暇人ぶぅのブログ一覧

　詳細は整備手帳。私はダイヤフラム式キャブは構造図を見てもさっぱりだったので、取り説セットのインナーパーツセットを買ってはみたが、やっぱり何がなにやらさっぱりだった。でも分解してみたら細かいダイヤフラムの働きは依然としてさっぱりだったが、大体何をどーする装置なのかは分かった。百聞は一見にしかず。
　ま、それはそうとして、何故カートはアマルタイプのキャブを使わないのか？ダイヤフラム式の性能の消耗品の多さ、セッティングの難しさ（セッティング項目が少ない）、説明のわかりづらさを考えるとさっさとＶＭ２０辺りにしたくなる。実際ミッションカートなんかは多分クロッサー同様のキャブにしてるんじゃないかな？一つの説明としてＧによる油面の揺れが少ないと言うのが上げられている。これはチェーンソーや芝刈り機などこの種のキャブ採用機全てに言える事だが、縦にしても横にしてもクランクケース内圧だけでポンピングするので、タンク位置も問わないしＧでも安定した燃料が供給される。そして実際には細かいセッティングは要らないと割り切っているのもあるのだろう。スイッチほどじゃないにしろ、かなり適当そう。
　　ただ、これの値段とか見ると、やはりカートも４スト化およびインジェクション化が正常進化じゃないかと思う。いっくら綺麗に使っても構造的に内部にオイルは残るし、それらを除去するのはかなり面倒。また、結局たいしたことじゃないのにプロに整備のコツが限られていて（実際価値がある財産だろうけど）使いづらい気がする。あとゴミの原因にガススタの問題が挙げられていて、これがいつからつまり出したのか分からないが、心配になった。カローラなんかつまりまくってるんじゃないのか？ガスフィルターも結構高いので面倒だ。

　明日半日走りに行こうかと思っているので、いくつか課題を持っていく事にした。一番はタイムアップなので、弱点などをピックアップ。幸いサーキットのHPで４１秒位の走行映像がアップされていたので、そいつを参考にしながら前回の区間タイムまで入ったタイム表で色々考えてみた。
　まず一番タイムに影響すると思った最終から立ち上がりのある第三区間だが、タイムのばらつきで見るとほとんどが１９秒台で、唯一１８秒があるので改良が必要でないと言う訳では無いがコンスタントではある（色々実験した時はさすがにバラツキ気味だが）。ここ、最終をアウトから入るには手前の逆コーナーでインベタと言う難しいシチュエーションだったのだが、オンボードで見るとオーバートラクションや速いステアで若干イン向かせてからちょっと待って直線的にブレーキングしている。真似出来るか分からないが・・・
　逆にタイムが大きくばらついているのは第二区間、こんな所ラインは一本しか無さそうな物だが、こう言う地味な複合や切り替えしで大きな差が出るのはよくある事だ。しかし後半は割とコンスタントにタイムが出ているので走り慣れの問題かも知れない。
　一番ばらつきが少なく上手くも下手にもなってないのが第一区間。ストレートスピードが６０ｋｍ台から最大８５ｋｍまでばらついているので、その前の周の最終の影響を大きく受けている事を考えるとさらに差は小さいかも知れない。見本走行の区間タイムをラフに見ると、第一が１３．５、１２．５、１５位に見える（区間の計測ラインは無いので適当）。私はそれぞれ１３．４．１４．０、１８．７がベストなのでやっぱり第一より第二、第二より第三が問題のようだ。特に第三は高速コーナーでアウトギリギリがレコードラインなので危険な事もあり全開にしていない事もあるんだと思う。実際ファステストの後にそこでスピンしたのでビビリが入っているのが良く分かる。実際あそこはスピンしたタイヤから白煙が出ていて我ながら驚いたし。ただ、ここ頑張るとシケインがさらに大変なんだよなぁ。映像見てもここは何故か全開と言う感じでもないし。

　マシンの方ではオイルで２TSを試したり、ハイニードル調整したり、エア圧を調整したりしたい。特にこのコースではテクニカルセクターにセッティングをあわせると高速がシビアと言う問題が発生しやすい。私はハルナのセッティングで乗っているので相対的にどうか分からないが、ちょっとオーバーかとも思う。上手い人の本読むと「アンダーよりはオーバーの方がいい」とあるので、現状でもう少し走り込むべきなんだと思うけれど。

　・時間差で全身に痛みが。まずハンドルを切る関係で手や背中が筋肉痛。カートはダイレクトでアシストもないからなー。でも、これ以前クラッシュのキックバックで指やったので、それに比べればまだまし。足も踏ん張ったせいでフラフラするし、なれない操作をしたブレーキの左足も上手く上がらない。でも、最大のダメージはやはり肋骨で、肩上げるとかなり痛いんですけど。
　次回走行までに必要なメニューは
　　キャブセッティング（Hiを少し下げるだけで行けるはず）
　　スプロケ変更（Fを９Tに）
　　ブレーキワイヤーやアクセルワイヤーの予備購入
　　ナックルベア交換
　　エア圧調整
　こう考えると，消耗品結構必要だな。

　・三菱のアイがグッドデザイン大賞を取った。これは快挙だしCOTYにノミネートした甲斐があったってものだ。GD賞はダイハツが結構頑張っていたのだが、数年前MRワゴンが取ったはず。それを抜かしてもアイは魅力的だ。
　　しかしバッドニュースは販売拠点の問題で、いかんせん三菱ディーラーは死滅している。EKだって日産のオッティーがかなりの割合のはずだ。日産も普通車の投入がそろそろ難しくなり減益が出た。だからゴーンがダメとは私は全く思わないが、それでも日産と三菱のタイアップはかなり現実味があっただけに残念だ。三菱としてもアイを外に出すとディーラーとの関係が難しくなるし、日産ブランドでは相当違う何かに発展させて欲しい気はあるのだが。

　・カローラの新型をもう街で見たが、微妙。もうカローラじゃ無いと言う感じが強い。グリルのメッキの縦格子などは、もう高級車イメージが強いしリアトランクの位置や全体の醸す雰囲気はプチレクサスだ。確かにAE100もプチマーク２などと揶揄されたが、今のカローラはプチと言うほど小さくは無いかな。ともかく、ここ数代続いていたアイデンティティーを全て放棄したようで、一応レクサスのデザインは好きなはずだが、どっちつかずでヘンに感じた。

　サーキットで乗ってきました。レーシングカートを自分で始動出来るか不安でしたがあっさり掛かったのでスーツ借りたのですが、半周でエンジンストップ。調べるとプラグが被っており、ハイニードル開けすぎだったようです。このサーキットではLo１時間２０～３０、Hiが２０分とかだそうな。これもまあ今回はそれ以降ほとんど触りませんでしたが、そんなに外れてはなかったようです。ただ走ってるとスピンや失速すると明らかに被り気味になりますけど。今回はプラグも８番を買ったので（普通９）被りは最小限でした。
　あとはスプロケです。ベストは１；９位だそうで、それにはフロント１T落し位が良いそうな。うーん、確かにタイトセクションが多いから必須かも知れない。ただ直線はこれでも上手く立ち上がると８５ｋｍ程度は出るので、ほんとそんなに出ていいのだろうか？とは思います。
　タイム的には以前必死で走った頃を１秒位更新し、それでも余裕があります。ブレーキロックが少ないので突っ込めるのと、走り方で一つコーナー中のアクセルワークに気が付いたからでしょう。ドリフトはこのエンジンでも遅くなるんですが、ドリフトする一歩手前はグリップも上がり安定してグイグイ回り込みます。うーん、最高！コスト的には１００周しても６５００円前後なので、自動車で走る事を考えたら桁違いですし、自慢じゃないけどスピンも何度かしてクラッシュパッドに接触したけれどノーダメージでした。意外と安全なんだと再確認。でもスピンしないに越したことないですけどね。

　カートはなかなかトランポやサーキット、天気との都合が付かずのびのびになってます。もう寒いよ、きっと。まあオイルとかベアリングとか手を入れる部品は沢山あるので無意味ではありませんが。で、ベアリングです。ホイールベアはＮＴＮの６００３ＺＺを無改造で打ち込みました。どうやらカートではグリスを洗い流して適当なオイルスプレーで回すのが主流のようですが（だったら非接触のラバーシールのがいいんじゃないかって疑問は置いといて）、グリースでも負荷が掛かればまず関係なさそう。
　ナックルベアも軽く痛んでいるので交換すべく発注しました。こちらは６０８Ｚと言うミニチュアベアで、これもＮＴＮをチョイス。考えてみればホイールよりもラジアル負荷が高いのはナックルで、事実こちらはグリス入りでも痛んでいるので、サイズに不安もあります。で、４個のベアリングを積んでみたら、なんとくっついて４個が浮きます。物凄い平面精度にびびりました。日本製品おそるべし。
　オイルは２ＴＳを使おうかと思いましたが、ひよってシェルのアドバンスＭに。２本あれば２５：１で５０リットルは可能だからまず平気なはず、余ったらバイクに入れればいいんだし。実際混合にして体感出来るか気になる所です。
　あとカートのハンドルはスポーツラインと言う製品で、以前手に入れた自動車用ハンドルのＳＰ　ＬＩＮＥも同じだろうと分かりました（カートと自動車ではマウントが全然違うので互換性は無い）。検索してもよく分からないメーカーなんだけど、どうなんだろう？