暇人ぶぅのブログ一覧

　・昨日のエントリーがえらい好評だったので、きっと皆さんも同じ事感じてるんだろうと思い、さらに突っ込んで調べてみた。なんで日本では絶対的な燃費が悪い重量車がエコカー減税の対象になってしまうか？である。今回の参考資料は経済産業省の「乗用車等の新しい燃費基準（トップランナー基準）に関する最終取りまとめについて」ってな資料である。とっても分かりやすくまとめてあるが長い。ＰＤＦって嫌いだよね。なんでＨＴＭＬ形式で書いてくれないかね。

　・先日のエントリーをまとめておくと、ギアスキャンセラーを装備したオレンジに追い詰めたルルーシュであったが、たった一つの命を捨てて生まれ変わった不死身の体、ギアスの悪魔を叩いて砕く、オレンジがやらねば・・・もういい？
　　絶対的なエコカーを普及させる目的で作られたはずの燃費基準（トップランナー基準）であったが、重量車ほど甘くなる基準のため車体を重くして絶対燃費を犠牲にしてもエコカー認定が受けられてしまうという制度の逃げ口を使った似非エコカーとやらが税金逃れしている、というお話だった。
　　ちなみに、ハイブリッドカーを同じ基準で見る人が居る。つまりハイブリッドシステムで重いんだから燃費基準が甘くなるので、だからあんないいんだろう、と言う訳だ。しかし、経済産業省資料で見ると、特殊な車体ではこの燃費基準に入れてしまう不公平なので、全く別の基準で考えようと提言してある。つまり、ハイブリッドカーのエコカー減税というか自動車税関係の特例的な扱いは平成１９年にすでに決定していたというか、むしろハイブリッドのための減税策であったのではないか？とさえ思える。なんか違うメーカーが俺も俺もと相乗り要求してるけど（そして自動車税の軽減策は確かにそれ以前からあった物だけど）、ハイブリッドカーは本質的にかなり異なるので抜かさないといかんし批判は的外れだ。まあ、あえて言えばマイルドハイブリッドとかＦＲのハイブリッドはちょっと問題が多いので、やっぱり絶対燃費基準が必要だと思うけれど。

　・では先日のフラホの話から。重量区分は日本の場合１６段階なので、フラホが１６段階だろうと思っていた。どうやら、等価慣性質量（ＩＷ）と言う用語を使うようなので、以下ＩＷ。ＩＷの区分けはＥＣＥ（欧州）とＴＲＩＡＳ（日本在来型）と新ＩＷ（ＪＣ０８のベースのはずだが・・・）がある。ＥＣＥの場合は２２区分で、ＴＲＩＡＳはほぼその半分１４、新ＩＷでは２４となっている。ただし新ＩＷがＥＣＥより細かいと言うより、同じ範囲での基準は統一して、重い方が細かく分けられただけである。で、日本の燃費基準は１６段階に分かれている。１０・１５モードの時が８段階だったので、ほぼ２倍精度になってはいるが、新ＩＷとは上手く重ならない部分も多い。原因の一つに車両重量と試験車両の装備重量（燃料フル＋１１０ｋｇ）ってのがあるので、カタログ値の車両重量から１１０ｋｇ多いのがＩＷ重量になる。逆に言うならＩＷ区分は車両重量マイナス１１０ｋｇで計算されているんじゃないかと思う。
　
　　個人的な感想だが、ＩＷ区分にしても下は５０ｋｇ刻みなのが上に行くと１１０とか１２０ｋｇ刻みになるのはいささかおかしい気はする。税制的には軽い車の燃費基準はある程度の範囲がいっしょくたにされているので、さほど問題は感じないだろうし、そもそもその重量の車は少ないのでなお更だが、なんで細かく計測してるのに差が無いのか？ってな気になる。まあ物理的にイナーシャが二乗で考えるべきものなんかも知れないけど。

　　総じて国交省より経済産業省の方が詳しく公平な情報公開をしているのだが（国交省のＰＤＦファイルはアホな事になってたりするし。まあ、この資料は国交省も同時発表となっているのだが）、それでも燃費基準そのものの数字についての具体的な言及は無かったし、そもそもシャシ台方式への疑問は乗ってなかった。まあ経済産業省は付属データーでちゃんと自動車の重量減の必要性および空力性を言っているので、より公平だと思うけれど、やっぱり目標燃費はメーカーのお手盛り基準じゃないのかと言う疑いが強まった。

　で、やっと理解したのだが、この燃費基準は物理的な根拠がある訳ではないトップランナー基準と言うのだった。つまり現行モデルの中で最も燃費が良い（トップランナー）にさらに目標値分を上乗せしたのが新燃費基準だったのだ（これだけの事が書いてないのよ、なかなか）。で、別添資料にはこう書いてある
　　「トップランナーの区分によっては車両重量との関係が公平ではなくなる」「相対的にゆるい区間への出荷台数が増える」とある。ところが、何故かこの基準については、「軽自動車と普通車との間へのギャップ」と言う風に書かれている。このギャップをスムーシングすることで燃費基準を甘くしようや！と言う事らしい。つまり、連続する重量区分内で燃費が極端に甘い場所があったとしたら、周辺とのギャップ分上乗せして厳しくしようと言う考えのはずだが、軽自動車と普通車の間のギャップなんてのは今の所問題になっちゃいない。敢えて言えば軽自動車の１ｔと普通車の１ｔは燃費的に普通車の方が楽すぎるので、軽自動車のために若干甘くしましょうという話ではあるが、カタログ燃費で見る限り軽自動車の燃費は小型クラスと遜色無いので、本当に問題なのは重量車のギャップだが、トップランナーがそもそも存在しないようなクラスでギャップ補正もへったくれもないんじゃなかろうか？
　　この問題は根が深くて、この逆方向からのトップランナーベースの考え方で考えるとハイブリッドが在来重量区間に入らないのは、もし入れてしまうとプリウスの重量帯が恐ろしく辛い燃費基準になってしまい、大方の車がエコ認定をうけられなくなるからではないか？とうがった味方も出来る。と同時に効率が悪い車を重い区分に多数リリースする事は反社会的なメーカーの生き残り策になってしまう。例えばだな、エ○ティマハイブリッドをこの区分に入れると１９９０ｋｇ～２１００ｋｇの区分のトップランナーは１８ｋｍ＋α（技術加味分）になってしまう。ちなみに基準は９．４ｋｍだ。ほぼ同じ区分のエ○グランドは８，２とか（しかも１０・１５だから統計的に見るとＪＣ０８同士だとさらに違うはず）。すると、軒並みこのクラスの車は非エコカー認定に堕ちることになる。間違ってもスムージングは悪いクラスのために甘くする物ではなく、厳しくするための考え方だが、下げるのは考え辛い。

　　　・で、昔から言っている事であるが、シャシ台測定も重量区分も全て恣意的な区分分けが可能なので、一番いいのは自動車税は全部燃料税にしてしまう事だと思う。一時期ガソリンが２００円ぐらいになった時はさすがに皆遠出を控えエコカーが売れたが、また安くなるとＥＴＣに吊られて渋滞作ってるし燃費が悪く車も出てくる。もちろん金払えばどんな反エコな車でも乗れてしまうという問題はあるのであるが、そういう問題以前に最も徴収コストも掛からず公平で堅実なのはコレだ。まあ、敢えて言えば、利用者にその負担金が公平なのか分かり辛いって弱点はあるけど。次点でロードテストを義務化して集合的なデーターを取る方法。