暇人ぶぅのブログ一覧

　ロアアームバーを取り付けて走ってきました。インプレはレビュー参照。ＦＦの熟成と言うのを感じました。デミオなんか同じ位トラクション掛かるけどハンドルのキックバックは無いもんなー。まあ車重あるからカローラのようには登らないけど。あと鳥の落し物がついたので久々に洗車、鉄粉が多かったです。なかなか綺麗になったでしょ？（嘘、画像処理です）。
　あと純正水温計を私はダイオード抜いてリニアにしていますが、いつもは同じ位置で結局大差ないなーと思っていましたが、峠を登った後チンタラと散策してたら水温計が動いているのを発見しました。これ、正確な水温との相関関係が分からないから、結局メーターの意味ないんだよな。今度水温計使って大体の目安を付けてから可変抵抗で針の位置を調整してやらないといけない。
　点火時期を弟仕様から私用に若干進めたら車重が２０ｋｇぐらい軽く感じられました。ちょうどＥＣＵリセットと重なったので、なかなか良い学習の模様。ただ下潜ったら何かのオイルがパンとスカートの接ぎ目に溜まっていて驚いた。以前漏れたのの残りか、今見えない場所（カムのキーんとことか）からもれているのか、パワステか。あとジャッキアップ状態で動かしてもステアリングが意外と重いのが気になった。タイヤも太いしパワステ負荷が高いのは事実だろうし、一度吹いている。

　エブリィーは・・・特にネタなし！あ、スペアタイヤのホイールのＰＣＤが万力のマウントとピッタリだったので、一個は万力台になってもらう事にしました。ホイールなら重いからいいだろ。

　今度はバーを適度な長さに切ってロアアーム取り付けボルトを外して仮留めし長さをあわせてもう片方のプレートも溶接してみた。二回目ともなるとアーク発生のコツも、上手く溶かすコツも部材の置き方も随分手馴れて来た。特に一回目のは実は一度仕上がった後不安になり１．５ｋｇのハンマーでぶん殴ったらスラッグが大量に取れて案外溶接できてない事に気がついたのだ。まあ、そうは言ってもハンマーでぶん殴っても取れたりはしなかったので、まずはそれを付け直したのだが、ともかく「スラッグの奥にある母材が本当に溶けている部分」ってのをイメージするのが大切。あと当然のように持ってなかったチッピングハンマーも買いに行く予定。現状で殴った幹事ではそこそこ綺麗にビードも出ていて強度自体は大丈夫そう。結局の所アーク溶接と言っても本質的にはガス溶接と同じで加熱して溶かしこんでいるに過ぎず、どれだけ溶けるかは部材の熱容量によって大きく異なる事が分かった。極端な話、母材が分厚い板の場合や溶接棒を速く動かすと、表面にアークは飛ぶかも知れないが熱がすぐに分散してしまうので溶け込む量はほんの僅か。
　あとは正確な位置にプレートがはまるようにボルト穴を広げて取り付け直すだけだが、案外苦戦しそうな予感。また今回は結局ロアアームバーの前側のバーにした。本当は後が広がりそうに思えたのだが、ブレーキング時などは前も開いているようなので。だから後用のバーも改めて作らなくてはならない。またその後、触媒の横辺りにもトンネルを連結出来そうな穴を発見したので、出来たらそちらも連結してやりたい。
　そしてこれで慣れたら念願のマフラーステーの溶接が待っている。正直１．４ｍｍ棒だと１３ｍｍの棒には全く歯が立たないだろうから、中間のアングル材を買ってきたのは正解だったと思うが、それとて１．６ｍｍは欲しいし、割安なのは２ｍｍから。しかし機材は１．６ｍｍが上限だそうな。

　レカロＬＸのヘッドレストを穴の空いた物にしてサベルトの４点を通して取り付けた。次にハンドルをモモの３６ｃｍ位の物に。一見ＡＥ１１１の物と大差ないように見えるがマウントしてみるとかなりハンドルが小さくなった印象を受ける。もちろん軽いし。最後にアクセルペダルの調整。ＡＥ１００はアクセルとブレーキを間違えて踏まないように段差が大きくヒールトゥがやりづらい。そんな必要になる場面も少ないけれど、折角なので少しアクセルを上げてやる事にした。アクセルは前閉時にストッパーに当るのだが、それを外すと少し持ち上がる。それだけだとアクセルワイヤーの遊びが増えて結局同じなので遊びを取ってやるが、もう目一杯調整してあってそれ以上タイトに出来ない（ボルトが半分掛かっている状態でよければまだ少し余裕はあるが）。なのでワイヤーのステーを万力で曲げてワイヤーを遠くしてやった。ただしこの方法はあまり良くない。ステーはアクセルワイヤーが掛かっているプーリーを直角に引くように調整されていて、これを倒せば遊びは調整出来るがリンクを引く角度に若干無理が生じる。本来であればマウントを長穴化して引っ張るのが良いのだが、トヨタは結構な事にマウントにポッチを付けて位置決めをガッチリしてくれてあるので無理。まあアクセルワイヤーはそんな無理な力が掛かるパーツじゃないから大丈夫だと思うけど。
　最後にアクセルペダルについて。カローラのペダルはよく見たらペダルが可倒式になっていて、ペダルの上を踏むとアクセルが動かずにペダルだけ倒れ込むようになっている。下の方はリンクなのでいっくら踏んでも倒れない。考えられるメリットは以下
　・ペダルの踏み込む角度が変化してもペダルとシューズの成す角度が一定で滑り辛い
　・がばっと踏み込むアクセル操作に対してリニアリティーを落として反応をダルにしている
　・万一の事故の場合に吹っ飛んで衝撃吸収？（でも外れやすくするだけでいいか）。
　暫定的にガムテープで止めて遊ばないようにしてみた。

　と言う事でそこらへんを走り回って来ました。まずベルトは肩に掛かって痛い。ヘッドレストを通すと上から抑えることになるのできつくせざるを得ないし痛い。これはヘッドレストのステーの間を通す事である程度解決出来るが、やっぱりスプリントだけだな。本格的に使うならクッションは必須。
　次にステアリングだが、これは良かった。クイックになるかと思ったが逆にしっとりと回る気がする。不思議だが相性が良いんだろう。当然ながら操作自体にはクイックになった。で、やっぱりフロントセクションを直進安定性のために若干甘くしている印象を受けた。多分ロアアームのブッシュ強度を下げてＣＦの立ち上がりを消しているんだろうが。最後のアクセルペダルだが、これは固定式にすべき。アクセルをＯＮ／ＯＦＦでするＡＴ乗りのジジババにはアクセルに物理的なダンパーを設置した方がドライバビリティーが良くなるのは分かるが、固定してみてそれがいかにこれまでドライバーとエンジンとの間に無駄な介在をしていたかが分かった。
　まずペダルが靴底と並行になるかも知れない機能だが、カートなんかあれは棒だが問題ない。それは靴底は柔らかいから感覚が掴みやすいし、点接触の方がポイントが掴みやすいのがあるのだろう。スキーブーツで運転するなら話は別だが。またアクセルオンではさほど問題は感じなかったが（若干軽くレスポンスする気はする）、オフでねっとりとくっ付いていた感じがこれだと分かった。いつも無駄に疲れるなーと思っていたのだが、アクセルペダルを必要以上に重くしている。
　もちろんペダル位置調整も影響しているとは思う。ＨＴはシートベルトとの相乗効果もあってやりやすくなった。ただクラッチミートが下手なのが明確に分かるようになってしまったけど（涙）。その位シートベルトは重要だ。特に純正だと考えられていない下方向への押さえつけがあって、これは普通は踏ん張っても得られないので、意外とフラットな乗り心地だった事まで気がついた。これまではドライバーが浮いてたのね。また踏ん張らない分リラックスして動作を観察できるメリットも感じる。きっとテストドライバーはフルバケに４点で開発するんだろうなー。で嫌いな挙動を「感じない」ようなシートを設計してるんじゃなかろうか？
　
　

　ＡＥ１００にＡＥ１１１のナックルを移植した時に、ベアリングをグリスアップしたので、それで動きが軽くなっているかもと書いた。その後ある場所でＡＥ１１０系はナックルも随分手が入れられているんだよと言う事を聞いてネタモトサイトに言って勉強して面白い事が分かった。それがハブベアリングの種類。
　ＡＥ１００は「多分」ただの深溝軸受けだと思う。ＦＦ車のフロントハブの基本はコレのはず。で、ＡＥ１１０はこのベアリングがアンギュラベアリングになっているそうな。これは何かと言うと、実は私もよく分かってない可能性があるが、ベアリングの内輪とヘアリングのボールの保持器が一体化した物、のようだ。それによりボール保持精度が良いので高速回転化に対応出来、またスラスト方向に与圧を掛けられる（ボール保持器の内側の片側が切り欠きされている）ので、二組を使えばスラスト両方向にある程度の保持性能も得られるそうな。逆に言うとＡＥ１００は深玉軸受けでスラスト方向の保持性能は出てたんだろうか？ま、高性能なベアリングを用いてローフリクション、高剛性化されていたと言う事で、地味にトヨタもやるなーと言った感じ。アンギュラ軸受けは深玉と互換性があるサイズ規格なので流用も出来るかも知れないが、シールが無い事が多いそうなのでバイクなんかは別途ダストシールがある機種じゃないと無理かも知れない。
　もう一つ有名な場所がリアのアームのブッシュで、ＡＥ１００は前アームのブッシュが中空でたわむ構造だが、ＡＥ１１１の一部（あるいはＡＥ１１０とＡＥ１００でも異なるかも）では隙間が無いブッシュになって撓みづらくなっているそうな。前側のブッシュが撓むと言う事はコーナリング字にトーが付くと言う事で、軽快に曲がる反面荷重による姿勢変化が大きいと言う事になる。ま、トーコントロールだわな。最近はこの種のコンプライアンスチューンに興味が出てきているのだが、作業が大変そうで。

　カローラのロアアームバーを作る事にした。今回は初めて溶接に挑戦する。溶接出来ればなぁー、って事が多くて溶接機は買ってあったのだが、全然使ってこなかった。で、色々勉強はしておいたのだが、やっぱりアーク溶接は難しくて溶接棒一本丸々アークを持続できないままダメにしたりして、ある時突然アークが持続出来るようになった。途中で「電圧不足でアークが難しいんじゃないか」とか悩んだが、諦めなくて良かった。
　では溶接のコツ。まず電導性の確保。アース、母材、アーク棒の先端、クリップ、全ての接続を確実にかつ短く。今回はロアアームは鉄棒なので、そこらへんは楽だったと言いたいが、アーク棒が失敗すると一瞬でダメになるのには参った。特に１．４ｍｍと言う細い事が影響しているかも知れない（私のは１，４か１．６のほんとベーシックな奴で電流量調整すらない）。
　　次に見易さの確保。遮蔽面は想像以上に物が見づらくなり、アーク棒があらぬ場所に行ってしまう。それはある程度仕方ないし、アークスタートしたらまあ大体見えるので、それまでが問題なのだが、出来るだけ光が溶接物に上手く当り溶接面には回り込まない事がコツかな？よく溶接メガネがサイドを塞いでいる意味が分かった。
　　アークスタートだが、出来るだけしょぼくスタートさせないと一瞬で棒が溶けてアークが持続しなくなってしまう。破裂するように燃えるのでびびるし、その後先端を磨かないとアークがスタートしなくなってしまうからほんと面倒。また、溶接棒自体の抵抗もあるようで、短いほどやりやすくなるが、もちろん短いと溶接できる量は短い。その後は溶接棒が予想以上に早く短くなるので、適宜詰めながらやる。
　　溶け込みは不安だったので山盛りにしたので今後の課題。ただ、溶接の強さはかなーりびっくりした。ボルト止めでは絶対に無理だなーと思う無茶苦茶な強度だ。これならロアアームバーとして使っても平気だろう。むしろ硬すぎるかなぁ。クラックの恐れはあるし、ブッシュを介して取り付けようか。
　　さて片側を取り付けた後でもう片方を取り付けようとジャッキアップした時点で雨が降り出したので中止。ただ、困った事にロアアームバーの取り付けボルトが外せない。硬いとかじゃなくて、２１ｍｍのコマが入るスペースが無いのだ。アンダーコート削れば入りそうだけど、誰がこんな設計したんだ？それとも違う外し方するんだろうか？２１ｍｍのメガネなんか持ってねーぞ。雨が降ったら降ったで雨水タンクに溜まるので楽しみ。ピースが咲いたのだが、自分で咲かせてみてやっとこの花の美しさが理解出来た気がする。