暇人ぶぅのブログ一覧

　・今日は出荷時間になっても雨が上がらず、ステラに載せて出荷してきた。積むのも面倒だし降ろすのも面倒だけれど、リア６段×３列＋７段一列横置きの２５個乗った。助手席には５段ぐらいは乗せられそうだし５ｋｇを乗せて行ったので、最大は３０ケースぐらい行けそう。うーん、これだけ乗れば現実問題そうそう出荷で困る事はないんじゃないかなと。軽ハコが６３、軽バンが４２ぐらいのはず。
　　昼から夜まで１日中冷たい雨が降り続いたので、罪悪感なく休む事が出来ました。また今年は１１月１日まで選果場をこっちではあけているみたいなので、デッドラインが少し長くなりました。明日から少し天気がいいみたいなので荷造り頑張りたいです。

　・通販でキーシリンダーを見つけた。ディーゼル用となっているのでプレヒートも出来るはずだが、普通のガソリン用として使っても問題ないはず。田植機は完全に駄目になってるし、ユンボのもプレヒート側への回転がかなり厳しい事になっているので、これ交換出来たら大分楽になる。

　・今日は１日中寒かった。１１月下旬並だそうで、部屋でもコート羽織っていた。もうコタツ出さないといけないな。さて、昨年に溝掘りが上手く行くようになったので、ツインカーボの内窓が作りたい放題である。最初の頃のツインカーボ一枚で作っていた物も２枚にしてアップデートしてやりたい所だ。また、結構部材ギリギリでも作成出来るので、より枠の小さな物を活用したい。とりあえず玄関はしっかりした２枚物になっているが、開口部はいくらでもある。
　　ちょっと困るのが障子を改造したツインカーボで、サイズ的に１枚のしか入らないし、スライドするのではめ殺しの一枚物に出来ない。まあ滅多に開けない場所が大半なので、そういう所は窓と障子の間に一枚物を入れてもいい訳だが、クリアランスは結構厳しいので、ふかし枠を内側に付けて・・・と考えるが、そうするとカーテンの収まりが厳しくなる。まあ一番確実なのはコレだろうか。障子は調子悪いのもあるしな。
　　とりあえず外してた奴を戻しただけで部屋の温度がぐっと上がってびっくりした。やっぱり窓からの放熱は激しく、１枚物でも格段に断熱性は上がる。あと、今後の参考までに大雑把なツインカーボの熱伝導率を出したが、４．５㎜あたりで０．０１８と出た。が、これ、どうも表面での温度移動とか加味した数字らしく（熱貫流率だとそれを考えるので）、さすがにグラスウールの２倍って事はないような。ただ、ほとんどが空気なので、もう空気と考えても差し支えない気もする。そうすると０．０２５とかそんな感じじゃないかな。

　・久々に見た車スレ、やっぱりギスギスしていて好きになれない雰囲気だったが、興味深かったトピは何故４ＷＳが無くなったのか？という話だった。まあ、スレの中情報だが、ベンツとか一部ではまだ４ＷＳシステムは生きているそうなので終わった技術という訳ではない。確か兵員輸送車とか装輪装甲車なんかにも４ＷＳのがあったはずだし。一時期日本車でもハイテクの代名詞としてターボや４ＷＤと一緒にもてはらされた４ＷＳは何故今はあまり見ないのか？コストや要求の違い、不自然さが消えないフィーリングなどが出ていたが、私は「ＥＢＤのＡＢＳによるＡＹＣなどの類がその代わりをしてシンプルに制御出来るようになったから」だと考えた。上の兵員輸送車の４ＷＳなり６ＷＳが無限軌道の性能を狙ったように、スキッドステアとハンドルステアは互換する技術である。今やＡＢＳは全ての車についているので、これで制御系だけで応答速度が高い姿勢制御が可能になる。そして、仮についていてもＡＹＣなどは普通はそれほど自覚されるほど介入はしないので、ユーザーはそういう機能は知らないのではないだろうか。

　・もう一つタイヤを調べて居て「なるほどなぁ」と思ったのが石橋のologicというコンセプト。従来よりタイヤの直径を大きく、内圧を高く、幅を狭くするという手法で転がり抵抗を小さくして見せる実験を実際の車でやっていた。数字より説得力あるよね。内圧が高いと抵抗が小さくなるのは分かる。幅もまあ分かる（異論を持つ人もいる。曰く変型量は車重に比例するので幅広になれば沈み込みが減って接地面積は変わらないという人だ。理屈はわからんでもないが、実際のテストで否定されている結論なのでとりあえず忘れよう）。あと石橋は幅狭化で空気抵抗が減るという事も言っている。ここらへんはデフレクターとかホイールアーチの空気のコントロールでも効果が異なるだろうが・・・
　　問題は「タイヤ直径が大きいほど燃費がいいのか？」という部分である。これが事実なら私が嫌いなＳＵＶは実はメーカーが燃費を良くするために誘導していた技術の一つだった、という事になりかねない（大げさ）。で、石橋曰く、「大径化でタイヤの変型量が減る」のでヒステリシスが減ると言っている。どういう事なのか調べたが、どうも「大径タイヤは乗り心地がいい現象」に近い事かも知れない。タイヤは大きいほど地面との接地角が小さくなり、路面に平行に接触するようになるので、細かい凹凸を拾わず乗り心地が良くなる。同様にこれはタイヤ変型量が減るという事も意味する。これは高圧化して乗り心地が悪くなるのも補うだろう。
　　ただ、マイナス点もいくつか思いつく。まずイナーシャが増える。太くて小径タイヤより細くて大きい方が回転数の関係でイナーシャのロスが増える。またモデルのタイヤは１９インチという大きいホイールなので、ホイールのコストや重さが増える。一方タイヤは７０扁平で高圧にしやすい細さだが、ステアリング特性にやや心配が残る。同じロードインデックスになるようにサイズアップして比較していたが、現実には比較対象が違うような気もする。でも、転がり抵抗低減の一つの答えではある。

　・調べた物ついで。ＮＧＫのＲＸかイリジウムかニッケルかという話で、ＲＸの性能も出てきているが、ニッケル比だとそりゃ高性能だがイリジウム比だと微々たる差のようだった。でも純粋にプラグでそれをなしえたこと自体は賞賛に値するだろう。それにＲＸが高くなったお陰でイリが相対的に安くなった気がするのもありがたい。

　・アルトのＶＰとＦの燃費の違いについてスズキに問い合わせた所、「ＪＣ０８で乗用と商用だと重量区分が違うので負荷が違う」というお答えが帰ってきた。なるほど？そうなのか？と思って国交省のＪＣ０８の試験内容を調べて見たが、重量に関しては等価慣性質量は「空車状態＋１１０ｋｇ」とのみなっていた。また空車状態の定義も保安基準がＪＣ０８を定めたときと代わっているらしく、該当する箇所になったかりしたのだが、まあ貨物だからどうという事はなさそうに思える（例えばＶＰだけタンク容量が２００リットルぐらい入るとかＬＬＣが３０リットルだ、みたいな違いがあれば別だが）。早い話、試験基準が違いますよというスズキの説明を信じるしかない。
　　もう一つ、ＶＰとＦでエンジンや触媒や制御に違いがあるのかについては答えがもらえなかった。でも、上の答えをわざわざ用意したという事は「中身が同じだけど数字が違う理由」で意味がある話なので、「一緒である」とらえるのが妥当かな？と思う。そうじゃなかったらスズキの客相もアレだわ。さて、等価慣性質量は６１０ｋｇ＋１１０＝７２０ｋｇは６８０ｋｇ相当になっており、その上は７４０ｋｇになっている。商用の区切り方が違うという事がなければ、ＶＰはＦに６０ｋｇ余計の乗せた場合の燃費という事になるのだろう。まさか２００ｋｇフルに乗せてじゃないよな？６０ｋｇ余計に乗せると燃費は２７．２ｋｍから２５．８ｋｍと５％ちょっと悪くなる訳だ。またＶＰもＦも同じ条件で乗ってれば燃費は同じという事で、ちょっと安心した。