暇人ぶぅのブログ一覧

　・仕事、Ｂ園を伐採してシャインを誘引した。ほんと疲れた。昨年同じ事をやった園が地主が強欲じゃなきゃ今頃成園になってたんだろうなぁ・・・久々にチェンソー使ったが、生木は軽く切れるので楽だ。誘引した結果、すでに３，４本は主枝長を完全にカバーするまで伸びていた。また柔軟性があったため、特に割れ等無く線に沿って伸びてくれた。ただ、被覆は上げてしまい温度は下がっているので、今後半月ではそれほど伸びないだろうし、伸びても凍みて枯れ込むと思われる。加工はグズグズしている間に腐り出してた、大失敗だ。もっともニワトリいは大好評で、大きな塊が綺麗さっぱり消えている。やはり赤色はニワトリの食欲を刺激するらしい。そろそろ石を食べさせたい所だが、どうやろうかな。

　・サンバーのスタッドレスをどうしようかと思案しながら参考になるサイトを巡回。鉄ホイールの情報ってあんまり無いのよねぇ。でも、とても参考になるサイトですごい情報があったのでチェック。それはホイールキャップの重量で、スズキの１３インチので２４０ｇ～３００ｇあったそうだ。この重量の差は２４０ｇのはポリプロピレンとグラスファイバーコンポジットで３００ｇのはＡＢＳとＰＣだそうだ。構造的にＦＲＰと言ってもレイヤーがある奴ではなく短い繊維をインジェクション整形で混ぜているだけだろうけど、リサイクル性とかどうなんかね。ともかく、結構重量があるというのが重要。
　　しかし、ホイールキャップは空力性能で今や必須とされており、メーカーもその重量増があっても採用している。つまり素の鉄ホイールとアルミを比較するのではなく、鉄ホイールとホイールキャップとを比較しないと公平ではないと言える。もっとも、アルミホイールが空力的にちゃんとデザインされているかどうかはかなり怪しい面もあるが。どう見ても鉄ホイールの方がスポークが無い分有利なような。逆にアルミで空力デザインを取り入れればトータルで鉄ホイールより軽くなる可能性はあるけれど、エアロホイールと言うと違う物が思い浮かんでしまう。
　　もう一つアルミのメリットというか性質は強度で、安い鋳造アルミは重いけれど剛性は高い。鉄ホイールの方が積載に強いので強度は高いと認識されているが、剛性的にはアルミの方が出やすい、というか出てしまう。なので乗り味が硬く感じられる事もある。
　　さて、その情報元サイトではエコランもすごくてアルトエコでカタログ燃費越えを達成しておられた。ミライースでもギリッギリなんとか超えたけどさぁ、町中で達成ってのはすごいよ（北海道だから本州よりずっと道路条件は良さそうだけど）。そこで指摘されていたのは速度による燃費の違いで、よく４０ｋｍ～６０ｋｍが燃費走行のゾーンとされるが実際は４０ｋｍが良くて速度が上がるほど悪くなるという単純な結論だった。なぜ４０～６０が良いとされているのに６０ｋｍが振るわないのか？実際ミライースで走っても８０ｋｍぐらいまでは全然感覚的に負荷が増えた気はしないんだけれど、恐らく軽自動車特有の事情があるのだろう。
　　まず普通車であればＣｄ値をデザイン的にかなり効率的にまとめるスペース的余裕があるので下げられる。Ｃｄ値は投影面積と違い速度二乗で効くので例えば小さい軽自動車と大きい普通車が低い速度では抵抗が同じでも、高速になると逆転しうる。また最高速度が高いためギアリング等がエンジン効率とマッチする部分が６０ｋｍ程度に作られやすい（ＣＶＴでもエンジンにはある程度山や谷があるので完全には解消しない？）。最後は軽自動車は抵抗削減が進んでいて空気抵抗以外の抵抗が少ないためモロに空気抵抗を受ける。普通車は重量があるのでどうしても機械摩擦やタイヤ抵抗なんかが走行抵抗に占める割合が増える（こっちは割と一定なので速度に影響されづらい）。
　　と考えると軽自動車ほどＣｄ値の改善が燃費に及ぼす影響が大きいという事になる。そこらへん、これまた面白いサイトがあって画像イメージでタイヤ周辺の空気抵抗をシミュレートしたのが沢山見られたのだが、色々疑問が生じた。まずタイヤ回りの空気抵抗や乱流を取り除く装置としてタイヤデフレクター、あるいはスパッツというのが近年は普及してきている。単なる板のタイプはいいとして馬蹄型などの場合、タイヤの所の空気は腹下側に誘導するような傾斜になっている。しかし、外側に捨てる種類のエアロパーツもある。どちらがいいのだろうか？外側にはデフレクターがなくても大分空気が飛び散って乱流を起こしてはいるが、ボディー側面であり負圧等が発生しても抵抗としてはあまり関係なさそうだし。あとはリアタイヤのデフレクターはフロントほどは一般的ではなく、それはステアリング情報に関係ないのもあるのだろうが、実際はリアの方がむしろ乱流の発生は多く見える。ただ、だったらリアのホイールアーチカバーを付ければ効果があるはずで、実際初代インサイトやシトロエンでは採用されているが、追随例は少ない。後付けしていいものなんだろうか？

　・サンバーのタペット調整もなんか整備したくってやってしまったが、微調整が結構難しくて時間がかかってしまった。縦置きならシックネスゲージは落ちないが、サンバーのエンジンは斜めなので落ちてしまうし、オイル管理が悪く固着やスラッジが見られた。またブローバイが抜けてない疑惑がある。今回はタペットの数字をいじってみたいので、何度か開ける予定なので、スラッジ除去もオイル交換と合わせてやってみたい。取りあえず、今入っているオイルを抜く時にフラッシングして、ディーゼルオイルを取りあえず入れる。そこでワコーズの遅効性フラッシング剤が手に入れば試してみたい所。それで１０００ｋｍほどフラッシングしてタペットカバー内側がどうなるか見て見たい。タペットはＩＮもＥＸも０．１にするパタンと、ＩＮもＥＸも０．２５あたりをやろうかどうしようか。