暇人ぶぅのブログ一覧

　ＭＪを過剰に上げてセッティングポイントを探します。１００００回転から上が極端に回りづらく、やっぱり輸出仕様からして１１０か１１５辺りが良さそうとアタリをつけます（フルパワーは９５００はトルクピーク、パワーピークはなんと１１０００ｒｐｍ）。これまでは７０００回転がトルクピークだったんですが、これは７０００から上で別物のような加速で、本当にバイクにペッタリ伏せないとひっぺがされそう。うー、これだったらサーキットで直線でも負けなかったのになぁ。

　ＧＳＸのタイヤとマフラーを交換して走ってみた。バイクの場合、まだバイアスとラジアルが混在していて、ほとんどのビックバイクはラジアル化しているが、私のは過渡期の物でバイアスだったので大きな変更になる。例えばバイアスでＺＲ規格は無い（はずだ）が、ラジアルは違う。で、ちょっとガチガチの物を想像していたのだが、想像以上に滑らかな乗り味で驚く。ＢＴ３９はかなり硬いタイヤだったが、ＢＴ０２０は正反対でエア圧が足りないと巻き込むようなバンクを見せる。でも、決してエア圧が異常に低い訳ではなくて、セッティングの範囲内での話なので、どこらへんで折り合いをつけるかが問題。フロントのメツラーは良くも悪くもＢＴ３９そのまま、ただし太いのにネガは感じない。
　　マフラーは国内仕様バイクの場合性能をあからさまに規制しているパーツなので以前からフルパワー化したかったのだが、やはり全然違う。ノーセッティングでさえ国内ではトルクが下がりだす７０００を軽く超え、パワーピーク９５００を超え、１２５００のレッドに向けてパワーが出てくる。さすがにエンジン溶かす訳にいかないのでセッティングするが、期待通りだ。通常域でもスロットルレスポンスや空走感など良くなっているが、逆にトルクの谷（てか、前の状態からすれば盛り上がらなかっただけ？）も目立つようになった。車だとセッティングは数百回転刻みで細かく出来るが、キャブのバイクだとそう言う芸当は出来ないので、完全に消し去れるか分からないが頑張ってみたい。何しろインライン４で独立キャブとなると、ジェット交換だけでえらい騒ぎだからなぁ。

　再使用がためらわれるバイクのフランジボルトを探してホームセンターに行くも一件はＭ８のキャップボルト無し、もう一件は臨時休業だった。常々思うのだが、なんでメーカーは熱的に厳しいとこのボルトに耐久性の高い物を使ってくれないのかな？自動車でも触媒のボルトは折れるのがデフォルトみたいになってるし。折れるんなら折れるで、その後始末が楽なように残りが簡単に折れるとか、貫通ボルトにしとくとか、キャップと６角になってるとか（そう言うボルトは見た事ないが）、いっくらでも工夫のしようはあるとおもうのだが・・・
　一つ気が付いたのは、バイクではフランジにはボルトを使う事があるのに車ではナット（ヘッドにフランジボルトが刺さっている）が多い。どちらがいいのか？マフラーの取り付け自体はナットの方が楽だ。簡単に引っ掛ける事が出来る。万一舐めた時もそのまま締め込んでボルトを折るとかリカバリーも楽、しょっちゅう交換しても大切なヘッドのネジ穴はバカになりづらい、だと思う。逆にボルトのメリットは余剰重量が少しでも減る。キャップスのような舐め辛いボルトが使える。生産時には工数が減る。本当の所はどうなんだろう？

　バイクの転倒から一ヶ月ほど、暑くて放置していましたが修理に取り掛かる事に。ウィンカーもケースカバーも準備してあったので交換するだけ。オイルもまあ残りもの混ぜてラインまで届きました（適当だなー）。さて、取り外した穴開きカバー、そのまま捨てるのもなんなんでクイックスチールもどきで修理します。要は金属粉入りエポキシパテですが、硬化後は非常に丈夫になります。本当ならヒビが拡大しないように亀裂先をドリル穴で止めるのが本当なんでしょうが、カバーに歪みが出ていなければ無理にそうする事もなかろうと、そのままです。相変わらず１００均の物ですが、使い切らないと保存性が悪いので、小分けパッケージの方が便利だと感じています（完全隔離パッケージならともかく）。結構粘着するのでビニール手袋をした方が上手く密着させられます。って事でカバーの予備の予備もなんとか確保。
　　そう言えばソニカはオイルパンが軽合金だそうで。放熱面でも重量面でもその方が好ましく思えますが、重量を気にするバイクでも鉄のパンは結構あります。パンだけ見ればむしろ鉄の方がストリート用としては弾性があるので好ましいんじゃないかな？軽合金のメリットはむしろブロック剛性を上げる役割を持っているからのように思います。でも、今のそう言う仕組みは更なる軽量化のための技術で、ブロック全体の強度はどんどん落ちているような気がする。