ＨＥﾞＡＴ　ＤＲＩＶＥＲのブログ一覧

インターネットの情報はいつも数多く入ってきていますが、ちょっと気になった情報をお知らせしたいと思います。
それが『ハルト』が発表したコンプリートカー「ハルト クラシックポロ」で、ここ最近で、とても気に入ってしまったクルマです。

このクルマは新車ではなく中古車をベースとしたカスタマイズカーになりますが、このスタイルに一目惚れしてしまいました。
やはり私は“丸形のヘッドライト”が大好きで、シンプルな顔立ちとともに、とても好ましく感じています。

このクルマを発表した『ハルト』というのは、［フォルクスワーゲン］や［アウディ］や［ＭＩＮＩ]などのエアロパーツやエクステリアを展開するカーショップで、本拠地を大阪にしています。　
そんな『ハルト』が昨年末に行われた【大阪モーターショー】で初めて公開したのが、このクルマ「ハルト クラシックポロ」で多くの注目を浴びていたようです。

ベースになっているのは“先代＝５代目の「フォルクスワーゲン ポロ」（６Ｒ型／2009年～2018年）”というのが魅力的なポイントの１つで、“最近まで販売されていたクルマであること”に大きな意味があるようです。
それにしても、このクルマには“今どきのクルマっぽさ”が感じられず、妙に新鮮な感じがしているように思います。


下の画像が、ベースとなった６Ｒ型の「フォルクスワーゲン ポロ」になります。
比較的に長い期間（９年間）販売されていたようで、今風の［フォルクスワーゲン］らしさを感じさせるスタイルではありますが、「ハルト クラシックポロ」とは全く違うイメージです。



全体的に現代風な佇まいで、欧州車らしいデザインかつお洒落でスタイリッシュだと思います。
このクルマの車体サイズは次の通りです。
　・全長：3,995 mm　　・全幅：1,685 mm　　・全高：1,475 mm
　・車両重量：1,100 kg　　・ホイールベース：2,470 mm


この「ハルト クラシックポロ」というクルマは、そのデザインのモチーフになっているのが“初代および２代目の「フォルクスワーゲン ゴルフ」や「フォルクスワーゲン ポロ」”であることは、クルマ好きならば誰もがわかることでしょう。
このクルマにおいては改造箇所が多く、フロントフェイス全体だけでなくリアやサイドまでも幅広くカスタマイズされていて、とても魅力的な仕上がりになっています。

目を引くのは全体的に箱形のデザインに変更されているところですが、丸みを帯びたオリジナルの部分は大幅に少なくなっていて、特に丸形のヘッドライトや横格子状のフロントグリルのフロントマスクはクラシック感を強調していると思います。　
私たちの年代の者には見慣れている角形のフロントバンパーも素敵です。



昨年末の時点では、まだリヤバンパーは開発中だったそうで、リヤ周りの雰囲気はかなり５代目「フォルクスワーゲン ポロ」のイメージが残っているように思えますが･･･　

今年２月に行われた【大阪オートメッセ】では、進化した「ハルト クラシックポロ」も出品されていたので、そちらの画像（下の２枚）を見るとリヤ周りも良い感じに仕上げられているように見えます。
このグレーの「ハルト クラシックポロ」はトレッドを広げてオーバーフェンダーでカスタマイズされたスタイルになっていますから、レース仕様のようにも見えてしまいますが“古いスタイルの「ＧＴＩ」”のようにも思えます。



こちらの仕様ではリヤ周りのデザインも出来上がっているようで、フロントと同じような角形のリヤバンパーに仕上げられているのがわかります。
このリヤバンパーのままでは下方向に少し長いように思いますが、これから販売される「ハルト クラシックポロ」では少し手直しをされて取り付けられるのではないかと思いますね。


この「ハルト クラシックポロ」を開発した切欠は、“過去の「フォルクスワーゲン ゴルフ」等などのクルマでは既に部品が少なくなっている”ことを問題視したからだそうです。
それで比較的新しい年式の５代目の「フォルクスワーゲン ポロ」をベースにすれば、乗りやすいだけでなく、部品の心配も少なくなると考えて企画したそうですが、とても好ましく理想的な選択・判断だと思います。

この「ハルト クラシック ポロ」の販売価格は１７０万円（税抜）～になるということですが、リーズナブルな価格にも期待しています。
とはいえベースとなるのが中古車になりますから、そのクルマのグレードやコンディションによって販売価格が大きく変わってくると思われますが、古いスタイルながら高年式のクルマに乗れることを考えると悪くないと思います。


クルマでもオートバイでも、こんな風に比較的新しいモデルをクラシカルに仕上げるという手法は“１つのカスタマイズ”として定番になりつつあると思いますが、いろんな意味でトラブルを気にしなくても良いのが最大のメリットではないかと思います。
特に近年の“乗りやすくなった現代のモデル”をベースにしたならば、誰もが気軽に乗れるクルマやオートバイになると思いますから、それほど価格が変わらなければ、より良い選択になるのかも知れませんね。

そう考えると、デザインの好みの優劣はあるでしょうが『ミツオカ』の現代風ではないデザインは魅力的に思えますし、安全かつ安心して乗れるクルマといえるのでしょう。
強いてあげれば、新車をベースにしていますから価格が安くはないことが庶民には辛いところでしょうか♪

私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』のマフラーのカスタマイズの件ですが･･･
最初の状態に比べたら少なからず消音効果を上げることができていたりですが、やはりまだ音量が元気が良すぎると感じていたので、“もう少し排気音を抑えた方が良い?!”と考えて･･･次のアクションを行うことになりました。

ここまできて悪くない流れになっているように思えた（≒思いたい）ので、もう少し手を入れられるポイントとして“サイレンサーのバッフル”を加工してみようと考えて、排気の流れを抑える方向でバッフルを作り直しました。
ベースとなるバッフル自体と、先端部分のアルミ材を削り出して作ったキャップは再使用することを前提として、そこに取り付けているパイプ部分と出口径の仕様を変えています。

サイレンサー内に伸びるパイプは前回と同じΦ２５ｍｍのアルミ材のものを使用していますが、その長さをさらに１０ｍｍほど伸ばしてパイプの全長を８０ｍｍ→９０ｍｍにしてあります。
これはパイプに開けてある排気用の穴の間隔を少し開けたくて長くしたのですが、さらに穴の数を２０％減らす（Φ６ｍｍ×３０穴→２４穴）という具合に仕様を変更しました。

またバッフルのオリジナルの出口の口径はΦ２０ｍｍだったので、そこに別のパイプ（３種類のパイプの外径および内径を旋盤で削って合わせて製作）を差し込んで入れることにより、出口の口径を１4ｍｍと狭くしてあります。
最終的には“以前と同じステンレスパイプ（外径１６ｍｍ×内径１4ｍｍ）”を使ったことによるもので、新たに作り直してはいるものの、結果的に依然とほぼ同じ出口形状になってしまいましたが、この仕様で仕上げておくのが無難かなと思った次第です。

今度こそは好ましい音質・音量になっていることを願うばかりでしたが、結果としては“まずまず”の成果だと思っています。
今回のプチカスタマイズ前のバッフルでは、消音効果を上げるために“バッフル部分にグラスウールをしっかりと巻いた仕様”になっていたことを考えると、それが無くなっても同じようなレベルの音量に収まっているのは悪くないと思っていますし、音質が乾いた感じに変わっていますから私にとっては耳障りが良くなったことが嬉しいところです。


話しは変わりますが、私のオートバイ『ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』の最終減速比は“４.３３”に変わっており、フロントスプロケット:１２Ｔ×リヤスプロケット：５２Ｔとしていたのですが･･･
街中を普通に走っているだけでも、ついついアクセルを開いて気持ち良くエンジンを回し過ぎているよう（それでも大してスピードは出ていませんが）に思えたので、ちょっと思うところがありフロントスプロケットの歯数を１Ｔ上げることにしました。

新品を購入して使い始めていた『ホンダ ＦＴＲ』用の純正１３Ｔのフロントスプロケットは、【既にヤフオク!】に出品してしまい手元にはありませんから、新たに１３Ｔ／フロントスプロケットを購入することになりました。
手に入れたのは「ＤＲＣ デュラ フロントスプロケット」の１３Ｔで、信頼できるブランドでありながらリーズナブルな製品なので選んでいますが、これにより最終減速比は“４.００”になります。

二次減速比が４.３３→４.００になったからといって驚くような変化はありませんで、変更前よりも少し車速の伸びが良くなる程度なんですが、スピードの乗りと引き換えに若干ながらトルク感を失った?!という感じです。
それでもトルクフルに地面を蹴り飛ばすような加速感や走りの面白さは十分に楽しめますから、街乗りメインの私にはこちらの方が合っているのかも知れません。

この状態でも、街中を走っていてもエンジン回転数／６０００回転を普通にキープすることもできますし、比較的高い回転数を保ったまま気持良くカーブを曲がることもできて、そこからトルクフルに加速していくことも楽しめます。
『ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』では“エンジン回転数／６０００～９０００＋αあたり”が美味しいところだと思いますから、いつでもそれを楽しめることは乗り手にとって嬉しいものです。


前記は『ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』の“春に向けてのプチカスタマイズ”の話でしたが、店のプチカスタマイズも少し進んで?!いるような･･･
店舗での営業日および営業時間を試験的に変更しているところですが、夜遅くまで活動している私には午前中からの対応はやはり辛いものがありますので、ただいまのところ“平日も週末も１３時～の営業”にしております。

どうぞ、よろしくお願い申し上げます♪

突然ですが、うちの店の営業日および営業時間を試験的に変更させていただくことにしました。
月曜日・祝日が定休日なのは変わりませんが、当面は“平日／火曜日から金曜日も店舗での営業を行う”ことにします。
もちろん土曜日・日曜日はこれまで通りに営業をいたします。

もう少し早くそうすればよかったと思っていますが、今週からのスタートになってしまいました。
平日も店を開けていますので、ぜひお立ち寄りいただきたいと思っています。

とはいうものの、私１人で店をやっていますから、平日は“お使い”や“工場に出かける”などの用事があって、外出する可能性が多々あります。
なので、たいへん申し訳ありませんが、念のために“来ていただける際には連絡をいただきたい”･･･と思います。
どうぞ、よろしくお願い申し上げます。


さて私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』のマフラーのカスタマイズが、なんとか終わりました。
サイレンサーに手を入れているところで、再三にわたる作り直しをすることになってしまいましたが、今度こそ納得のいく仕上がりになったと思っています。

事の発端は、『ヤマハ ＷＲ１５５』用のフルエキゾーストタイプのマフラー「ヨシムラ 機械曲GP-MAGNUMサイクロン」の“エキゾーストパイプとサイレンサーの接続部分の構造”を見てしまったことにあります。

この“エキゾーストパイプがサイレンサーに差し込まれる部分”の形状を真似してみたくなり、自分のオートバイのマフラーでチャレンジしていたのですが、そう簡単にはできませんでした。

やりたかったのは“今までよりもサイレンサーの性能を活かすこと”で、それを目指してチャレンジしていますが、いろいろな事情から簡単には同じような構造にできなくて四苦八苦していたのですが、これまでの失敗を経験に変えて仕上げたつもりです。

やはり材料の調達は悩みましたが、パンチングパイプを用意することは難しいので、今回は手持ちのΦ３２ｍｍのステンレスパイプを使うことにしました。
とはいっても「マッスルフレーム」の材料として使っているパイプなので肉厚が２ｍｍありますから、手間がかかりますが旋盤でその肉厚を１.３～１.４ｍｍくらいまで削って使うことにしました。

基本的な形状としては“先に作ったもの”と大差はありませんが、サイレンサーの内部で排気ガスがうまく広がるようにサイレンサーの中心にエキゾーストパイプの後端がくるように、２０度ほど曲げた形状にしています。

穴の大きさや数についても思うところがあって少なくしていますが、こうして“くの字”の形状にしてみて気が付いたのですが、このままではサイレンサーには入りませんでした。
しかしながらサイレンサーの入口側からは入らなかったものの、サイレンサーの出口側からは入れることができたので、そちらから入れて入口部分で固定できるように工夫して取り付けることにしました。

そのため、この部品については恒久的に取り付けた（取り外すためには加工が必要になる）ことになりますが、今後は“この部品ありき”の考え方で行こうと思っていますから、問題はないと思っています。
排気用に開けた穴については、その総面積を“エキゾーストパイプ内の断面積”よりも２割ほど小さくなるようにしてあります。

サイレンサーのバッフルについては、先に作ってあったものをベースとして、さらに加工しています。
こちらは新たに先端部分に“アルミ材を削り出して作ったキャップ”を取り付けていて、そのうえで排気用に穴を開けた仕様に変えました。

現在のところは、出口の口径はΦ２０ｍｍのままにしてありますが、もしこれで排気音量が大きすぎると感じられたならば、そのときには口径を絞っていくことも考えています。
こちらの部品でも、排気用に開けた穴については、その総面積を“エキゾーストパイプ内の断面積”よりも２割ほど小さくなるようにしてあります。

それぞれの部品を、ほぼイメージ通りに作って取り付けることができましたので、エンジンをかけるのが楽しみですが、この記事を書いているのが早朝なので･･･結果は早ければ数時間後にわかる予定です♪

私のオートバイ『ホンダ ＦＴＲ／ＨＥﾞＡＴ ＨＯＰＰＥＲ』は、春に向けて進化しようとしています。
とはいってもプチカスタマイズを楽しんでいるような状況で、ただいまはマフラーのサイレンサーに手を入れているところです。

現状では“それなり”に排気音を抑えることができていますが、もう少し気持ちの良い音質にならないかなと思うところがあり、ちょっと手を入れてみることにしました。
切欠となったのは、『ヤマハ ＷＲ１５５』用の「ヨシムラ 機械曲GP-MAGNUMサイクロン」というマフラーを紹介してあった記事を読んだことです。

１２５ｃｃと同等の車格ながら高速道路も走行できて、２５０ｃｃクラスより軽量かつコンパクトで扱いやすいことで日本国内でも人気が高まりつつある１５０ｃｃクラスの中で、ちょっと魅力的な１台なのが『ヤマハ ＷＲ１５５』です。
これに注目した【ヨシムラジャパン】が開発した製品が、フルエキゾーストタイプの「機械曲GP-MAGNUMサイクロンEXPORTSPEC（下の画像）」になります。

このマフラーは、エキゾーストパイプ中間部に触媒を組み込んだキャタライズド仕様として開発を行っており、騒音規制に適合した“政府認証マフラー”として製品化しているのですが、その割にサイレンサーのエンド部分の口径が大きくてカッコいいので興味を持ってしまいました。
それで、この製品の画像を見ていたところ、エキゾーストパイプとサイレンサーの接続部分の構造に関心を持って、ちょっと調べてみたところ真似してみたいと思うようになりました。

これまでの私はサイレンサーの中だけで消音することばかり考えていたのですが、エキゾーストパイプからサイレンサーに入る段階で流れを変えることにまで考えが至っていませんでした。
いかにサイレンサーの中で消音効果を上げるかを考えていたものの、こういう方法があったんだ!!と気付かされて、自分でもやってみたくなりました。

過去の記事からもわかるように、これまでサイレンサーのエンド部分に取り付けているバッフルを加工して消音効果を高めようと試みてきたのですが、残念ながら、ちょっとやそっとでは大して排気音量は変わりませんでした。
音質が変わって若干ながら静かになったと思えていましたが、アクセルを大きく開けてしまうと、やはり大音量になってしまっていましたので、排気効率を落としてでも消音効果を高めるために“サイレンサー内部に仕切るような形状のバッフル”にして、より消音効果を上げていました。

フィーリングは決して悪くなかったものの、気持ちの中では引っかかるもの（サイレンサーの性能を活かしきれていないTかも知れない?!）があり、ずっと何か別の方法はないものかと考えていたところに、この『ヤマハ ＷＲ１５５』用の「ヨシムラ 機械曲GP-MAGNUMサイクロン」を目にしたというわけです。
この方法ならば、サイレンサーの性能をより活かせるかも知れないと思って試すことになりました。

この画像が“エキゾーストパイプとサイレンサーの接続部分”で、同じようなものを作ってみることにした次第です。

問題はやはり材料の調達で、Φ３８ｍｍのエキゾーストパイプを使っているのでΦ２８～３０ｍｍくらいのパンチングパイプが欲しかったのですが、たった６０～７０ｍｍほどの長さが欲しいだけなので市販品を探して購入すると高くついてしまうことになりますから、持っている材料を活かして作ることにしました。
当初は手持ちのΦ２５ｍｍのパンチングパイプを使って製作を進めていたのですが、Φ３８ｍｍのエキゾーストパイプ径に合わせる段階の加工でことごとく失敗してしまいました。

そこでΦ３２ｍｍのスチールパイプ（ホームセンターで売っているステンレス巻きパイプ）をベースにして、自力で穴あけを施してパンチングパイプのようなものを作り、それを下の画像のようなアダプターとして製作しました。
これを先にサイレンサーの入り口部分に差し込んでおいて、そこにΦ３８ｍｍのエキゾーストパイプをさらに差し込んで動かない状態にして取り付けることにしたわけです。

これだけでは消音効果は足りませんから、さらにサイレンサーのエンド部分にバッフルを取り付けてあります。
そのバッフルには“今まで使っていたもの”を加工し直して再使用していますが、仕様としては「デイトナ サイレンサーバッフル／Φ48用」のオリジナルの状態に近いものになっています。

こちらの画像がそのバッフルで、サイレンサー内に伸びるパイプは５０ｍｍほど長くしてあります（ナンバープレートがあまり汚れないように排出される排気ガスに方向性を持たせるため）が、出口の口径自体はΦ２０ｍｍに戻してあります。
今まで出口部分には内径１4ｍｍのパイプを差し込んでありましたから、口径はかなり大きくなっています。

さて今回のカスタマイズの結果としては、期待していたような音量低下には至りませんで、残念ながら再び“元気な排気音”なってしまいました。
しかしながら排気音の音質としては乾いた感じの好ましいものに変わっているので嬉しいところもあり、“耳障りな感じ”はしないので悪くないと思えるものの、ちょっと音量が大きすぎる感があるように思いますので、もう一度“作り直し”をしようと思います。涙


この他のプチカスタマイズとして、バックミラーを変えました。
今回取り付けたのは、バイクパーツの中では超メジャーな「Ｚ２ショートミラー」です。

今まで取り付けてあった“ホンダ純正タイプミラーをショート加工したもの”は、寸法的には「Ｚ２ショートミラー」と変わらなかったんですが、ちょっと触れるたびにミラーの位置が変わってしまうのが気になっていました。
「Ｚ２ミラー」といえば大型バイクに取り付けるイメージがあるのですが、見栄え的に気に入っていたのでライトウェイトバイクに取り付けても変じゃないかなと思いながらも替えてみました。

これまでは“オリジナルっぽいもの”が良いと考えて、“ホンダ純正タイプミラーをショート加工したもの”を取り付けていて、当初は『ホンダ ＦＴＲ』用のＭ１０ミラーを加工しようと思っていたところΦ１０ｍｍステーを曲げるのは困難なので、仕方なくΦ８ｍｍステーのＭ８ミラーを加工していました。
そうするとミラーホルダーがＭ１０サイズなので「変換アダプタ」を介して取り付けることになりますが、前々からそれが気に入っていなかったので、ふと「Ｚ２ショートミラー」を試したくなってしまったというのが本音です。

この「Ｚ２ショートミラー」は【ヤフオク!】に出品されていた“超リーズナブルな汎用品”ですが、特に出来が悪いと思えるようなことはありませんでした。
しかしながらステー部分がΦ１２ｍｍあるので、思っていたよりもゴツく感じてしまいますが、似合うかに合わないかは別として、私としては気に入っており悪くないと思っています。

「Ｚ２ショートミラー」の良いところはステー部分が短いことはもちろんですが、やはりミラー部分にカバーが付いていて触れても簡単にミラーがズレないことがありがたいです。
１８歳の頃に乗っていた『スズキ ＧＳ４００』は初めて買った大きなオートバイでしたが、その時にも「Ｚ２ミラー」を取り付けていた記憶がありますが、やはり“定番のカスタマイズパーツ”だと思っています。


残念ながら“良い結果”にはならなかったマフラーの加工については、気を取り直して再チャレンジしたいと思います♪

我が家に“新たなクルマ”が来ました。
それが２００６年式の『ミツビシ アイ』で、やはり“ミッドシップ＋後輪駆動車”です。

この『ミツビシ アイ』は私の弟の家で使われていたクルマで、車検を昨年の６月に受けていたこともあり、まだ手放したくないらしく、2人の息子のクルマを含めて数台の所有車があるなどの事情があって、今年の秋まで私の方で預かることになりました。
昨年末あたりから女房が膝の痛みを感じていて、通勤にも使っている『ホンダ ビート』の乗り降りがちょっと辛いと言っていたので、これからは『ミツビシ アイ』に助けてもらえることになったのが一番ありがたいです。

そこそこに車高が高いボディは乗り降りが楽ですし、見た目も柔らかく個性的で気に入っていたので、期間が限定されているとはいえ、新しい家族を迎えられることになり、とても嬉しく思っています。
何よりも『ミツビシ アイ』が“ミッドシップ＋後輪駆動車”のクルマであることに縁を感じますが、後部座席をたたむと結構大きな荷物が詰めるようになるのでトランスポーターとしても活躍してくれそうです。

今日は午前中に弟の家（私の実家であり工場があるところ）に行って、エンジンオイルおよびオイルフィルターの交換をしてきました。
オイル交換ならば自分で簡単に終えられるのですが、対応できるドレンパッキンを持っていなかったので“上抜き”ができる「手動式オイルチェンジャー」を借りて作業を行うことにした次第です。

２００６年式の『ミツビシ アイ』のエンジンオイル交換時に必要な油量は３.７リットル（オイルフィルター交換時は３.９リットル）とちょっと多く感じますが、１００％化学合成なのにリーズナブルな４リットル缶を見つけられたので、自分の『ホンダ ビート』のオイル交換の時よりも安価に済ませることができました。
街乗り＋通勤にしか使わず、高回転域まで回すことのない『ミツビシ アイ』であれば、それほどエンジンオイルに気を遣わなくても良いと思いますから、普通の５W－３０を選べるので助かります。

このクルマは“ＴＵＲＢＯ”が付いているのですが、乗ってみるとターボ車らしい加速を味わえて面白いです。
うちの弟から“アクセルのＯＮ・ＯＦＦを繰り返すような走り方は燃費がかなり悪くなるから気を付けた方が良い”というアドバイスをもらっているので、スポーツカーではないことを意識して、走りを楽しむような乗り方を避けるようにした方が良いようです。

しかしながら、走り出せば“ミッドシップ＋後輪駆動車”であることを感じさせてくれるところもありますから、スポーティな走りも楽しめそうな気もしますが、エンジンの搭載位置がほとんどリヤアクスルの真上にあることを考えると、『ポルシェ ９１１』のような“リヤエンジン＋後輪駆動車”に近いのかも知れません。
車高とともにドライビングポジションの高さが気になるところですが、足回りをチューニングして仕上げ直せば面白いクルマになるような気がします。

ちなみに『ミツビシ アイ』の車両重量は９００kgと軽くありませんが、前軸重４００kg・後軸重５００kgと前後のバランスが良いのは乗用車としてはありがたいところでしょうか。
ボディサイズは全長３３９５ｍｍ×全幅１４７５mm×全高１６００mmで、やはり車高は高いです。またホイールベースを２５５０mmと長くしたことでミッドシップ化できたのでしょうが、それによってミッドシップの悪い癖も抑えられているのかも知れません。

このクルマが来てくれたことにより『ホンダ ビート／ＨＥﾞＡＴ ＣＹＣＬＯＮ』は“いつでも走れる状態にしておかなくても良い”ことになるので、止まっていたメンテナンスが進められそうです。
運転席シートの変更だけでなく、故障中のスカイサウンドから普通のカーラジオへの変更や、製作中のリヤコントロールアームの変更などまで、マイペースで作業を進めることができると思うと嬉しいです。

その運転席シートについては、構想はあるものの先日にお伝えしてから進展はありません。

それでも、これからは『ミツビシ アイ』があるので、この運転席シートを加工するために実家の工場等へ移動させることが容易になりましたから、作業を進めやすくなったのはとても助かります。

この画像は“取り付ける予定のカーラジオ”ですが、スピーカー付きのワンボディ（ダイハツ車の純正部品だったと思います）であり、スカイサウンドが抜けたスペースを埋めるために小物入れも用意してあるんです。

問題なのはスカイサウンドよりも幅が大きいことで、センターコンソール部分にうまく収めるのは困難でしょうから、それなりに加工が必要になるとは思いますが、工夫をしてできるだけキレイに収めたいものです。

この他にも“やりたいこと”がありますから、『ミツビシ アイ』にいろいろと助けてもらえそうです。
また、当たり前のことながら『ミツビシ アイ』にはエアコンもＣＤプレーヤーも取り付けられていますので、女房にとっては今年の夏の通勤は快適かつ楽しく移動できるようになると思うと、まさに“救世主”ですね♪