日産の可変圧縮エンジン・巨峰収穫開始・ステラ絶好調

　・ふとミニキャブのエンジンの圧縮比ってどのぐらいまで詰められるんだろうと思って検索したら、ほぼ限界だった。実圧縮はともかく、圧縮比だと１０もあって、これはビートあたりとかわらん。ミラーサイクルとか電子制御スロットなんかもある現代のエンジンは別なんだが、物理的な圧縮比は結構高いみたいだ。で、それを検索していた時に出てきた別の話題が今回の本題、日産の可変圧縮エンジンとやらである。
　　どうも良く分からない事が多いのだが、構造やいろんな考察から推測すると、クランクのコンロッドピンのオフセット量が見た目的に変わる構造らしい。正確にはコンロッドに中間リンクがあってコンロッド長さが変わる感じか。これ、動画になって公開されてないので理解するのが至難の業で、記事にしている人も日産の文系向け表記で満足している人もいれば、私には理解出来ない納得方法をしている人もいたりして「え？そういう事か？」ってなったりもした。で、個人的には日産こんな事やってる場合かなぁ・・・・ってのが正直な所。エクストロイドＣＶＴも理屈はいいんだけど結局ダメだったのと同じ感じがする。という事で私の理解から。
　　まずロアーリンクとアッパーリンク（いわゆるコンロッド）の関係が良く分からなかった。これ、グルグル回るとロアとアッパー干渉してしまわん？もしかしてピンをそれぞれ独立してつけんの？それこそ工作滅茶苦茶手間じゃん？と思ったのだが、多分違う。というか普通のエンジンを想像しちゃダメなのだ、これ。
　　普通のエンジンだとビッグエンドでコンロッドが繋がってクランクを回す力になる（クランク運動）な訳だが、日産の可変圧縮エンジンではビッグエンドに「マルチリンク」という物体を付けて、その角度をかえる事でコンロッドの長さを変えるのと同じ仕組みを作っている。英語の図解だとこの「ビッグエンドの穴」の部分に「クランク」って書いてあるので、かなり詳しい人（自称）もこの穴を「クランクのセンター」だと誤解してへんてこな理解をしていた。実はホンダがすでに可変圧縮エンジンを作っていて、その方式にとらわれているみたい。
　　で、圧縮が可変になる仕組みと、そのメリットは分かるんだけど、じゃあこの構造で問題ないの？と言うと不安もある。まずクランク周辺の強度が不安定になり、いらんパーツで重くなり、潤滑とかもこれ大丈夫か？って感じになる。マルチリンク部分はビッグエンドに対してわずかなアングルでしか回らないし。しかも、リンクはどこにも固定されてないから、ちょっと不安定じゃなかろか。またストロークスピードもリンクを介すのでおかしな事になる。ちなみにピストンのタイミングは変わらない（はず）。しかし、本当にこんな大げさな装置が必要なのか？私はいらないというか、これ付けるメリットがデメリットで帳消しになっていると思う。可変バルタイでいいと思うし、そういやＶＷかＢＭＷがヘッド側で可変圧縮やろうとしてこけてたと思う。確かに発想自体はとても正しいし、他の方式と違ってリンク機構側が激しく動く必要はない（タイミングごとにアングルいじるだけ）し、無段階調整が可能なのは魅力ではあるが。まあ、ここに来て内燃機で大きなチャレンジをする事は面白いし、耐久性とかコストとか抜かして「圧縮比を連続可変出来る」事自体はいろんな可能性を見せてはくれる。自分で人柱になろうとは思えないってだけで。

　・軽自動車の足回りの進化を時系列に並べて、フロントのストラットサスのロアアームの形式を比較してみた。ここはほぼ全て「Iアーム＋スタビ兼用テンションロッド」から「Lアーム」に進化している。

　　　　　　　スバル　　三菱　　　　　ホンダ　　ダイハツ　　スズキ

１９８５　　　　　　　　　　　　　　　　トゥデイJA2（８５）　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　
１９９０　　　　　　ミニカH２１（８９）
　　　　　　ビビオ（９２）
１９９５
　　　　　　　　　　ミニカH４系（９８）　　　　　　　　　　
２０００　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ミラL250(02)
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　アルトHA2４（０４）　

私はずっとヴィヴィオがL型の走りだと思っていたのだが、なんとトゥデイははるか昔、デビュー時からフロントLアームという凝った作りだった。当時のホンダの気概を感じる。そして次はミニカ、ダンガンがあった頃の物がすでにLアームであったので、これも興奮したのを覚えている。が、検索していてIアームがかなりヒットするので不思議に思って調べたら、新規格になった頃にロアアームがIアームにダウングレードしていた。まあリア形式も似たような事あるんだけど、三菱の没落っぷりが始まっていたのが分かる。
　　一方軽自動車の二大巨頭であるダイハツとスズキは保守的であった。ミラ系が先んじて足回りを進歩させたのですごいと当時は思っていたが、何の事はない、他のメーカーはとっくにやっていた事を今頃手を付けただけだったのだ。そして最後はスズキになる。もちろんアーム形式だけで全てを語れる訳ではない。プリミティブな形式のアルトワークスが最速だった事などから分かるように、まあどうでもいい事かも知れないし。でもスバルはフロントだけじゃなくてリアのアームの作り方見ると感動するね、これ軽自動車でいいんですか？って。つくづく今の社長はスバル終わらせたわ。

　・あと、最近図書館から借りて読んでいる沢村さんの「午前零時の自動車評論」、すごいへんてこなサスペンションの話が出ていた。マクラーレンのMP４－１２Cというスーパーカーのサスなのだが、ダンパーの油圧配管を前後左右にクロス配管させているそうな。たとえば右前の圧側が左前の伸び側につながり、同時に右前の圧側が右後ろの圧側とも繋がっているのだそうだ。と、どうなるのか？
　　左旋回をすると、右前は縮もうとする。その圧は左の伸び側に入ろうとするが、左側は元から伸びようとしているので圧がぶつかってロールが規制される。一方右後ろはこの時は特に関係ないので規制しない。両方が同じ動きをする時に規制されるので、前後の連通はバウンス系の動きの規制になる。ピッチングは許容する方向になる。多分今度は左後ろも関係してくるので、すべての足がすっごい複雑に動き回る事になる。沢村さんはフェラーリFFでもインフォメーション不足をアルミフレームのせいとして嫌っていたが、マクラーレンはもっと酷いと酷評しておられた。
　　私もちょっと感覚的にそれ分からなくなるんじゃね？という気はしていたので、失敗作で安心したのと同時に、そういう技術的なチャレンジをする所が面白いなーと思った。今は技術がかなり進んでいるので、ダンパーのオリフィスを調整するなどのアクティブコントロールも出来るし、なんならエアサスでバネ定数もいじれる。なんでも８０系スープラも似たような連結システムは持っていたそうだし、サスペンション形式も今はなんでもマルチリンクって言葉で済ましてしまうけれど、スーパーストラットサスとか８０年代から９０年代初頭までの日本企業の「新技術競争」というのはとても心躍る物があった。　　

　・先日エンジンと駆動系のリフレッシュメンテを行ったステラに乗る用事があったのだが、改めて「イイ！」と口に出てしまった。こんな軽くエンジン回ったか？というぐらいシュインシュイン回るし、適度にトルクが伴っていて気持ちいい。エンジン寿命の中でもアタリが綺麗についてちょうどフィールがいい時期なんだろうな。以前ちょっとあった、トルコンがロックする時のショックも減って、スムースにCVTの変速に繋がっている。前はオイルもプラグもエアクリもダメだったもんな。一方でブレーキの甘さはさらに気になった。無効ストロークが４ｃｍぐらいある気がする。エア抜きはジャッキアップにホイール外しだから面倒だなぁと思っていたのだが、　よく見たらフロントはハンドル切ってホイルハウス内に手を突っ込めばホイール外す必要はないみたいだった。リアも出来るかなーと思って見たのだが、暗くてニップルの位置が良く見えない・・・というか間違いじゃなきゃステラってもしかしてリアは右側だけにニップルついているタイプかな（ドラムだと良くあるし）。これならリアもジャッキアップしないでいいか、最悪でも片側だけで行ける。
　　ところで走っていてあまりに軽く走り、軽くステアするので、「これ空気圧高すぎるのか？」と思ってエア圧チェックしたらフロント１．９ｋｇ，リア１．７ｋｇになっていた。ラベルによるとフロント２．１、リア２．０が正常みたい。落ち具合からすると、空気圧そのものの設定は正しくて自然に綺麗に抜けたのだろうかとも思うが、これで正規の圧にしたらどんだけ軽く動くんだろうかとも思った。実際は１．９ぐらいは正常の範囲内なので回転抵抗はそんな変わらないだろうけれど、ステアフィールなんかは結構変化するはず。もっともエコタイヤはダンピングが足りない動き方するので、気に入らなければ少し落として使うのもアリかも知れない。ステラのエアチェックがてらミニキャブを見たら、もっと抜けてたのは秘密だ（笑）

　・仕事は朝一でパープル出荷、グレード分けが選外の特殊な物になってしまっているみたいでごめんなさい採ってくれてありがとうでも値段はヨロシクネという状況。私もパープルの価値観がおかしくなっている。一方デラは２ｋｇオール秀１みたいな状況。ちょっとこれ、優先準備迷うわぁ。デラは価格は一度底を打った感があったが、なかなかそこから上がってないのではあるけれど、秀１ならやっぱり相当な値段ではある。もちろんパックの評価も高かった。
　　で、今日は巨峰苗園の収穫デスヨ、収穫箱を軽トラ満杯になるまでつくって行ったら、案の定カラスがまたいたずらしていて追い払って、大急ぎで全部収穫、今年のカラスやハクビシンの害は大体３０房以下という所で、まあダメージとしては昨年のように全滅なのに比べればはるかにマシだった。ただハクビシンは結構綺麗に食べていくので、ネットで防御しづらい相手なので困る。カラスなどは弱いネットやワイヤーでもある程度防げるけれど、やっぱり側面からも入るし。あと虫もそこそこ入っていたので駆除、雨の後でキリコのような糞が地面に落ちていて逆に気がついた。結局３年目の苗園での収穫はおおよそ軽トラ一台、一箱１０房ぐらいの小房で３段×１２で３６０房ぐらいだろうか？全部２Lで３房から２パックぐらいだとして２４０パック、２４ケースぐらいだろうか。パック詰めが大変である。パープル園は乾燥で泣いたが、こちらも小粒ではあるが、しなびは発生してなかったので、歩留まりや規格外評価はなんとか避けられると思いたい。着色は良好で、ブルームは少なく表面がツルツルした感じの巨峰だ。飯塚系はもう少しブルームがあって果皮がザラザラしていると思う。味は正直しなびたパープル食べ飽きてるので、「水っぽいし薄い」と思う。これは来年以降に期待。他は新梢の先端の伸びが止まっているのが気になるが、来年はほぼ成園になるので、ネットなどの対策はしっかりやらないといけないし、こっちも肥大時期の潅水方法をちゃんとかんがえておかないといけない。