暇人ぶぅのブログ一覧

　私は山がちな地域に住んでいるので、ギア比にはうるさい。ＡＥ１００は１５００とすればトルクがあるエンジンだとは思うが、重量が軽いだけにフル乗車になると負担が大きくちょっとした事で坂を登らなくなってしまう。これは初期型ロードスターと言う理想的なギア比の車に乗ってから特に自覚するようになった（ＮＡ８Ｓｒ１はかったるい）。でも、具体的に計算した事なかったので計算し、ＡＥ１××系５ＭＴで完成と言われるＡＥ１１１用と比較してみてびっくりした。やっぱトヨタ、ちょっとこれは手抜きだ。それぞれリミット回してのシフト回転数を書くと
　　　　　　　　１速　　２速　　３速　　４速　　５速
　ＡＥ１００　　４６　　８７　　１２６　１７１　２０３
　ＡＥ１１１　　６６　１１０　　１５９　２０３　２５７
ってな感じになる。５Ａはレッド６２００、４Ａ－ＧＥは８３００で計算しており、レシオそのものは違うのだが、注目して欲しいのは１速と２速の離れ具合。ＡＥ１００はこの比率（ステップ比）が５２％、つまり６２００回転だったのが３２００回転に落ち込む。一方ＡＥ１１１は６０％なので４９８０回転である。
　　このステップ比で重要なのはシフトアップでトルクピークを割ってしまわないかと言う事で、これがディーゼルならかまわないんだけど、それぞれトルクピークは５Ａ－ＦＥで４０００、４Ａ－ＧＥで５６００であり、どちらも２速に入れたらトルクバンドに入っていない可能性がある。だが、４Ａ－ＧＥはすでに６６ｋｍまで加速しており、２速に入れてもピークまで６００回転、半クラでもつなげられる回転だと個人的には思う。
　　５Ａ－ＦＥは見てのとおり４５ｋｍから２速３２００回転に落ちており、トルクピークまで８００回転もある。そしてＧＥほど鋭く吹ける訳でもないので、シフトアップするとその差は更に大きくなっている（失速している）。まあハイメカはトルクが厚いので、それでも一人乗りで走る分にはなんとかなるし、ロードスターだとこんなギア比が離れていたらまずシフトが入らないのだが、そこらへんの心配は無い。そんでも、１速で登るが２速で登らない坂がある事は理解してもらえると思う。ここらへんは具体的なレシオを見てもらうと、Ｃ５０ミッションがなんかＣ５２やらＣ５６のお下がりのようなレシオな事に気が付くだろう。ここでＦＲならファイナルだけ交換してクロスって手もあるのだが、ＦＦだとファイナルがカウンターシャフトだかに付いているらしく交換は現実的では無い。ただ、Ｃ５０とＣ５２、Ｃ５６は互換性があるような話も聞くので、ミッションの積み替えって手もある。 Ｃ５６ならＬＳＤまで入っているので、軽量フライホイールなど入れるついでにやれば面白いメニューかも知れない（トルクそのものはちょっと厳しくなりそうだけど）。でも５Ａ車のパワーを考えると微妙なメニューだな・・・トルクを増す方向でのチューンの方がいいかも知れない。

　また弟が帰っていたので勝手にカローラで峠に。以前カローラ＞＞＞デミオ＞アルトと書いたが、ちょっと違った。確かにカローラの方が速いのだが、８０ｋｍ超えるとタイヤが怖くってそれ以上踏めない（直線は別）。結局びびりみったーが作動するのでカローラの負けである。やはりタイヤ交換は急務だ。いいアルミの目星はあるのだが、タイヤも含めるとやっぱ数万円飛んでくしなぁ。
　ところでＥＣＵリセット他で収まったかに見えたアイドル異常がまた出ていた。ちょうど微妙な回転で振動が大きい。が、今回はプラグが新品でクリーナーも使っていたので原因究明になりそうだ。ダイアグをチェックすれば分かる点もあろうが、プラグ沿面にススが出ている事から、ある回転以下で燃料が濃い事がわかる。ＡＣのアイドルアップは生きてるのでＩＳＣＶは作動しており、何らかのセンサー異常で濃い燃料が供給されていると推測出来る。このお陰でトルクが出ている一方低速で失火するのかも。ではどのセンサーか？
　まず排気温度センサーは除外出来るだろう。エラーは多分排気温度異常でチェックランプが付くからだ。スロポジも除外、高回転で異常が出ないはずが無い。Ｏ２は微妙だが、他のセンサー異常が無い場合にのみ単独犯となるので保留。高回転が薄そうだから関係ないと思う。負圧センサーは低回転のみに影響する訳じゃないが、負圧大のアイドルで大気圧を読めば車はガスを増やすだろうし、高回転が薄いっぽい原因にもなりうるので保留。あと吸気温度センサーか水温センサーになる（メーター内は普通別系統でＥＣＵは違う信号を読んでるからメーターは無視）が、吸気温度のエラーでそんな増量する事は無いと思うので（余程補正ゼロがおかしければ別だが）、水温センサーかとも思う。ところがダイアグだと異常は検知されないのだ、困った。一応センサーのデーターも入手出来たのでテスター当てれば大よそは分かるはずだが、テスターは壊してしまったので面倒だ。ただ、ダイアグに引っかからない壊れ方をする可能性を感じる抵抗値変化ではある。
　で、一番のショックは何だったかと言えば、車ひっかいてある点。きっと操縦特性が変わり過ぎてやったんだろうけど、この程度でやられてちゃ溜まらない。タイヤがおかしすぎて運転し辛い車ではあるけれど、また勲章が増えた。

　カローラの改造で随分ステアリング特性が変わったけれど、純正状態でも高速でコーナーをロールさせないように、水平に滑る感じで走らせるとよく走る事は知っていた。ここら辺だと国道位しかそう言う道はないので、カローラのハンドリングなのか国道の走りやすさなのか切り分け出来なかったのだが、ある本を読んでいて疑問が氷解した。あれはＦＦドリの一方手前だったんだ。
　昔のフットワークチューンの本なのだが、基本的なことを真面目に書いてある教科書的な内容で、圭オフィスじゃなくてコルスの頃（ＦＣ３が現役）。そこでヨーモーメントとＣＦは似ているけれど違う（ＣＦをヨーセンターで掛けたのがヨーモーメント）など、忘れていた事を思い出す。でＦＦのホンダとトヨタの違いで、ホンダはリアを固め、トヨタはリアを緩めるなんて話が出ていたのだが、これだけだとホンダのハンドリングの方が良いって話になってしまう。ミソだったのは車体の滑り角によりＣＦをトレッドとステアリングではなく車体進行角で作り出す方法だったのだ。ドリフトはＦＲしか出来ないと思いがちだし、ＦＦドリはサイドで振り出すと考えてしまうのだが、もっと根本的なタイヤの使い方の違いはＣＦの発生方法だった訳だ。特にこの方法はフロントとリアともに同じタイミングでＣＦを発生出来る訳で、その時はステアリング操作は理論上要らない。そう、ゼロカウンタードリフトがそうだ。カローラの場合もまさにそんな感じで、曲がっているけれどハンドルセンターみたいな感じがあった、そうだったのか。
　　またこのドリフトはロールを減らす感覚で走ると出来る。なんでもグリップ走行ではＣＦが車体の真横に発生するのでロールが大きいが、滑ってればＣＦと車体の為す角度が小さくなるので、同じＣＦでもロール方向の力にはなりづらい。なるほど、トヨタも考えていたんだなーと感じた｡今のセッティングでああ言うコーナーはどうなるのか、ちょっと心配だ。

　アイドルが高いのが続いている（整備参照）のでチェック。最近バックで妙にノックするのは、アイドルが高すぎてスロットル開けすぎ症状が出ているからかも知れない。ま、ともかくアイドル機構のチェックで汚れ関係は一応ナシとする（洗ったので）。
　次はスロットルセンサーの異常の可能性でカローラは可変かオンオフか知らないけれど（多分リニア）、抜き差ししてみれば一応センサーが開けっ放し情報を送ってないか分かる。応えはＮｏ、正常だ。
　次に一番ありがちなＩＳＣＶの故障、これも機構で違うようだがＩＳＣＶのソケット抜いたらロータリーバルブ式の場合「上がる」が正常らしい。で、これも正常、１５００ｒｐｍでアイドルします。が、前と違ってハンチング症状が見られないので、なんらかのセンサー異常がＩＳＣＶに矛盾する制御信号を送っているのでは？と言う問題に突き当たりました。あ、パワステのスイッチは作動する事から除外。
　ＩＳＣＶに関係する可能性がある信号は水温とかありますが、制御は壊れたらアップ無しだそうだし、それ以上はカローラの整備書でも無いと分からない事だらけです。

　またダイアグノーシスをチェックすると、４１、つまりスロポジ異常が検知されました。でも、これはチェックのためにコネクター抜いたからなぁ。ＥＣＵリセットすると意味不明コードをはきます。多分ＥＣＵのデーター蓄積が足りないって意味かな。コード１０、０みたいな奴です。で、試走してから再びアイドルを見ると何故かちゃんと落ちてダイアグも異常なし（？）コードを吐きます。うーむ、これはセンサーが中途半端に壊れたかＥＣＵリセットがなんか上手く働いたのか？ともあれ無事に修理できましたとさ。ただドライバビリティーに若干の違和感が残るのも事実、踏み始めにハンチングっぽい感じがするんだよな。厳密にスロポジ合わせて点火系をちゃんとすれば収まる気はするのだけれど。また異音がまだ酷くなったので、スタビブッシュをチェックする予定。

　カローラはオイル消費が始まってから粘度が高いオイルが必要になっているのだが、今日インプレに追加したルート産業のオイルで一応消費は治まっていた（ゲージ上は）。乗った感じもさほど悪くないし、「このオイルそこそこいいのかも」と思っていた（まあ、添加剤も入れている）。それでも粘度的にはまだ低いので、レッドラインで交換用オイル（１０Ｗ－４０と１５Ｗ－５０のブレンド）を準備していたある。で、今入っているオイルをディップスティックで取り出していろいろチェックして「やっぱりオイルって訳ワカラン」と思いつつ、デミオに同じ粘度のレッドラインを使っていた事を思い出して調べてみた。愕然とした。
　１万キロ使ったレッドラインは、そろそろ色がやばくなってきているのだが、手で触った感触としては抜群の油性を堅持していた。ルート産業のオイルは１５００は使ってない位なので、使用歴が比較にならないのだが、多分この使い古しのオイルの方がまだ良いと確信出来る。繰り返すが同じ５Ｗ－３０である。当然ながらアルトのオイルは更に良いが、あっちは粘度も違うので比較してはいけない。またプラグを抜くとカローラはオイル消費が再開していた。
　こうして見るとオイルの比較ってのは難しい。エンジンに入れた状態じゃないと比較出来ない物だが、同時にエンジンに入れても分からない部分があるかも知れないと分かったからだ。さらに性能差もあんまり出ない時もあれば、今回カローラにレッドライン入れた時はこれまでで２番目にびっくりした（最初はモービル１）。今モービル１入れてもオイル消費が酷くなるだけだろうし、オイル粘度なんかは人間同様車のライフステージでも変わってくるだろう。