TECHNITUNED βのブログ一覧

オートバイのリアの足回りについて紐解きながら詳しく纏めたいと思っているのですが、要素が多くてなかなか難しい。

そんな感じなのですが、今日はとっても良いイラストを見つけたので紹介したいと思います。

↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓


↑
このイラストを描いた人、天才！！　視覚的にも感覚的にもとても分かりやすいと思います。


加速時では駆動側(上側)のチェーンラインを延長したラインとスイングアームを延長したラインの交わる点を「瞬間中心」と言い、オートバイのリアの足回りのセッティングの「肝」になる要素です。

瞬間中心からリアタイヤの接地点を結ぶラインがライダーがコーナリング中に感じる、あの軸、「ロール軸」になります。

Web上の多くの情報では「瞬間中心は多くの場合、クランクシャフト軸から少し前方及び上方にオフセットした所」と相場が決まっていると説明されていますが上記のイラストを見ると、瞬間中心とリアタイヤを結ぶライン上、すなわちロール軸上にクランクシャフト軸があるとクランクシャフトが発生するジャイロ効果とバイクの軸が一緒に動くのでバイクの動きが素直に感じられるよ。と言う事の様です。なので必然的に瞬間中心はクランクシャフト近くのその位置に設定されていると言う事の様です。
ここの説明はこのイラストで初めて知ったので新たな発見になりました。凄く腹に落ちる一文でしたのでココで紹介します。
(以前に何処かで書きましたが、私はリアの車高はダウンスロープに無理が出ない範囲で出来るだけ低く抑えるので、瞬間中心を前に出してロール軸を低く抑えると言うのが好みの様です。シート高は低くならない様にカサ増ししてバランスをとっています。 https://minkara.carview.co.jp/userid/2092714/car/3519417/7652862/note.aspx )


こう言うセッティング要素を考慮せずに乗った感覚でセッティングをしてしまうと、滑ったり、コーナリング中のライン修正などでオートバイが大きく振られた瞬間にバイクに意図しない動きが発生して、気が付いたらコケてた。みたいな事になってしまうので、安全なカスタムには正しい知識が必要ですね。（不思議とコケる人は何回もコケる。。）


市販車レースではクランクケースと路面の接触でバンク角が足りない場合には、瞬間中心には目をつむってサスを伸ばして一般に言う「車高を上げる」事でバンク角を稼ぐことがあるそうです。代償としてバイクの動きはトリッキーになるのですが、ラップタイムとの兼ね合いでその様なセッティングをする場合もあるのだとか。
その場合のネガティブな要素を少しでも抑える為に、単レートのスプリングを使用してリア周りの動きを抑え込む様なセッティングをするとかしないとかで、更には単レートで突っ張っているサスのデメリットを打ち消すためにレイダウンを導入して必要最低限、必要な時にはサスペンションを動かす工夫をするのだとか(敢えて腰砕けを導入。当然ダンパーはそれに合わせたチューニングが必要になる。)セオリー通りに行かない極限状態では特別な？セッティングノウハウがある様です。

↑ の様なレース用途の特別な理由で導入する技術を見よう見まねでカスタムに取り入れても、性能に結び付かないのはよくわかる事と思います。「幹」の技術と「枝」の技術の違いは理解しなければなりません

※注、一般論ですが「車高を上げたり(ダウンスロープを過度に付けたり)」とか「ピボットシャフトにチェーンを当てて見たり」とか「レイダウン」してみたりで、その結果を「危ない！」とか「性能向上！」とか「カッコいい！」とか「フルカスタム！」などいろいろな論争があるかとは思いますが、シッカリとした理論の元で議論をすれば何何系カスタム、とか論争にならないカスタムの場が出来るんじゃないかな？と思います。



⚫︎セイクレッドグランドさんの分かりやすい解説動画
↓

瞬間中心を実際に観る
↑
とても良い動画なのに 「2427 回視聴」 あまり回ってないんですね。皆さん興味ないのかな？
↑
動画中でMT-09のエンジン搭載位置について触れられていますが、SRにも当てはまる内容だと感じます。他の動画だったか？トレーサー用の長いスイングアームに交換するとバランスが改善するそうです。SRにとってスイングアームの延長って色々な意味で合点がいくカスタムなんだと、「勘」が働きます。 （多分スイングアームを延長するとコーナリングで自然にフロントに荷重が掛かるだろうし、コーナーへの侵入でもリアのストロークが働く様になって、より普通のバイクに成ると思う。）

・ロール軸とフロントフォークは直角に交わるのが良いらしい。KMTさんのスイートナンバーとかも案外こんな所を意識してたり何だったりなのかな？

↑
ー追記ー
後日調査しましたが、ロール軸とフロントフォークの交わる角度は理論的には直角が良いそうです。理由は、瞬間中心を中心とした車体の動きとフォークのストローク方向が一致する為。とありましたが私はよく理解できて無いので文言の紹介まで。

今回はエンジンオイルの劣化について少し。

オイルの劣化については色々な事が言われますが、オイルの酸化とは何ぞ？

と言う訳でエンジンオイルの酸化と劣化について少し正しい知識を身に着けよう！です。


エンジンの中で一番にエンジンオイルに負荷を与える場所ってどこなのでしょうか？
今回はピストン及びピストンリング周りでのオイルが曝される状況について考えます。


1，ピストンが上死点側にある時にピストンの裏側のシリンダー壁にオイルを掛ける。

2，ピストンのオイルリングでオイルを掻き落としながらピストンが下降する。

3，シリンダー壁に残ったオイルの薄い膜がピストンリングとシリンダーの潤滑・気密・冷却を行う一つの部品として機能する。

4．ピストンが下死点側にある時には、燃焼室側となったシリンダー壁オイルは残り燃焼ガスに曝されることとなる。

5，次のサイクルではシリンダー壁の使用済みとなった汚れたオイルと新たに補給されたオイルがピストンの上昇下降で入れ替わり、ピストンリング周りの汚れと熱を洗い流しながらオイルパンへと戻る。




ピストン周辺のオイルの状況を考えると、オイルにとってココが一番の修羅場なのでは無いでしょうか？？
更にはエンジンが古く成ってくるとピストンリングを吹き抜けるブローバイガスも増えて来るでしょう。

こうして排気ガスとエンジンオイルは常に接触がある訳ですね。


ここでイメージするのは排気ガス中のススがオイルに入り込みエンジンオイルが汚れるという事なのですが、ちょっと違うんです。←ここ大事です。



↑ 写真はエンジンオイル開発での「エンジンオイルの劣化評価」の試験装置の概略になります。
元ネタへのリンクはこちらから


エンジンオイルの劣化は排気ガス中の窒素酸化物によって起こる。これが一つの真実のようです。

窒素酸化物って何？という事ですが、排気ガス中の酸性雨や光化学スモッグの原因物質となっていて、本来酸化しない(燃えない) 窒素が燃焼時の高温高圧にさらされる事で複数の酸素と結合してしまい生成される物質に成ります。
なのでエンジンの運転状況が高負荷になった際に多く発生する物質となります。

窒素酸化物は酸性雨をもたらす程の酸性物質の為、エンジンオイルに触れる事でオイルを酸化させてしまいます。エンジンオイルが酸化で劣化するとは耳にしますが深い意味ではこの事を指し示す言葉なんですね。

ですが窒素酸化物によってエンジンオイルが酸化する事は事前に分かっているので、エンジンオイルには酸化防止剤が添加されていて窒素酸化物を中和する事で酸化を防止する機能を持っています。オイル内の消耗品である酸化防止剤を使い切ってしまうとオイルの酸化が進む事となり、酸化に対する寿命を迎える事となります。
そしてその酸化防止剤が中和作用を発揮した際に生成される物質が「黒スラッジ」と言われる物だそうです。
エンジンオイルの黒く汚れる原因は、酸性物質の窒素酸化物とオイルが接触→添加剤の酸化防止剤との中和反応→黒スラッジの発生。→エンジンオイルの黒汚れ。


なので、前述の「エンジンオイルの劣化評価」のオイルは、ススを含ませて無いのにも関わらず煤けた様な劣化を示す事に成るんですね。←目からウロコ？。オイルの黒い汚れはススだけじゃない！！



その事はこちらのページで説明がされていました。(窒化と表現されている。あまり的確では無い)

エンジン内のオイルスラッジ


なので冬の間にエンジン内で空気に触れていたくらいでオイルが劣化するなんて事は、？？？ なんだと思います。


もう一歩踏み込むと、
酸化防止剤は潤滑性能には寄与しない成分なので、酸化防止剤を減らして摩擦調整剤などのつるつる系の添加剤を入れると一般に高性能なオイルと言われる商品力の高いつるつる系オイルを調合する事ができます。

・代わりに高価で特別なエステルなどの添加剤を入れると、レーシングなオイルが出来上がり、、（短命）
・そこそこのエステルなどを入れると量販店で購入出来る色々なブランドのオイルが出来上がり、、（短命）
・純正系のオイルはしっかりとしたライフを持ちつつ、お値段なりの性能を発揮するオイルが出来上がる。（ロングライフ）


エンジンオイルの性能とライフはこの様な理由からも両立が出来ないと言えますね。


（当然、すべてのブランドのオイルが短命な訳でも悪い訳でもありません。考え方の一例で他にも粘度指数向上剤などもっと大きな要素も有ります）
なので上記の様な理由で純正系のオイルと一般流通のオイルでは根本的にライフの設計が違うと、二十歳の頃バイトしていたイエローハットでオイル屋さん(BPだったかカルテックスさんだったか？？) に教えてもらいました。
↑
当時は車でも3,000kmでオイル交換とアナウンスしていたので、「何故純正オイルを使用したサービスマニュアルでは10,000kmで交換って書いてあるのに、◯エローハットで売っている一般のオイルでは3,000kmでオイル交換する必要が有るのか？」と聞いた。


・レーシングな特別なオイル　130℃
・一般流通のブランドオイル　120℃
・純正系　110℃

例えば上記の様なオイルの設計上の耐熱温度があると仮定して、峠で飛ばした時に常に120℃の油温がある状況があるとすると、純正系の110℃のオイルでは違う意味で劣化が早まるので120℃以上の耐熱のあるオイルを選択するのがベターに成ります。なので純正系が全て良い訳でもありません。（決して純正オイルの耐熱性能が低い訳では無く、考え方の一例として。）





もっと書きたい事があるのですが、疲れたので今日はここまで。


オイル屋さんがオイル交換のサイクルは短い方が良い。そんな事を言う台所事情の経験談と理屈を含めてお送りさせて頂きました。


・オイルのライフは使用するオイルによって異なる。
今日はオイルの酸化についての豆知識でした。

一昨日乱暴な親戚にドヤされたムシャクシャを晴らすべく(愚痴)、久しぶりにドライブに出掛けました。

この頃少し春を感じる様な気候もあったので油断していましたが、




御殿場から山中湖へ向かう山道はまだまだ雪が残っており無事に山越えできるか心配になる感じでしたが、対抗にオートバイが居たので大丈夫だと判断できたので山越を決行し、




無事にパノラマ台に辿り着きました。




パノラマ台へは普段は真夜中から朝方にかけて満月の日を狙って来ますが、昼間でもスケールを感じる景色は素晴らしいものでした。
写真を撮った時には気が付きませんでしたが、天気が良い日だった様です。気分が曇って居たので全然気が付きませんでした。




因みに夜はこんな感じに山中湖の湖面に月明かりが反射して、ここでしか見れない様な光景が広がります。(写真より遅い時間の方が月が降りて来てさらに綺麗です。)



ドヤしてくる親戚の叔父さんをドヤし返したら疎遠になりそうで、私としては我慢するしか無いのか？ 悲しくなります。(引きずっている。)




そのまま富士五湖沿いを走り、信号待ちでの一コマ。



信号待ちも綺麗な富士山です。雪化粧の富士山ってやっぱり綺麗だな。なんて感心しながら信号が変わるのを待ち、そしてたどり着いたのは




千円札でお馴染みの本栖湖。マンネリなのですがココもいつ来ても綺麗と感じます。
この先の浩庵キャンプ場もそれなりに混雑している様ですが一時の勢い程ではないようです。完全にキャンプブームは終焉を迎えている様です。




平日の昼間はのんびりした雰囲気が漂いますが、




元旦の初日の出はいつも大変な賑わいです。



親戚のおじさんはもう80を超えるご高齢なので、状況を理解せずキレて止まらないあの様は認知症の初期症状なんだろうな。叔父さんの家族はそんな叔父さんに対して何も言えないようだし、キチンと病院に掛かるように私から進言しよう。やっと気持ちが切り替わって来ました。





本栖湖を一周しようと思ったのですが途中で通行止めです。今の私の人生の様ですw

今日の私はとってもネガティブ&オセンチです。
冬季は通行止めかな？




そして富士山の反対側までぐるっと回って、水が塚の駐車場。3月の今日は未だ雪が残っていました。
ココは昔ドリフト会場だったのを知っている人居るかな？私も黄色のシルエーティーやダークグリーンのR32 に乗って通って居ました。


帰りは箱根湯本を通って帰りますが湯本を先頭に酷い渋滞です。原因はお店に並ぶ若い子達の行列や、溢れかえるインバウンドの外国人さんを見る為の見物渋滞。。。見物渋滞が発生する程若い子の行列やインバウンドの外国人さんで湯本は賑わっていました。


今日は300kmのドライブで30Lの燃料を使いました。150円なので4,500円のドライブとなりました。
やっぱり燃料代タケーな。

日本中車中泊で走り回っていた数年前は80円に届きそうな価格だったのでラッキーだったかな？


横浜町田→御殿場の高速代、西湘バイパスと新湘南バイパス代は別途。バイパスが有料っていうのも全国的には珍しいのかな？
下道で大阪から横浜まで帰ってくる時に、西湘バイパスで料金が発生するのが何か納得いかない感じがするのは私だけでしょうか？


最近は何でも高くて、考えると何も出来なくなりそうです。



ですが気持ちを切り替える為、ドライブってのは中々良いものですね。




でも結局はこれ。

ファミリーマートのクーポンで無料でした♪
ありがとうSUNTORY。
ありがとうファミマ。



ネガティブなブログで失礼致しました(苦笑。

今日は SR を購入した若人に送る、オートバイの整備、SRの整備入門です。


SRを購入した人の中で新車を購入出来た人は、それはラッキーですね。
中古のSRを手に入れた人はどんな巡り会わせだったのか？ その車両を手に入れる事が出来て、それはラッキーですね。
SRを先輩や家族から ”ただ” で貰った人。それはラッキーです。

いずれにせよオートバイを自分で所有するという事は、自分の責任において乗るという事なので、整備も「頼む」なり「自分でやる」なり自分で判断して行動しなければなりませんね。

オートバイを所有出来た喜び「半分」。故障に繋がる様な整備が行き届いていない箇所は無いかと不安に思う気持ち「半分」。と言った所かな？


SRを所有してSRを大切に思う気持ちを簡単に表現すると、「健康に長く走って欲しい」と言った所でしょうか？
ですが車両を購入したばかりだと、部品代や整備代もあまりね？。 程々くらいの金額で最大限の「安心」と「安全」が欲しいですね。


今回は、そんな楽しみな気持ちの中にある「漠然とした不安」を紐解いて、何をどうして行けば良いのか？を理解出来ればイイかな？と思います。


では始めます。



「走る」「曲がる」「止まる」。 よく聞きますよね。

走る　→　タイヤ・エンジン
曲がる　→　タイヤ・足回り
止まる　→　タイヤ・ブレーキ

なんて言いますが、忘れましょう。


今日からは、

走る　→　車体
曲がる　→　車体
止まる　→　車体　　です。

オートバイのキホンのキは「車体」です。




写真は骨格だけにしたSRですが、幾つかの可動部分があります。
順を追って見てみましょう。




初めはココ。ハンドルを左右に回る様にする軸の部分です。
誰でもブレーキを掛けた時にオートバイの首の部分が折れてしまうんじゃないかな？なんて一度は思った事があると思います。イメージの通りここの部分は骨格の中では負担が大きくて緩みやすい(痛みやすい)所に成っています。

構造的にはフロントのタイヤを左右に方向を変えつつ、同時にタイヤの位置をビッチリと固定する役割も担っています。ここの軸に0.1mmのガタが発生しているとフォークは長いので走行中にタイヤの位置は何ミリも自由に動いてしまうことになって走行が安定しなくなります。

ではどれだけ緩みやすいのか？と言うと、5000km毎には増し締めが必要な感じです。１万キロも走ったらガタガタになっていると思います。なので姿勢変化がある時にフラフラしてしまったり、フロントタイヤの接地感を感じ難くなったり色々な弊害が生まれるのですが、バイクの経験が浅かったり、SRに初めて乗るような時には「こんな物」と思ってしまいゆるみに気が付き難かったりもします。

ここは車体の頸椎だったりアキレス腱みたいな所だから「イの一番?」「一丁目一番地」で整備するポイントになります。
真っ直ぐ走ってグラグラ、曲がってもグラグラ、止まる時もグラグラでは何をやっても意味がりませんので。

ハンドルの下の部分の名称は「フレームのネック部分」とか「アンダーステム」とか。
現象的には「ステムが緩んでいる」と言います。
ココには「ステムベアリング」が入っているので、整備方法は「グリスアップ」と「適正な締め付け」に成ります。

オートバイに乗り始めで違いが分からない人でも整備後には違いがわかる様で、「ブレーキが効くようになった」と感じる様です。緩みが無くなりカッチリするので、ブレーキなどによる車体姿勢の変化をシッカリと安定して受け止めるのでそう感じるのかも知れません。走れる人には接地感の向上のメリットを感じると思います。とにかくここが緩んでいては安定して走れないので、安心・安全・安定走行には一番重要な場所になります。




「SR400 ステムナット 緩み」などで検索すると色々出てきます。


参考の整備手帳
↓ ↓ ↓
https://minkara.carview.co.jp/userid/2092714/car/3198268/7580285/note.aspx


ステムベアリング
●5,000km毎に増し締めが良いかな。

・車両購入時はグリスアップと締め直し
・ベアリングがダメな場合はベアリング交換
部品番号 部品名称 個数 在庫 希望小売価格(税込) 小計
93399-99942 ﾍﾞｱﾘﾝｸﾞ 1 あり 2,717 2717
93399-99949 ﾍﾞｱﾘﾝｸﾞ 1 あり 2,420 2420

小計 5,137







次はリアタイヤを取り付ける為のスイングアームです。
赤〇の部位にシャフトを通して↓のスイングアームを固定しています。




ココは上下のみ可動するように成っていますが、傷んでガタが発生すると左右にも動いてしまう事に成ります。そうすると車体が安定しなくなってしまいます。ですが構造が割にしっかりしているのでそんな事に成る頻度は殆どありません。



出典　https://nabewox.hatenablog.com/entry/19138081

日常のメンテナンスの方法は「グリスアップ」に成ります。




スイングアームを止めているシャフトの名称が「ピボットシャフト」なので、「SR400 ピボット グリス」などで検索すると色々出てきます。

ですが、永い間グリスアップされていない車体などでは、内部で錆が発生してしまい修理が効かない状態になってしまう事がしばしばあるようです。そうならない為にも一度は分解して丁寧なグリスアップと錆の有無の確認を行うのが良いと思います。

良い動画があるので紹介します。
↓





「SR400 スイングアーム 抜けない」などで検索すると、割とショッキングな情報が見られると思います。


メンテナンスの良い動画があるので紹介します。
↓



参考の整備手帳
↓ ↓↓
https://minkara.carview.co.jp/userid/2092714/car/3198268/7591694/note.aspx


ピボットシャフト
●車検毎に分解整備が良いけれど、日常のグリスアップを行っていれば分解しなくても良いかも。

・購入時は分解メンテナンス
・水の侵入を防ぐためにもグリスアップとオイルシールの交換
部品番号 部品名称 個数 在庫 希望小売価格(税込) 小計
93108-35004 オイルシール (35-41-8) 2 あり 506 1012
ベアリング モノタロウ 2 760 1520
小計 2,532






スイングアームを外したら、良い機会なのでリアホイールのメンテナンスもしてしまいましょう。SRのリアホイールは、エンジンからの動力を受けてタイヤを回す役割とリアブレーキの役割があります。
ここはどちらもメンテナンスをしないで走っていると、リアホイールの大事な部分が摩耗してしまいホイールごと交換に成ってしまうと言うSRの構造的な弱点に成っています。なので分解してグリスアップを行います。ここの中心の軸も一つの摩耗ポイントです。




日常のメンテナンスはここのニップルからグリスを注入します。




リアブレーキのドラムは消耗品なので摩耗している様であればホイールごと交換になってしまいます。交換するまでも無いけれど減っている様な場合は攻撃性が高くてドラムを早くに摩耗させてしまう、あまり良くない年代のシューが付いている可能性がので、そんなに高額なパーツでも無いので現行品の新品に交換してしまいましょう。
現行品は効きもコントロール性も良く、ドラムの摩耗も１万キロ走行で0.05mm程しか磨耗しませんでした。
↓詳しくは
https://minkara.carview.co.jp/userid/2092714/car/2422595/7115260/note.aspx



メンテナンスの良い動画があるので紹介します。
↓




リアホイール
●車検毎に分解整備が良いけれど、日常のグリスアップを行っていれば分解しなくても良いかも。リアブレーキはダストが詰まるので、5,000km毎くらいに分解整備が良いかも。1万キロは走り過ぎ。

・全般オーバーホール、メンテナンス
・リアブレーキシュー交換
部品番号 部品名称 個数 在庫 希望小売価格(税込) 小計
3GW-W253A-00 ブレーキシユーキツト 1 あり 2,431 2431
※XT500のＯリングは(安価な)汎用品が使えます。






次はフロントの衝撃を吸収する大事な部分のフロントフォーク。
中にオイルが入っていて衝撃を緩和していますが、そのオイルが劣化すると動きのスムーズさが無くなってしまいます。




中身はこんな感じでバネが入っていて車体の重量を支えていますがフォークが縮んだ時には内部の空気が圧縮される構造になっていて、空気バネと金属バネの２つが車体を支えています。




なのでフォークのオイルシールが傷むと圧縮された空気が漏れ出てしまうので、内部のオイルも押し出されてオイル漏れを起こします。そうなると安定性が失われて危険となってしまうので、外側から見えるダストシールを点検してヒビ等があればオーバーホールの頃合いと判断しても良いと思います。
「SR400 フロントフォーク オーバーホール」などで検索すれば幾らでも情報があります。


参考の整備手帳
↓ ↓ ↓
https://minkara.carview.co.jp/userid/2092714/car/3198268/7991468/note.aspx


フロントフォーク
●ゆっくり走るタイプの人は性能の低下が有っても意外と不満を感じないので、オイルが漏れる前に迄にメンテナンスでもOK。本当は１万キロ弱毎にはオイルを交換するのが望ましい。

・オーバーホール
部品番号 部品名称 個数 在庫 希望小売価格(税込) 小計
509-23158-L0 . ガスケツト 2 253 506
5JX-23145-00 . オイルシール 2 1,045 2090
5JX-23144-00 . シール,ダスト 2 1,177 2354
G-15 フォークオイル 1 1800 1800
※別途、樹脂ピストンリング×2 1600

小計 6,750




とココ迄で、オートバイの骨格となる部位のメンテナンスが完了しました。
交換するパーツをリストアップしていますがどれも最低限の選択です。
車体を購入したばかりで沢山の部品の交換は何か勿体無い感じもしますからね。先ずは購入した車体のポテンシャルの確認？からですかね。

ですがメンテナンスに手間を掛ければ驚く程にフィーリングは良くなりますし、長い期間を見て取り返しのつかない？不具合に見舞われる事も無くなります。←不安な部分はこの辺りじゃないかな？




では安全・安心に走れて、取り返しのつかない？不具合に見舞われる事が起こらない様に、もう少しメンテナンスを進めましょう。






SRの中でもキャブ車は、そのキャブのコンディションによってエンジンの調子が大きく左右されてしまいます。キックスタートしか始動方法の無いSRでエンストし易かったり始動し難かったりでそれに気を取られてしまい、他の大切な事に気が回らない様では安全運転からは程遠くなってしまいますし楽しさも半減です。
キャブ車はどうしても冷機時のアイドリングの取り方にはコツが必要になりますが、しっかりとした整備がされたキャブレーターであればそんなには気を使わず不満の無い運転性がある物です。

全く整備の経験が無い状態からキャブレターをイジルと壊してしまう危険もあるので、これは経験のある人に任せましょう。
YAMAHAのキャブレターのパーツは高価なので、SUZUKIの部品を上手に使って行えば安価に仕上げる事も可能です。
マニホールドも不具合が起きやすいパーツなので、キャブレターと同時の点検も忘れずに。
負圧キャブはエアフィルター交換の影響が大きく出るので、不調・不満・心配がある場合は一旦ノーマルフィルターに交換して調子を見るのも有りです。

キャブレーター
●エアー系のクリーニングがミソ

BSR33用
パイロットスクリューのOリング　SUZUKI 13295-29901 120円。
メインジェットのホルダーのOリング　SUZUKI 13246-43011 120円。
フロートチャンバーのシール　SUZUKI 13258-04F00 330円。

※キャブレターはサプライヤーがMIKUNIなので、バイクメーカーが変わっても部品は一緒。YAMAHAはパーツが高額だから他メーカーから購入するのが良い。




エンジンが安定した所で、次はエンジン本体もメンテナンスしておきましょう。
SRのエンジンは基本的には丈夫ですが、メンテナンスを適正に行わないと金属の摩耗を促進してしまい壊してしまうモノでもあります。


定期的なメンテナンスが必要な個所は、



・バルブクリアランス調整（タペット調整）




・タイミングチェーンテンショナーの調整

・オイル交換

この３つを押さえましょう。

SRのエンジンはカタカタ音を出しやすいですが、このメンテナンスを適正に行っていればカタカタは減少します。逆にメンテを怠ると部品の摩耗が促進してしまいカタカタが酷くなり調整が出来なくなってしまい高額な修理代が掛かってしまいます。
SRのエンジンは空冷と言う事もあり熱負荷が高くこの部分に負担が来ます。音が出るという事は部品の衝撃が大きくなっているという事なので、音が出る前の段階で適切な整備が理想です。SRの弱点でもあるのでしっかりとしたメンテナンスが必要ですが、逆にこれだけやっていれば他は丈夫なエンジンです。


エンジン
●１万キロに満たない位で音が出始めるので、そうなる前に調整が必要。

・バルブクリアランス調整
・タイミングチェーン調整
部品番号 部品名称 個数 在庫 希望小売価格(税込) 小計
583-12159-00 スクリユ,バルブアジヤステイング 2 あり 1,122 2244
93210-49296 O-リング 2 あり 462 924
93210-14104 O-リング 1 あり 83 83

小計3,251





最後はチェーンの張り調整です。チェーンは消耗で伸びていく物なので、伸びた分はチェーンを引いて張りを適正に保つ必要があります。SRはこの部分の設計がイマイチで、チェーンが伸びた状態で走らせると弛んだチェーンがエンジン本体を削り込むと言う現象が起こります。削れたエンジンは元に戻らないのでチェーンのメンテナンスは欠かさずに行うのが「吉」となります。当然チェーンの給油は怠らない様にします。




と、ここ迄整備すれば楽しく乗り始める準備が整ったと言って良いかと思います。
「知らなくて壊してしまった」と成って、大きく壊してしまう事も起き難いと思います。


他には、
・クラッチのフィーリングが悪い。重い。
・シフトが固い
・ブレーキの効きが悪い
・アクセルが重い。戻り難い。
・エンジンのタコメーターケーブルの取り出しからオイルが漏れる。
・給油口からガソリンが漏れる
・改造箇所のボルトの緩み。


まだまだ色々なトラブルが起こるかも知れませんが、故障も楽しめるのであれば乗りながら、勉強しながら、整備を楽しめば良いかと思います。


SRは振動でボルトが緩む。なんて話も聞きますが、純正のノーマル部品が適正に組み込んである状態であれば緩む事はまずありません。ですが締め付けが適正で無い場合は振動で直ぐ様緩む事が有りますし、カスタムパーツでは適正に締め付けていても緩んでしまうことはシバシバです。



整備をオートバイやさんにお願いした場合の工賃を計算してみました。お店によって違いますが参考まで。
↓


※同時にお願いすれば分解の手間が省けるのでお安くなる事も..


キチンと作業して貰えるのであれば、妥当と言うより安価な料金設定だと思います。





今回はここ迄。

良い SR ライフを。

今日は園芸用の液肥を希釈してアクアリウムに使い易い様な液肥を作ってみたいと思います。




水槽内でどのくらいの希釈で使用するのが良さそうか？ は前回のブログ「(aquarium) カルシウム肥料の「リキダス」はGHにどれだけの影響を与えるのか？」でも書きましたが、他にも何と無くですが園芸に使用する希釈濃度xxx倍を、更に×200〜300倍と言うのがアクアリウム用としての一つの基準かな？と言う感じもあるので、リキダスの園芸使用希釈100倍を更に200倍して20,000倍希釈を目標に使用し易い感じを目指してみます。


イメージ的には５Lの換水毎に１プッシュ。そんな感じでできたらと思います。




ポンプ付きの容器はこちら、100均の物を用意しました。このポンプはワンプッシュで何ccかが不明なので数回繰り返しで計量した結果、4プッシュで約8.5ccでした。なので 2.125cc/push そんな感じです。


５Lの飼育水に１プッシュで20,000倍が目標なので、


5,000cc / 20,000倍 ＝ 0.25cc


5Lの水に原液0.25ccで 20,000倍希釈となる様です。

と言う事でワンプッシュの2.125ccの内、0.25ccの原液が出れば良いので、


2.125cc / 0.25cc ＝ 8.5 倍


容器の中に8.5倍希釈の液肥を入れておけばワンプッシュで原液0.25cc相当の吐出なので、5Lの水に対して20,000倍希釈が出来る計算になりました。




と言う事でリキダスを10cc取り出して容器に移します。




重量を計りましたが、液肥は比重が高い様です。




一旦0gにリセットをして75gの精製水を追加しました。(先に水を入れておいた方がスマートでした。)
コレで原液10ccと水75ccの85ccで8.5倍希釈液が完成しました。
原液１に対して水7.５で8.5倍液。間違いそうですね、



5Lに対して 20,000倍希釈を作る。
↓
5,000 / 20,000 ＝ 0.25ccの原液が必要
↓
ワンプッシュ 2.125cc吐出で多過ぎる。
↓
2.125cc /原液0.25cc＝8.5倍希釈液 でワンプッシュ0.25cc相当
↓
5Lにワンプッシュ
5,000 / 0.25 ＝ 20,000倍希釈液完成。


5Lに対し２pushで10,000倍
5Lに対し１pushで20,000倍
15Lに対して２pushで30,000倍
10Lに対して１pushで40,000倍

使い方でも濃度の変更は可能ですが、面倒臭いし記憶ができません笑。




↑こうしておきましょう。

取り敢えず 5Lに対して１プッシュで20,000倍希釈の使い易い液肥の完成です。


白化の改善には5Lに対して１プッシュ。
白化の予防には10Lに対して１プッシュ。
そんな運用がいいかもしれません。


計算の仕方を忘れてしまうので、メモ程度に書き残しておきます。



ー追記ー
リキダスは観葉植物用には200倍希釈でした。
200×200倍の40,000倍希釈で良いかも知れませんので、記事の半分の濃度で良いかも知れません。


↑
17倍希釈に修正しました。

ーーーー