毎日雨だ・ナガノパープルの妹

　・朝からひどい雨なのでゆっくり寝てました。収穫も出来ないし休みだー。

　・長野県がナガノパープルにつづくオリジナル品種としてユニコーンとシャインマスカットの交雑の赤系大粒種を発表した。玉のサイズは１２ｇ前後とほぼ同じで、糖度が２２～２３％ととても高いのが特徴だそうだ。マスカット香があるそうで、名前を募集しているらしい。まあ最近登録期間切れてから他府県で栽培されるケースが多いから、おそらく「ナガノ」なり「シナノ」という名前を入れて、赤を示す「ルビー」「ロッソ」「レッド」「紅」あたりを組み合わせるだろうが、シャインの血をアピールするにはシャインの名前が入る可能性も微レ存。シナノはどちらかと言うとリンゴで知名度があるため、おそらくナガノ。紅は「紅シナノ」と紛らわしいし、ロッソは高齢者にはあまり馴染みがないので、「ナガノレッド」じゃないだろうか。
　　やや長軸系のユニコーンの血があるため、長くバラっぽい感じになってる。ベニバラードやウィンクをやや大きくした感じで、色は見本は最良の物を選ぶにしてもルビーロマンにも負けない透明感のある赤でかなり良いとは思う。目標は１００ヘクタールだそうだ。しかし、ここに一つ大きな落とし穴がある事を指摘しておきたい。それは出荷時期で、パープルが８月下旬から９月上旬、シャインが９月上旬から中旬、「シナノレッド（仮）」は９月下旬である。正直、今求められているのはパープルやシャインと詰め合わせが出来る赤であり、９月下旬だと重なってくれない。さらに赤系は夜温低下が着色に不可避なため高冷地での栽培に向いており、さらに遅くずれこむ傾向がある。また赤系は鳥獣害にあいやすく病気にもさほど強くない傾向があるので、そもそも赤の大粒種は早生性が必須だと私は思っている。また９月後半になるとリンゴ出荷が増えてくるため、他の果実や輸入物との競合も心配だ。っても私も未だ巨峰を出しているし、すぐに出し切れるのならいいんだろうけどね。シャインの血が入っているなら保存性とかにも期待出来るので、ルビーロマン同様のおもいっきり高級路線で行く事になるのかなぁ。それなら１００ヘクタールもいかなくても大丈夫だろうけど。

　・スーパーカブの新型が国内生産になって戻って来たそうだが、ホンダが述べているように今や排ガス規制の中で５０ｃｃクラスは絶滅危惧種であり、なかなか未来に展望が持てない感じがする。前も書いたがバイク販売台数の落ち込みが一番大きいのは原付一種だそうでピークの１／１０だそうだ。理由としては「安全性（軽自動車と比較するとさらに悪い）」「コスト（原付は１０万ぐらいだったが、今度のカブも２２万ぐらい）」「燃費（確かにエコランやれば１００ｋｍ超えてたが実用上軽自動車に負ける）」「利便性（都会だと取り締まり強化で二輪絶滅だそうな）」「近距離なら電動アシストが有利（イニシャル、ランニング共圧勝）」「税制改悪」らへんか。
　　二種を普通免許に付属させて、その代わりちゃんと教習をカリキュラムに入れて、ワールドワイドな製品を入れるという発想が国にないからしょうがないよね。まあ以前から嘘つきの日本郵便やＥＶバイク導入とか言ってるけど、ザル法であるＥＶの出力制限で一種登録に出来る物が増えて安くなってどうなるかだな。現実には過去のメーカー純正でも達成出来てないので、トヨタの固形電池がよっぽど安くなった頃に出るか出ないかだろうか。

　・童友社の翼コレクションというのを買った。以前何度かキャンペーンで見たコーヒー付属の飛行機のプラモデルなんだが、またやらないかなーと思っていたけれどやらない。なので、あのぐらいのマイクロサイズの大戦機の食玩ぐらいあるだろうと思って買ったらプラモデルだった。ただ塗装済みだし、切り離して組み立てるだけなので３０分もあれば余裕だとは思う。
　　ただ、このプラモデルの面白い所は、ＯＰでプロペラが回るキットがある点で、モーターは手持ちのと一緒だった。ボルトが３Ｖではなく１．５Ｖなので違う物ではあろうが、あるいはこれだけ小さいペラなら１．５Ｖでも回るかもな。当然というか、プラモデルもモーターが仕込めるサイズがある。
　　あと彩色が最初から施してあってマーキングもかなり細かいが、鮮やかなためオモチャオモチャはしている。墨入れと軽いウェザリングやドライブラシをすればもっとリアルな感じにあってくれるんじゃあなかろうか。個人的にはアクセサリー電源で連動させてみたい気もするが、ソーラーもそういえば余ってるのあるから、あれ繋げば動くのかな？

　・「営業バンは何故ｒｙ」の小ネタ読書感想。国政氏が「国産車は圧側ダンパーが弱くて伸び側を上げすぎ」「ザックス万歳！」みたいな話が出ていた。うーん、圧側そんな弱いか？まあプロ中のプロが言うのだから弱いのだろうな。でも、バイクで言えば圧側はどんだけ抜いてもそんな問題は出なかった気がする。まあバイクのはリアの駆動輪でアンチスクワットもあるので事情が違うのかも知れないな、アンチスクワット効果で言えば全く逆の意味になるし。車では確かにダンパーは全部圧側がヌケヌケに弱い事が多い。その分伸び側がウニューンと伸びる。私は中古品がほとんどなので、抜けてああなっていると思っていたのだが、最初からああなのか。
　　ただ、ダンパーの良し悪しに関して言いたいのは「減衰特性より立ち上がり」という事。ちょうどステアリングに多数のページを割いて説明したのと同じ事で、作り出された不感帯というかセンターみたいなのが感覚を麻痺させる。絶対的な減衰力の大小なんてそこらへんの道を走っている時にはまず気にならない。問題は減衰の立ち上がりがリニアかつ微少域からあるかどうかじゃなかろうか。これが最近の安い車達はみんなおしなべて悪い。理由はまあ一言で言えばコストダウンと過剰なオイル漏れ警戒なんだけどね。以前日○が「オイルシールのフリクションを上げて減衰制御の足しにする」って言い出した時はこいつほんもののバカだなって思いましたよ、実際乗った感じはそれ以前の所の出来が悪くてそれどころじゃなかったけど。お前フリクションダンパーでも付けてろと。
　　さて、国政氏の秘密のお仕事らへんに関わるらしいのだが、ここで氏はゴルフ２のチェックバルブをインプのダンパーに移植したりして「チェックバルブのリターンへの影響」ってな話をしている。伸び側でベースバルブのチェックバルブやオリフィスでの流路抵抗が大きいためダンパーの減衰遅れが起きているのだと言う。で、その話なんだが、実は新型ミライースで採用されているＫＹＢのダンパーには新技術で「超飽和バルブ（スーパーキャビテーションバルブ）というのがある。検索すれば詳細が出てきて、内容的にはここだけではないのだが、一言で言えばまさに国政氏の言ってる減衰遅れの原因になるベースバルブでのキャビテーションを防ぐための工夫をしたダンパーである。まあ、これ自体はすごい事なんだよ。ツインチューブでベースバルブに伸び側圧側両方の減衰を発生させる事で、キャビテーションの前段階の圧を調整したりする訳な。

　　でも、私がミライースごときにスーパーキャビテーションバルブを採用した理由を聞かれて思いつくのは「コストダウン？」である。それしか思いつかないのかこのサルぅって言われそうだが、上の減衰の応答遅れとかキャビテーションは本来はダンパー径上げてオイル粘度下げて「物量」で対応出来る事だし、実際いくら純正ダンパーが良く出来ている車種であっても社外品の良く出来たダンパーを付ければもっと良くなる事は普通にある。それをしないで、細いダンパーで耐久性重視のオイルをきっついオイルシールで締めた安いダンパーで似たような性能を出すための工夫がこの技術である。筋っぽい豚肉をジャカード針で柔らかくして高級肉に見せかけるような物である。いや、それで全然かまわんよ？って面もあるし、なんならこの技術は上位機種にも流用できて更に良くなるかもだし、根本的にはゴルフ２あたりのザックスの技術の特許回避なり特許切れでの採用？みたいな事もあるかも知れない（私はそこらへん詳しくない）。まあダンパーだって軽い方がいいだろうけど、国政氏が言う程メーカー技術者もバカではないんじゃなかろうか。

　・もう一つ、この方の理屈で言うと一番いい車はちょっと古い軽トラという事になると思うのだが、それが本当に理想かと言う事について言いたい。他にも沢村慎太郎氏は軽トラだけで本書いてたりする（が書評はあまり良くない、新書版で連載内容そのままで値段が馬鹿高い上に取材が偏っているんだそうだ）。確かに形式上はうちのＵ４２Ｔあたりまでが「油圧パワステ」「キャブレター」と人間の感性に夾雑物がなかった。さらに一世代前の６６０第一世代だとパワステが無かったりするから、彼らの理屈だと最高だろう。んが、実際乗って見ると色々幻滅するんじゃないかな。
　　軽トラの問題その１：低い安全性と取れないドラポジ　　キャビンが荷室のため犠牲になっているので、ドラポジが超窮屈。アップライトに座るので衝撃吸収性はいいが、ペダルレイアウトとか犠牲になってる事もままある。
　２：積載全体の重量バランス　　確かに車軸式はジオメトリー変化はないよ、タイヤもスクエアに減るし。でも、アームに相当するリーフの位置決め能力はかなり低い。クラッチ交換直後はミートが唐突な事もあって、駆動系からガンガン音をさせてしまっていた。トルクロッドを設けて規制すればいいとも思うのだが、駆動系にやってる人はいてもアーム増設までやった人は知らない。そして２ＷＤで空荷だとトラクションが全くかからない。
　３：フロントのポジキャン　じゃあフロントはどう摩耗するかと言うとアウト側ショルダーが落ちる。積載前提でサスが普段伸びてるからストラットだと自然そうなるのと、ノンパワー併売でスクラブ半径を小さくしてステアリング軽くするためにポジキャン。なのでサスジオメトリー的には言う程良くない。ま、アーム垂れ角はあるし、それで不都合が出るほどではないけど。

　　エンジン特性に関してはどうなんだろう？軽トラは未だＣＶＴは使わず遊星ＡＴ＋トルコンかＡＧＳだし、電スロでも燃費重視のへんな制御は感じない。キャブの大雑把さや不安定さを考えると私はインジェクションがまだ正しく使われていると思うが。また軽トラと言っても様々な型式があり、それぞれ抱える問題が異なる。例えばサンバーはリアはセミトレだし、あれ基準で軽トラって言われると違和感がある。確かに足が動いてサンバーはトラクションがえっらいかかる反面、リアがごにょごにょ動いている感じや、ロールに弱い感じもする（実際はロールする前に重量バランスでリアを振り出す動きになりやすいけど）。

　・雨の合間にミライースのロアアームバーの部材も溶接しておいた。ＭＩＧ便利だが、調整が難しくて、最弱だと母材に溶けずその次ぎの段階だとモリモリになってしまう。ワイヤー量も１０段階の２だからかなり絞っているんだけど、市販品の綺麗な溶接ではない。まあ２．３㎜あれば穴はまず空かないけど、１．・６㎜の方はやや怪しかった。電流最小でワイヤーも１でタラタラやるのが正解なのかな、母材が熱くなりすぎるって問題もあるし。あとは仮組してロッドの長さを出して切って溶接して塗装すればいいんだが、まだまだ雨が降って出来なさそうだ。