならず、ドライビングを楽しむための車のことである･･･なんていう説明があります。

またスポーツカーとは、主に高い走行性能と操縦性を持つ自動車を指していて、一般的には“軽量なボディ”や“強力なエンジン”を搭載し、加速やコーナリング性能に優れており、それらによりドライバーはよりダイナミックな運転体験を楽しむことができると表されています。

さらに、スポーツカーの基本的な特徴として、その“デザイン”もあげられていて、流線型のボディは空気抵抗を最小限に抑え走行時の安定性を向上させます。
また、通常の乗用車と比べてサスペンションやブレーキシステムも強化されており、高いグリップ力を発揮するとされていますから、走りの性能が高められているのは間違いないようです。

私はかつて『ニッサン サニートラック』をスポーツカーとして乗っていたことがありますが、本来は貨物車両であって乗用車でもないクルマをベースにして、それなりに走りを楽しめるように仕上げて楽しんでいました。
デザイン的にはスポーツカーとは呼べませんが、私にとってはスポーツカーだったことを考えると、周りがどう思うかではなく自分の思い込み次第というところでしょうか。笑


別の意見として、“スポーツカーとは運転自体を楽しむクルマであり、目的地に移動すること以上に運転すること自体が目的になり得るクルマと考えればいい”という表現もありました。
そうした表現の中には“スポーツカーには車体の軽さが必要”であり、物理的な速さよりも速そうに感じられることも方が大切であるということも書かれていたことから、やはり“ライトウェイトなスポーツカー”が古典であり正義なんだと思えてしまうところです。

またワクワク・ドキドキすることも重要な感覚の１つで、乗って走っていることが楽しいと思えなければスポーツカーではないとしたならば、それはもう乗り手の気持ちの問題でしかないともいえますね。
だとしたならば、どんなデザインやスタイルでも関係なく、自分以外のものがどう思っていようが、自分がスポーツカーだと思えればそれでいい!?というのが私の結論になります。

しかしながら“走りを楽しめること”が前提になりますから、客観的な走りの性能は必要不可欠だと考えると、ある程度“現代のレベル”で走れることも必要になると考えています。
“速く走れること”と“楽しく走れること”は実は似ている部分も多くあると思っていますが、チューニングやカスタマイズをする上では、その方向性を間違えないようにしたいと思いますし、そうあって欲しいと思います。

『ロータス ヨーロッパ』だけでなく、時代を彩ってきたスポーツカーたちはみんな大好きですが、裕福ではない庶民の１人としては高性能なスポーツカーを手に入れることは難しいこともあって『ホンダ ビート』をチューニング&カスタマイズしたスポーツカーに乗っているのですが、このクルマこそが私の欲しいモノを与えてくれることに感謝するばかりです。

スポーツカーとは、やはり“良きバディ（相棒）”だったのかも知れませんね♪

現代のクルマでは“より安全な走行を楽しむため?!”に、最先端の技術を応用して高性能化ばかりではなく快適装備にも抜かりはありませんが、オートバイでも同様に大きく進化しています。

そのせい?!で、なんだか面白くないクルマやオートバイがたくさん見られるようになったと感じていますが、個性や魅力が薄れているように思います。
オヤジの戯言になりますが、３０～４０年前のクルマやオートバイは性能を見れば大したことはありませんが、本当に輝いていたと思います。

時代の流れ?!なのか、価値観の変化?!なのかはわかりませんが、運転する楽しさを味わうことではなく、より安全に高性能を味わえるようにすることや、より快適に移動できることを選んでしまったせいなのでしょうか。
クルマやオートバイを好きな方たちの中では、年齢・性別に関係なく“古いモデル”に魅力を感じている方たちが少なくないことを考えると、ちょっと残念に思える今日この頃です。


ここで“紹介したい情報”があります。
つい先日のことですが、ドイツで【ホンダ】がオートバイ『ＣＢ１２５Ｆ』の２０２６年モデルを正式に発表しました。

この『ＣＢ１２５Ｆ』の最大の特徴は、「自動スタートストップ機能」や「フルカラーＴＦＴディスプレイ」を備えていることと、なんと“最大７１ｋｍ／Ｌ”という優れた燃費性能を発揮することです。
発売は２０２５年５月を予定しており、エントリーモデルとしては画期的な進化を遂げています。

［Ａ１免許］を持つライダー向けに設計されたオートバイ『ＣＢ１２５Ｆ』は、２０２４年にはドイツで１４番目に売れた軽量バイクとなり、２０１５年の発売以来の累計販売数は８２，０００台以上になっています。
【ホンダ】は今後も１２５ｃｃのオートバイ市場での優位性を保つべく、技術と効率性に注力しています。
※Ａ１免許とは“ＥＵで統一された免許区分”の１つで、排気量は１２５ｃｃまで、最高出力は１５ＰＳ以下のオートバイに乗れる二輪車の免許です。

「自動スタートストップ機能」は燃費向上のために取り入れられた新機能で、信号待ちなどの停止時にエンジンが自動でオフになり、クラッチ操作で再始動します。これによって都市部での燃料消費を削減することができます。
これを可能にしているのは、ジェネレーター（発電機）にスターターモーターの機能を融合させていることで、静粛かつシームレスなエンジン始動を実現しています。

また「 ｅＳＰ（Enhanced Smart Power）」と組み合わせることにより、エンジン内部の摩擦を低減し、メーカー公称値で“最大７１ｋｍ/Ｌ”の燃費を実現しています。
実際の使用においては平均６０〜６５ｋｍ／Ｌ程度とされており、１１リットルの燃料タンクによって最大航続距離は７００ｋｍ以上になるんだとか･･･。驚

メーターは４．２インチの「フルカラーＴＦＴディスプレイ」であり、接続機能および排出ガス規制対応のための技術的進化の１つとして搭載しています。
「ホンダロードシンク（Honda Road Sync）」によるスマートフォン接続も可能で、音声による通話、メッセージ、天気情報、ナビゲーション、音楽操作などに対応しているほか、ギアインジケーター、リアルタイム燃費表示、エコインジケーター、ＵＳＢタイプＣソケットも備えています。



エンジンは１２４ｃｃの空冷単気筒２バルブＳＯＨＣで、出力は１１馬力・トルクは１１Ｎｍということですから、残念ながら高性能とは言えませんが排気量を考えれば十分な動力性能です。
５速ミッションを採用し、最高速度は９５ｋｍ／ｈで、もちろん「Ｅｕｒｏ５＋」の排出ガス規制にも準拠しています。
※国内販売の「ＣＢ１２５Ｒ」では、排気量は１２５ｃｃながら出力は１５ＰＳ・トルクは１１Ｎｍを発揮しています。

空冷エンジンであっても、高出力を狙わなければ「Ｅｕｒｏ５＋」の排出ガス規制にも対応できるという例なのかも知れませんが、だとしたら排気量をもう少し大きくしてトルクを稼げば、より走りを楽しめるエンジンに仕上がるかも知れませんね。
ただし［Ａ１免許］では対応できなくなってしまいますから、ちょっと話しが違ってきますが･･･。

基本スタイルは従来モデルを継承していて、フレームは【ホンダ】の小型車に多いダイヤモンド型を採用し、サスペンションは費標準的かつクラシカルなテレスコピックフォーク（正立フォーク）＋デュアルショック（２本サス）です。
ブレーキについては、前輪はディスクブレーキ、後輪はドラム式で、「ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）」ではなく「ＣＢＳ（コンバインド・ブレーキ・システム）」を装備しています。

シート高が７９０ｍｍということや、初代＝２０１５年モデルに対して１１ｋｇも軽くなっている車重１１７ｋｇ（昨年モデル比では＋１ｋｇ）など、扱いやすいスペックを維持しているのも魅力です。
さらに、２人乗りに重宝する大型のタンデムグリップや、センタースタンドも標準装備しているんですよ。

特にイギリスで人気があるという『ＣＢ１２５Ｆ』は、日本で販売中の“クラシックウイングシリーズ（『スーパーカブ』や『モンキー』など）”と比べると洒落っ気こそ控えめに感じられますが、高い経済性と実用性は長く付き合う愛車として魅力的に捉えられています。
日本に導入される可能性は低い（並行輸入車ならばリーズナブルに手に入ります）でしょうが、世界の道ではこういった【ホンダ】のオートバイがたくさん走っています。

この『ＣＢ１２５Ｆ』のドイツでの価格は５３万円～らしく、『モンキー１２５』よりも１５～１８万円ほど安く買えるということですから、とてもリーズナブルなモデルです。
インドで生産されていて、ボディカラーも３色展開（インド国内では５色展開）であることを考えると、技術、経済性、価格のバランスに優れた新型の『ＣＢ１２５Ｆ』は、【ホンダ】が都市型ユーザーに向けて提供するスマートで手頃なモビリティの新しい選択肢になるかも知れません。


全体的なデザインも、搭載される最新の装備も素敵だと思えますが、どこか“垢抜けない”と思うのは私だけでしょうか。
最新の機能や装備を別にすれば、基本的な車体まわりのパーツ等は２０～３０年前の国内販売のモデルに近いと思ってしまうのですが、別の言い方をすれば“これはこれでいい”と思えてしまいます。
※隅々のパーツの仕様や仕上がり状態を見ると、ほとんどの部分に改良がされていますから、使いやすさ・乗りやすさが向上しているのも魅力です。

特にデザインについては、人それぞれの好みがありますから賛否が分かれるところでしょうし、パッと見て古いモデルと勘違いされるのを嫌がる方も居るでしょうから、現代風のスタイリング?!も悪くないかと思います。
またリーズナブルな価格はとても魅力的に感じられ、並行輸入車になりますが新車を手に入れられるのも嬉しいことで、ちょっと古さを感じさせてくれる“ネオクラシックなスタイル”と思えるならば良いかも知れませんね。

とはいうものの、この『ＣＢ１２５Ｆ』の「フルカラーＴＦＴディスプレイ」は羨ましく思えますが、「自動スタートストップ機能」については、ちょっと考えてしまいます。
燃費を良くするためとはいえ、エンジンのオン・オフを自動でやってくれるのは、必要のない装備ではないかと思います。

クルマでは、様々な理由から“アイドルストップ”という機能が無くなりつつあったり、その機能をオフにするパーツが販売されていることを考えると、本当に必要なのかな?!と思ってしまいます。
しかしながら、オートバイに乗っていると信号待ちの間にクラッチを切ったままにするのも面倒に感じることもあり、ギヤをニュートラルに入れて待つことを考えると･･･、ちょっと便利かな?!と思うところもあったりして。汗

オートバイだからこその「自動スタートストップ機能」なのかも知れませんが、なんだか、またオートバイがまた便利になってしまったように思えて、私にはちょっと残念にも思えます。
それでも、基本スタイルや設計が新しいと思えない（本当は新しいかも知れませんが）ことに少なからず好感を持っているオートバイの１台であり、需要は期待できそうにありませんが、願わくば“１つの選択肢”として日本国内でも流通して欲しいと思います。

私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』も新しくないオートバイの部類ですが、ヘッドライトやテールランプ＆ナンバー灯、ウインカーまでＬＥＤ化しています。
諸事情によりまだ休眠中なんですが、すっかり暖かくなりましたから、そろそ目を覚まさせてやりたいと思っています。

今どき流行らないスタイルのオートバイには、ついつい“変な魅力?!”を感じてしまいます♪

昨年末から続いていた『ホンダ ビート／ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』のメンテナンス＆カスタマイズをおおむね終えて、車検を取ってきました。


とはいっても、自分で車検を受けてきたわけではなく、取引先でもある【ホンダカーズ】にお願いして車検を通していただいただいただけなんですが、これでまた走れるようになりました。
いちおう“今のうちにやっておきたかった作業”は一通り終わらせることができましたから、あとは優先順位を決めて残りの作業を進めていきたいと思います。

その１つが“ブローバイガスに含まれる油分の除去”で、まずはこの作業を最優先で対応しすることにしました。
エンジンまわりの作業をしていた時のことですが、エアクリーナーボックスを開けてみると“かなりの量のオイル汚れ”を見つけてしまったので、その対策をしておかなくてはなりません。

以前にもエアクリーナーボックスを開けた時に“オイル汚れ”を見つけていた記憶がありますが、そのときには何の対応もせずに放置していたような気がしています。（やろうと思っていたのに忘れていたのかも知れませんが･･･）

なので今回は、早急に「オイルキャッチタンク」を作ることにして手配を進めていました。
私のクルマでは取付け位置の都合で“販売している製品は取り付けられません”から、別の位置に取り付けられるモノを作らなければならず、それで考え出したのが“このタイプ”になります。

機能としては販売している製品と変わりませんで、「オイルキャッチタンク」とはいうものの“四輪のレースで必要とするエンジンブローした時のオイル受け皿”ではなく、ストリートでの使用も前提とした“油分（オイルミスト）等を分離するためのセパレーター（二輪のレースでは必需品）”です。

ブローバイガスを大気中に放出することは法律で禁止されていますから、エアクリーナー等に戻してエンジン内で再燃焼させる必要があるのですが、それによって弊害が起こることがあります。
それはブローバイガスに含まれる油分がスロットルバルブ等を汚したり、エンジンの性能を十分に発揮できないようにしてしまうこともあり、エンジンの仕様や状態によっては驚くほどの量のオイル等が混ざってしまことがありますから、注意するとともに確実に分離しておかなくてはならないと考えています。

『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』用の「オイルキャッチタンク」もステンレスパイプを使っていて、基本的には販売している製品と大差はありませんが、溶接の焼け痕は磨いて取り除きました。
取付けるスペースに余裕があったので容量を“約１リットル”と大きくしてあることから、パイプ内にパンチングメタルの隔壁が２箇所取り付けてあるものの“ほぼ空洞”になっています。

容量が小さい場合は積極的に油分等を分離できるように工夫する必要があると考えていますが、これだけの大きさがあればブローバイガスを通過させるだけでも、ある程度の油分等を除去できると思いますからパンチングメタルの隔壁だけでも、それなりに期待に応えてくれることでしょう。
スグにでも取り付けておく必要性を感じていましたから、早速に作業を進めていたのですが本当にアッという間でした。笑

ちなみに、この「オイルキャッチタンク」にはドレンボルトを取り付けてありません。
車体に取り付けた状態でドレンを機能させるのが難しいと思ったので、いっそのことドレンを作るのを止めてしまって、ホースを接続しているパイプから“溜まったもの”を流出できるようにしてあります。

この“横置き型の「オイルキャッチタンク」”もΦ６０パイプで製作して製品化しようと思っていて、「オイルキャッチタンクＨ」と同じ位置に取付けできるようにしたいと思っています。
早々に試作しようと思いますので、取り付けてみたいという方がいましたならば声をかけていただきたいと思います。


次の作業として「マッスルフレームC２改」を進めたいと思っていて、こちらも“フロント側の取付けポイントのベース”が出来上がりました。
３ミリ厚のステンレス板に接続ステーを溶接したプレートで、それを車室内のフロントフェンダーにうまく密着させて、ブラインドリベットで固定する予定です。

現時点では、フェンダーの膨らみに合わせてプレートを曲げて、大雑把に外寸を合わせてあるだけの状態で、まだリベットで固定する穴は開けてありません。
このプレートを“Φ４.８ミリのステンレス製ブラインドリベット”で、８～１０箇所ほど打って固定しようと思っています。

このプレートが固定できたならば、あとは「サイドバー」を作って接続すれば出来上がるわけですが、ここからまた採寸等を始めて検討する段階に入ることになります。
単純にストレートパイプで接続できれば簡単に製作できて、剛性アップ効果も期待できて好ましいのですが、乗り降りのことを考えると難しいかも知れません。汗


話は変わりますが、車検の取れた『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』で街中を少し走ってきました。
この３ヶ月間は『ダイハツ キャンバス』にお世話になっていましたから、久しぶりに乗ってみると違和感ばかりを感じて困惑してしまいましたが、少しづつクルマに慣れつつ、私なりに『ホンダ ビート／ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』を思い出すことができました。

快適なクルマにばかり乗っていたことで、快適性の無さに落胆しかけてしまいましたが、しばらく走っていると“このクルマの面白さ”に気付けるようになりました。
あらためて“スポーツカーとは何だろう?!”と自分に問いかけてみたくなってしまいましたが、その答えを今も探しています。

やはり『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』に快適さは感じられませんで、ラジオはちゃんと聞こえるようになっているものの、エンジンの回転数を上げると当然のように聞こえなくなります。
内装材を剥ぎ取ってしまったことによる影響も大きく感じられていて、想像していた通りなので仕方のないことですが、あらためて“クルマの声”を感じています。

特に気になったのは、加速や減速の際にカラカラと金属音がするようになってたことです。
これは車室内でセンタートンネルまわりの作業をしているときに、ボディフレームの中に“Ｍ８ボルト”を１個落としてしまったことによるもので、同じことを『ＨＥ゛ＡＴ ＳＰＲＩＮＴ』でやって後悔したことがありますが何とかしたいですね。苦笑

エンジンのフィーリングについては、いろいろとエンジン回りのパーツを交換してあるせいなのか、以前よりもスムーズかつパワフルにも感じられていて、アクセルを踏み込むと力強く加速してくれる様子はとても好ましいものでした。
走りだす前の排気音が私の記憶よりも静かに感じられていたので不思議に思うところもありましたが、走りだすと“いつもの爆音?!”になっていましたから、特に変化があったというわけではないように思います。

走り全般については、ボンネット内にバッテリーを移設したことによる変化は大きく、普通に走っているとフロントの動きが重くなっているように感じられて、正直なところ好ましくありません。
ミッドシップのスポーツカーの大きな魅力である“回頭性の軽さ・良さ”がスポイルされているようにも思えたのですが、積極的にフロントに荷重をかけて走ると今まで以上にシャープかつスムーズな反応が見られますから、ぜひ峠等に行ってハードな走りを味わってみたいところです。

またバッテリーが無くなったリヤまわりの印象は、軽さとともに滑らかな動きをするようになっていると思えました。
コーナーからの脱出が速くなっているように思えますが、リヤまわりが軽くなっていることでトラクションのかかりが悪くなっていることもありえますから、雨の日などの滑りやすい路面では注意が必要になることがあるかも知れません。


できれば「サイドバー」＝「マッスルフレームＣ２改」を早々に取付けたいと思っていて、『新サイクロン号』への深化を体感したいと思っています♪

私のクルマ『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』の車検の有効期限は“３月２６日”だったのですが、ジタバタしているうちに通り過ぎてしまいました。

昨年の１２月３１日から店の中でメンテナンス＆カスタマイズを実施していて、遅くとも“車検までには終われる”と軽く考えていたのですが･･･
次から次へと作業が増えてしまって、結果的に大幅に遅れながらも、やっと終えることができました。

まだ“やりたいこと”や“やっておきたいこと”が残っていますから作業は継続していきますが、車検が切れて乗れなくなってしまっていますので、まずは車検を取らなければなりません。
そのためには走れるようにしておかなければなりませんで、なんとか３ヶ月ぶりに走りだすことができるようになりました。

車検については、当初は費用を抑えるために自分で検査場へ持ち込んで「ユーザー車検」を受けることも考えていたのですが、いろいろと面倒なことや手間がかかることも考慮して、前回と同様に取引先の１つである【ホンダカーズ】さんでお願いすることにしました。
車検の日程は先方の都合で“４月１４日”になっていましたので、それまでに整備等を終えて走れるようにしておけば良かったのですが、ギリギリになってしまいました。

３月下旬の時点で車検の予約等を入れていましたから、当日までに半月ほどの猶予ができてホッとしていたのですが、仕事を含めていろいろとやることがあり、結果的にメンテナンス＆カスタマイズの進行が滞ってしまって現在に至ります。
それは、コクピット周りの作業を終えたところで妙な達成感に浸ってしまっていたことが大きいのですが、いろいろな都合に振り回されて私自身がうまく機能していないように思えることもあって、ついつい後回しにしてしまっていて大幅に遅れてしまいました。


面倒に思えていた“エンジンのオイル漏れの修理”については、残念ながら「サービスマニュアル」の通りに作業を進めることができませんで、やむなく自己流のスタイルで終えています。
なんとか無事に作業を済ませることができていますが、エンジンのオイル漏れの原因はデストリビューターの付け根部分だけとはいえず、シリンダヘッドカバーの一部からの可能性が高かったように思います。

デストリビューターの付け根部分のオイル漏れは、デストリビューターを取り外して「Ｏリング」を替えるだけの簡単な作業なんですが、デストリビューターを取り外してしまうと点火のタイミングがズレてしまうことが考えられますから、作業後に専用の工具である「タイミングライト」で確認・調整しなくてはいけません。
とはいうものの、うちには「タイミングライト」はありませんので、毎度のことながら【ホンダカーズ】さんでお借りして対応しているのですが、いつも助かっております。汗

その後には、当初から予定していた“「スパークプラグ」と「スパークプラグコード」わ交換して、さらに「アーシングケーブル」も引き直して対応してあります。
それとともに、経年劣化している「Ｏ2センサー」と「排気温度センサー」も新品に交換してあるのですが、この２つのセンサーは純正部品ではなく安価な社外品を用意しておきました。

この社外品の「Ｏ2センサー」は『ホンダ ビート』用のパーツなので純正部品と交換するだけで使用できるのですが、「排気温度センサー」は『ホンダ アクティ』用のパーツになりますから、すくなからず加工が必要になります。
要は“センサーのコードが短いだけ”なので、ハーネス側のコードを延長することで対応してありますが、コードを延長するにも作業をするスペースがないところでしたから少し苦労しました。


それから、エアクリーナーとして使用している「Ｋ&Ｎカスタムフィルター」のメンテナンスは既に終えていますから、スグにでも取り付けることができたのですが、思うところがあって今回は【アマゾン】で販売していた“超安価な「エアフィルター」”を取り付けてあります。
購入前にサイズをちゃんと確認しておらず、製品が届いてから確認してみると“かなり小さいもの”だったことに気付いて使用すべきかを考えてしまいましたが、せっかくなので“試し”に使ってみることにしました。

この超安価な「エアフィルター」は「Ｋ&Ｎカスタムフィルター」と同じようなタイプではありますが、購入前に予想していた通り“乾式タイプのフィルター”になっています。
使用する際には「Ｋ&Ｎフィルターオイル」を染み込ませて“湿式タイプ”とすることを考えていたのですが、サイズ的に厳しそうな気がしましたので乾式タイプのまま使ってみようと思っています。

今回の『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』のメンテナンスでは、車室内からエンジンのメンテナンスハッチにアクセスしやすくしてあるつもりですから、「エアフィルター」の交換程度であればなんとか可能ではないか?!と思っています。
そうはいっても狭いスペースでの作業であり、作業自体は可能であっても“「エアフィルター」を取り出せる余裕（空間の確保）があるのか?!”の確認をしていませんので、あくまでも未定です。笑


話しは変わりますが、コクピットまわりのチューニングポイントについて少し説明をさせていただきます。

『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』では、ハンドルの位置を５０ｍｍほど近づけるとともに１０ｍｍほど下げてあり、シフトレバーの台座の位置を１５ｍｍほど近づけるとともに１５ｍｍほど上げてあります。
これらの微妙な変更によって、ハンドルおよびシフトの操作をしやすくしているのですが、気持良くクルマを走らせるためには、こうした取り組みはとても大切なことだと考えていますから、ぜひ参考にしていただきたいと思います。

ハンドルの前後位置についてはボスやスペーサーをうまく使えば簡単に伸ばすことができますし、上下位置についてはハンドルポストを固定しているボルト部分にスペーサーを入れることで少し下げることができることが知られています。
重要保安部品であるハンドルだけに、くれぐれも緩まないように、しっかりと固定していただくことを忘れないでいただきたいと思います。

シフトレバーの位置については、シフトフィーリングが変わることを避けるためには“台座の位置を移動させる”ことが必要なになりますが、そういったパーツは販売されていませんのでワンオフ製作して対応しています。
同じものが欲しいということであれば製作は可能ですから、欲しいという方は声をかけていただきたいと思います。

フロアを含めた内装のカーペットを剥がしてしまったことのデメリットはそれなりにありますが、いちおうフロアマットを置いてあるので傷が付いたりするのは最低限に抑えられると思っています。
内装材を取り外してしまったことで、汚れ等がわかりやすくなることや掃除が楽になることを期待しているのですが、今までよりもクルマを“こぎれいに維持できる”ようになれば･･･と思っています。


それから、手に入れてあったブレーキホース「スウェッジライン ステンレスメッシュブレーキホース」を取り付けるついでに、フロントのブレーキまわりもリフレッシュしておきました。
中古品で手に入れた『ホンダ ライフダンク』のフロントブレーキセットを取り付けていたのですが、キャリパはオーバーホールしてクリーニング＆消耗品を交換して再使用（パッドも再使用）していて、ブレーキローターは旋盤で研磨して再使用していました。

今回は“超安価な社外品”ながらブレーキローターおよびブレーキパッドを新調していまして、『ホンダ ビート』用ではないためなのか?!、驚きの価格（ローター＋パッドで5,500円以下!!）で手に入れられていますから助かっています。
『ホンダ ライフダンク』のフロントブレーキローターはベンチレーテッドタイプなので、純正同等品レベルの安価なブレーキパッドでもそこそこに走りを楽しめることに感謝するばかりです。

やっとメンテナンス＆カスタマイズをいったん終えて、久しぶりに『ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』を走らせてみましたが、残念ながら“変わった”と感じられるような印象はありませんでした。
いろいろと手を入れてありますが、今のところは“３か月前とほとんど変わらない”気がしています♪

※私事になりますが、２月中旬から入院していた女房は、先日、無事に退院することができました。
術後の経過は良好であり、生活に支障をきたすような後遺症もありませんで、リハビリ等に少し時間がかかっているものの、日々良い方向に向かっていると思います。

クルマでもオートバイでも“走りの性能を高めた仕様”はとても人気がありますが、そういったジャンルやモデルのことを【スーパースポーツ】と呼んでいます。
クルマであれば高い動力性能＆運動性能とともに高品質な内装がセットにされて、さらに電子制御による乗り易さと安全性がプラスされていますから快適なクルーズまで味わえるのですが、オートバイとなれば話は少し違います。

【スーパースポーツ】のオートバイは、排気量が大きくなるほどストリートでは乗りにくくなる傾向が強くなっているように思いますが、それでも多くのファン＝乗り手がいて人気が高いです。
どうして乗りにくくて使い勝手も悪いスーパースポーツのオートバイに乗るのかといえば、理由は“それを補う以上の魅力があるから”だと考えられていて、最新技術で作られた最高・最速のマシンに乗っているという事実に酔いしれるのも大きな魅力なんだそうです。

扱いきれないマシンに乗るなんて・・・私にはちょっと理解しずらいのですが、それは“速さや勝ち負けを競い合うわけではないストリートだからこそ”の楽しみ方なのかも知れません。
最新のオートバイは、最新のクルマと同じように電子制御により乗り易く安全に楽しめるようになっていて、前傾すぎる乗車姿勢や乗り心地等を気にしなければ街乗りもできるほどのフレキシブルさを持っていますから、適切なモード設定を選択し、フルパワーを使おうなんて思わなければ普通に乗れるようです。

やはり排気量の大きなオートバイへの憧れは大きいですから“１０００ｃｃクラスの最上級モデル”の人気が高いようですが、【スーパースポーツ】でなくても発揮されるパフォーマンスは驚くほど絶大になりますから、結果的に乗りやすくするためには電子制御に頼り切っている?!･･･と感じています。
これはクルマでもオートバイでも同じことが言えると思いますが、メーカーの考える販売戦略としては当たり前のことなのでしょうが、安全を優先するのであれば仕方のないことだと思えるものの、何となく間違っているような気もします。

また、タイヤの性能の進化も忘れるわけにはいきません。
クルマもオートバイも地面に接しているのはタイヤだけであり、タイヤの性能次第で速さや安全性などが大きく変わることになりますが、高いスポーツ性能は“驚くほどのグリップ力とレスポンスを発揮するタイヤのおかげ”であることは紛れもない事実です。

クルマやオートバイを自分なりに操ることを楽しみとしている者の１人としては、自分に扱いきれないマシンに乗ることを面白いとは考えにくいですが、それでも楽しみ方の１つとしては理解できますから、そういう世界もあるのだという認識です。
レーシングモデルのようなスタイリッシュな外観や、驚くほどの高性能を手に入れられることは所有欲を満たしてくれることにもなり、多くのファンが存在するのでしょうが･･･私には縁遠い世界です。


現代の認識としては、【スーパースポーツ】といえば“レーシングモデルに近づけられた超スポーツモデル”を表しているように思いますが、ずっと以前はちょっと違っていたような気がします。
今から４０年ほど前に【スーパースポーツ】という言葉が表していたのは、“純粋に走りを楽しめるようなスポーツモデル”のことを指しているように記憶していて、私が好んでいるのは“そういうモデル”です。

クルマでいえば、１９７２年に登場した『トヨタ セリカ１６００ＧＴＶ』もそういう類だと思っていて、走りの性能は現代のレベルから見れば大したことはありませんが、“スパルタンなスポーツモデル”と言われていたクルマたちは【スーパースポーツ】と呼べるものだったと思います。

スポーティーなルックスや当時は珍しかったＤＯＨＣエンジンは『１６００ＧＴ』と同じでも、足回りを強化して、走りに関係のないパワーウィンドウやラジオなどを取り去って“走りに徹したモデル”として、クルマ好きの誰もが憧れるようなクルマだったと記憶しています。

オートバイでいえば、1974年に販売された『ホンダ ＣＢ４００Fore』を思い浮かべてしまうのですが、無駄なものを排したカフェレーサー調のスタイルは今でもカッコいいと思いますし、何よりも燃料タンクに描かれていた“SUPER SPORT”のデカールは素敵でした。

搭載されている４気筒エンジンから発揮される動力性能も、車体が持つ運動性能も、驚くようなハイパフォーマンスではなかったと記憶していますが、走りを優先したような雰囲気と高回転まで軽く吹き上がるエンジンフィーリングが好まれていたのだと思います。


そういったことを考慮すると、私が想い描いている【スーパースポーツ】は、驚くような性能もレーシングモデルのようなスタイルも必要ではなく、純粋に走ることを楽しめるようなクルマやオートバイであったならば、それで十分だと思っています。
そういった当時のモデルを少しだけチューニング＆カスタマイズしたものこそが本当の【スーパースポーツ】になると考えていますが、クルマであれば少なくともサスペンションはチューニングしないとハードには走れませんでしたからね。笑

高品質・高性能なクルマやオートバイが当たり前になっている現代においても、ちょっと物足りないと思えてしまう場合には少なからずアレンジ＝チューニング＆カスタマイズすることも必要だと思っています。
市販の車両は“誰でも安全・快適に走れること”を前提として作られていますから、それのスポーツ性能を高めようとするならば乗り心地が悪くなったり、乗りにくくなったりすることもあるかも知れませんが、それでも乗っていて楽しいと思えたならばアリかなと思います。

そのベースとして選ぶのは、“操れそうな雰囲気を抱かせてくれる軽自動車＆軽二輪”の方が乗る楽しみが大きくて濃いと考えていて、背伸びをすれば届く（と思える）ようなスポーツモデルをおすすめしたいです。
私の素直な気持ちとしては１９７０～１９８０年くらいのクルマやオートバイがおすすめですが、購入費用やその後のメンテナンスなどを考えると大変になることも考えられるので、ここは１９９０～２０００年あたりのクルマやオートバイをおすすめしたいと思います。

ちょっと出来の悪そうなクルマやオートバイがあったように思いますが、それでも“乗りこなせそうな雰囲気?!”があったようにも思いますし、それとともに飛び抜けて高性能なモデルもなかった（スーパーカー等は除く）ように思い出します。
好ましいと思えるのは、それ以前に比べて技術的な進歩が著しいことで、走りを楽しむことを前提にしたならば十分なパフォーマンスを持っているのではないかと思っています。

そういったクルマやオートバイをベースとして、“乗り手の好みや乗り方・走り方に合ったチューニング＆カスタマイズを施してスポーツ性能に少し磨きをかける!!”ことにより、自分の身の丈にあったスポーツカーやスポーツバイクに仕上げることを提案したいと思います。
中には癖を持ったモデルもあるかも知れませんが、そういったことも個性の１つとして捉えられれば、きっと“より楽しい時間”を手にできるでしょう。

最初の方で少し触れましたが、“速さや勝ち負けを競い合うわけではないストリート”だからこそ、走りの楽しさや性能を高めたスポーツモデルは【スーパースポーツ】と呼びたいと思っています。
それとともに、レーシングモデルのような超高性能を求めてはいけないと思っていて、チューニングやカスタマイズは“もっと走りを楽しむための方法の１つ”として考えて、自分らしく楽しむことをおすすめしたいと思います。

そういう相棒に出会い、乗って楽しめているならば、それは幸せなことだと思いますし、何よりも嬉しく思えるんじゃないでしょうか。
やはり【スーパースポーツ】じゃなきゃ、楽しさが足りませんよ♪