ミライースのフロントロアアームピボットＮｏ２の謎

　・仕事、午前中は雨がポツポツと降っていてお休み。午後はタイヤ関係、外したホイールの錆や融着したゴムなどを削り落としたり溶剤で拭いたりしてから洗って再塗装の準備。一つだけものすごい錆が発生していた。中に水が多かったのだろうと思う。重量はデジタル手下げ秤で量ったらホイールごとに結構バラバラで４．３ｋｇ～４．９ｋｇぐらいあった。タイヤ処分は大手のショップが受け付けてくれて以前よりむしろ安かった。大口で処分している所があるのかもな。
　　ホイールが乾かないので、次はミライース、まず補強バーを入れようとボルトを抜いたのだが、途中で液体がドバーっと出てきて焦る。「あれ、これ液封ブッシュだっけ！？」って思ったが、液体は錆び水だった。抜いたシャフトはネジの途中からものすごい錆び錆びで黒い汚れが固着している。磨いたがネジ山も痛んでいるし、これは今後ちょっとしたトラブルの原因になりそうな予感。具体的にはミライースのロアアームピボットＮｏ２のボルトが経年劣化で折れるんじゃないかと。ただ、侵入経路が分からない。ボディー側はネジロックが生きてたからフレーム側からの侵入は考えられない。特に酷いのは恐らくサブフレーム上あたりより下なので、おそらくサブフレームにかかった水が一番低い所に集まってピボットに侵入するなりだと思う（うちのミライースで渡河とかはやってない）。これは左右だったので偶発的じゃないんじゃないかな。あと、ボルト抜いて組めるか心配だったが、動いたりはしなかった。
　　さて、ここから恥ずかしいチョンボの告白だが、補強バーの座面パイプが細くてボルトが入らなかった。ちゃんとボルト外して計るべきだった。ボルト座金（てかフランジボルトなので座金に相当する部分）は２９㎜、ボルト径は細い所が１１㎜、ネジ部で１１．５㎜ぐらいだ・・・はい、そこの君！「これってＭ１０じゃないんじゃないですか？」正解である。
　　Ｍ１０は頭径は１７㎜だが有効径は９㎜台のはずで、これだとＭ１２に近い（ちゃんと確かめた訳ではないけど多分そう）。頭だけ見てＭ１０だと思ってしまった失敗な訳だが、なぜＭ１２で作らなかったのかが今度疑問。座金面積からするとＭ１２で全然問題ないはずだ。うーん、分からん。組み立ての都合でボルト頭サイズを統一したかったのだろうか？オーバートルクを警戒する必要はない訳だし。また、下穴のガバ具合はサブフレームの所だと１２．４㎜ではあったので、１１．５㎜と１㎜のブレは認められたが、それを詰めるシムを既製品パイプでは見つけるのは難しそうだし、何よりピボット部分はもっともっとガバガバっぽかった。座面だけなら適当に肉盛りすれば簡単に調整できるだろうが・・・
　　この上のサイズのパイプとなると40㎜周辺で、おそらく３２Ａの４２，７㎜あたりが近いと思う。これで肉が２．３㎜なら内径的にもピッタリだ。さて、この余ったＭ１０用座金パーツの有効活用もしないといけないな。とりあえずボルトは磨いてグリス塗って組み直し。

　・ついでなのでミライースもタイヤ交換をした。スタッドレスとサマータイヤで重量を比較したが、スタッドレスが９．９ｋｇ、サマーが１０．８ｋｇとか出た。しかし、そもそもサイズが違った。スタッドレスは１４５／８０－１３とか言うへんなサイズだったのだ、私が選んだ訳じゃないぞ。以前のダイハツの標準サイズであり、特に問題ないと思われる。走って来たが、ノイズがかなりあって、空洞の音もするけれど、運動性に関してはほどほどに緩くてミシュランよりミライースには合っている感じがする。ミニキャブと違いジャッキアップポイントが遠いのでパンダグラフジャッキを使ったが、この方が簡便ではあるが不都合もあった。
　　以前の車はサイドシルが高かったため、ジャッキを噛ませてクランク回してもさほど干渉しなかったが、今のは低いため、クランクがえらく回しづらい。さらにゴム引き手袋はこういう時滑らなくてやりづらい。そしてジャッキもグリス切れで動きが重かったので注油したら格段に上げやすくなった。やっぱりパンダもメンテ必要である。また、パンダは安定性は心許ないな、未舗装の所で使うと不安。クランクが斜めに出ていると嬉しいけど、それするとネジが回せないかもな。まあ平行四辺形の辺同士でひっぱれば可能だろうが、そうすると伸ばすほどネジが地面に刺さりそう。油圧パンタとかあるけど、そこに行くならボトルジャッキでも（入るのなら）良さそう。

　・レーザー測量機が届いた。これはほんと便利そうだ。再現性も高いし最短を計れる。精度も1.5㎜程度らしいから相当精密だ。コンパクトなので大抵の所なら入るし水準器もあるので水平も簡易的には出せる。ただ、ピクトグラムが分かりづらく、機能を把握して使いこなすのは私には無理だろうな。1個あれば面積体積高さまで出せる優れものなんだが、いるかと言われると滅多には使わないはず。そういえば身体尺で高さの計り方ってまさにこいつのピタゴラ機能なんだよな。物体からの距離を一定にして伸ばした拳の高さで測るの。私の目分量はかなりオーバーだったようで、２ｍぐらいだと思ったら１．５ｍ、６ｍぐらいだと思ったら５ｍとか結構アバウトだった。

　・久々に地元のラーメン屋で食べたが、なぜ客が私以外もいるのかほんとわからんかった。出前もやってるし、まあお店が存続する程度には集まっているという事か。昔はあちこちにあったこの手の店も後継者不足などが続いているので、いずれは無くなるだろうから、今のうちに思い出作っておかないと。

　・またタイヤを組む段になって、赤丸と黄丸のどっちが軽点だったかな？と検索したら黄色だった。赤はユニフォーミティーマークと呼ばれる所で「タイヤのハイトが一番ある部分」と説明されている。ホイール側の白い点が一番低い場所とされ、そこと合わせる事で真円度を上げる事が出来る。重量バランスは後からウェイトで調整可能だが、真円はいじれない（稀に削る職人もいるそうだが）ので、メーカーはユニフォーミティーで合わせるとか書いてあったし、業界団体も後者を薦めてはいる。しかしマーキングがないタイヤもあるし、メーカーが必要充分な精度だと思っている場合にはどうしようもない。と、ここまでは普通のお話。
　　本当はユニフォーミティーマークは幅が広い所につくマーク「ではない」。カーカスの巻きが重なっている場所に付けてあるのだそうだ。なぜそんな事をしているかと言うと、カーカスが厚い部分は強度が高いため変型が少ないので、実際に路上で走るとそこが変型が少ない＝高くなる　という事らしい。ホイール側の低い点と合わせる事で実際の走行の真円度が高くなるという意味だと同じであるが、タイヤが凸凹しているって意味ではない。
　　でウェイトバランスも軽点とバルブを合わせるのがベストではないように、ホイールのマークがベストとは限らないというか、大抵消えてるじゃんアレ。なので専用のテスターで計測して一番ズレが少ない場所に負荷を掛けて計測して合わせてやるのだそうだ。ちょっと感心した。道路の舗装は０．１5㎜とか言う高精度で作られている訳ではないのが残念な所だ。また、このマッチングは専用の機械でやっているので、静止状態で真円を出すのは近似値というか違う事もあるのだそうだ。ちょうどホイールバランスをスタティックで出すかダイナミックで出すかみたいな違いだな。
　　ただ、これらは高性能化して扁平化したタイヤでは大きな問題になるだろうが、軽トラのスタッドレスではあくまで参考って感じじゃないかな？また大前提としてビートが綺麗に上がるか？って話がある。経験上、素人の私が組んだ時に一発でビートが決まった位置に上がる事は少ない。ジワジワとビートが落ち着く感じがある（初期の空気圧が下がるのも多分ビートの安定が関係しているはず）。プロはビートを上げるという基本がとても丁寧なんだろう。また、タイヤ単体で車は完結せず、車体剛性や保持剛性が当然関係してくる。ブッシュや関節が多い車だとタイヤのブレが大きく増幅されたり、車体で増幅されるだろうが、逆なら多少悪いタイヤでもへいちゃらって事じゃないだろうか。

　・ファイヤーフォックスの改悪でＮＧ機能がおかしくなってニコ動で止めた結果、ほんと酷い動画の墓場になっていたんだなーと言う事を直視せざるを得ない事になった。