暇人ぶぅのブログ一覧

　・朝、昨晩から怖いぐらい眠れてしまう。春眠暁を覚えずの対義語ってなんだろう？秋眠日の入りを覚えず？さすがにそこまで寝ないけど、暁を覚えないのは本当だ。昼間は片付けをしてから収穫をして、昼になった。ちょっと厳しいスケジュールだろうけれど、睡眠は十分なので夜間の荷造りを誓って墓参りに出かける。掃除用具や塗装用具、もちろんお花や線香も準備して、燃費計やカメラやＣＤも持って久々の遠出だ。たった６５ｋｍほどでもわくわくする。
　　往路はまだ日が出ていて景色を見ながら走ってきたが、まだ紅葉には早く夏の終わりという感じ。それでも標高が高い所は１６度ぐらい、帰りには１１度にもなっていた。ミライースはエンジンの調子が悪く、アクセルを踏んでも気持ちよく加速しない。クリーナーを入れてもエンジンオイル交換直後でもこれだとへんな学習だけではない気がする。ブレーキがやけに効くので引きずっているのかも知れない。ブレーキダストも多いしスタッドレス交換時にチェックする必要があるな。他は往路は空力パーツがついた分か、昨年よりリッター２ｋｍほど改善。復路は０，５ｋｍの改善にとどまった。これは燃費計のおかげだろう。
　　私はノック気味の時はギアをロングに振って点火時期をギリまで進めているので燃費ゾーンだろうと思っていたが、これがまた微妙な所だった。もしかしたら多少は差はあるかも知れないが、リッター２０がリッター２１ｋｍになる程度の小さい差かも知れない。全体的にアクセル入れている時の燃費は熱効率の微妙な差があっても絶対的なエネルギーの方が大きい感じ。抜いた時に惰性でどれだけ走るかがポイントだが、４０ｋｍ以下だとアクセルを閉じてもリッター６０ｋｍは超えない。また回転数も２０ｋｍ以上では常に１３００ｒｐｍを維持するような制御をする。６０ｋｍでも１６００ｒｐｍなので、ともかくＣＶＴがすぐに減速比をいじってエンブレが常に効いてしまう感じ。アイドリング回転数はすぐアイドルストップしてしまう関係でちゃんと見てないのだが、たぶん８５０ｒｐｍらへんではないだろうか？速度比例で考えれば５００回転程度まで落とせるはずだが、それはまあ軽にはきついとしても、アイドルを６００ぐらいにして、その前後まで使えるようにすればいいのにとも思う。
　　足回りや空力の改善で乗り心地や静粛性は及第点で、エア圧を２．６ｋｇまであげて厳しいかと思いきや、全く不快な感じはなかった。むしろシートに背中をしっかり付けてリラックスして運転できる。あとはアクセルをステアにシンクロさせればもっと気持ち良く曲がるのだが、少しの操作でも燃費計は敏感に上下するので、どうしてもステアだけで曲がってしまう。実際は９０ｋｍが６０ｋｍ／Ｌになる程度なのでそこまで燃費には影響しないと思うが。ともかく直進安定性やトラクションのかかりが抜群に良くなっていて、ＥＰＳの動きの悪さなど全く感じなかったし、ミライースは高速移動（っても１００ｋｍまで）が得意なのではないかと思う。逆に狭い道は案外車幅感覚がつかみづらく見通しも悪く加速もかったるいので市街地に向かない。ＪＣ０８にした時、軽自動車も高速燃費をやらされるようになるので不利なんて話があったが、実際には普通車の方がもっと悪くなって影響は小さかったと思うが、むしろ高速に対応しちゃった分低速が悪くなった気がする。少なくともサンバーの方が町中は乗りやすい。
　　ＣＤは先日スピーカーの慣らしが進んだような事を書いたが、改めて聞けばやっぱりなんてことないスピーカーだった。最近のお気に入りのスティングのＦｉｅｌｄｓ　ｏｆ　Ｇｏｌｄを聞いていても、なんか音がふやけているような感じが・・・・でもこれ音源もあんまり良くないな。より厳しいクラシックのショルティのバルトークの方がまともに聞こえるんだから、性能は十分なはずだ。ショルティはドラティほどの張り詰めた緊張感はない。というかドラティの錐の上で踊るような緊迫感を最初に聞いてしまったのでそう思うだけで、別にバルトークもリズミカルに流れに乗っておおらかに演奏してもまずい訳はない。管弦楽のための協奏曲では両者ともいいが、舞踏組曲や民族的な踊りの曲になるほどショルティのノリの良さ、ボリュームのある音楽がマッチするように感じる。

　・　墓参りは数年前にやった墓碑の塗装にチャレンジしたが、やっぱりダメだった。家紋の金色は上手く行ったが、白はスプレーはダメダメだ。来年のために書いておくが、筆塗りがいい。スプレーは飛ばすために粘度が低くタレるし、遮蔽力が足りない。もちろん周辺の養生や拭き取りが非常に面倒。だったら筆で塗った方がはるかにマシだしムラとか関係ないし。拭き取りはパーツクリーナーやスクレイパーでそこそこ上手く処理できたが、飛び散らないに超したことはない。あとは墓石の焼けや苔だな。真鍮ブラシドリルである程度は処理できるが、どのみち傷っぽくモセてるので、ピッカピカにするのは無理かも。あとは基礎の花崗岩の苔の方がずっと汚い。調べたら墓石はクリーナー類は化学反応が怖いのでダイヤモンド砥石パッドで磨く物らしく、専用品は結構綺麗になっていた。ただ白御影は多少荒くても平気だろうが、黒御影は繊細だろうな。研磨パッドはセットで案外安く売られているし、ドリルドライバーでも磨けるみたいなので覚えておこう。

　・先日読んだとある本で有名人のインタビューを借りて自分の解釈を主張している話を読んだ。国政さんの本もそうだけど、ああいうスタイルが流行なんかね。まあ、有名人の方もいろいろ好き勝手言ってて、日本の若いエンジニアも大変だなぁと思いつつ、どうしても気になる点があったので書いておきたい。トルクと馬力だ。これ、机上論者と経験論者が分かれるポイントで識別しやすい。まずトルクと馬力は回転数というファクターを足して換算できるので、同じものの違う側面と言える。これを以てトルクと馬力を識別する必要はない、あるいは馬力が出ていればトルクも出ている（はずだ）みたいな主張をする人もいる。それをＧＰレベルで挑戦したメーカーもいる。結果から言えばそれは無謀だった。
　　理由はいくつかあるだろうが、トルクと馬力は回転数が関わってくるのでやっぱり別物なのだ。また現実のエンジンだとトルクバンドの狭さという問題に直面する。たとえば２５０ｃｃバイクだと自主規制が４５馬力として、トルクがリッターあたり１０ｋｇである４ストはトルク２．５ｋｇ、４５馬力とかになる。そうすると最高出力は１５０００ｒｐｍあたりで出す事になる。一方２ストはトルクが３．６ｋｇ以上あり、４５馬力は９０００ｒｐｍあたりで出す事になる。乗ってみると走りはトルクである事を痛感するはずだ、４ストは延々と回るけど回転馬力依存なので物理的に回転があがらないと加速したがらない。２ストはトルクがあるので回転があがらないでもトラクションを増やす事ができる。たとえば立ち上がりでアクセルをあけた時にノータイムでトルクが増してトラクション旋回ができる２ストと、回転が同じなのでトルク増大をしてくれない４ストみたいな違いになる（まあ２ストのパラ４とかは無いので同じシリンダー配置はＶ２かパラ２ぐらいしかないし、それとて２ストのＶ２はパラ２の派生、４ストのＶ２はシングルの派生のはずなので、同じと論じていいかはあるが）。
　　最高速で見れば両者は１８０ｋｍ内外で同じぐらいなんだが（馬力とはそういう物なので。若干オーバーレブ特性とか減速比が関わってくるが）ゼロヨンみたいに全域トルク特性が物を言う場合は０．５秒以上の差が生じる。ターボや２ストはオーバーレブ特性は悪い（というかＮＡ並に回せるように作ると下が絶望的にスカスカになる）けれど、トルクバンドが厚いので馬力ピークまでの間のトルク面積が大きく、積算で出せているトルク＝パワーは大きい。これはまあＮＡとターボ比較してどうなるよって話だけれど、トルクをそこまで軽視するんだったらもうそういう事である。同じターボでもＷＲＣのレストラクター付けたマシンと市販マシン比較でもいい。どっちも馬力は最大吸気量で制限されっから同じだけど、そこまでのトルクが全然違う。あるいは、これは大排気量のＮＡやディーゼルエンジンと小排気量ガソリンで比較してもいい。大体回転馬力をあげる時には加速損失もあるので、仮に先読みできて最適な減速比を出せるトランスミッションがついてトルクを等価に制御できたとしても、その待ち時間と損失は存在する。
　
　　もう一つついでに。ツインプラグの急速燃焼、これはロードでは有効な手段であり採用例もある。アルファのツインスパークとかフィットとかさ。でもオフでショートストロークで急速燃焼は好まれない。いやな、Ｖ２とかシングルだったらまだしもマルチでそれやるとエンジンのトラクションが無くて進まなくてかいちゃう。ええと、近年だと何かがわざとトラクションかけるためにそこらへんの制御だかシリンダー配置工夫してた気がするけど忘れた。ロードでもタイヤグリップが先に頭打ちになるカテゴリーだとマルチよりツインを使う事もままある。むろん、フィットが狙っているのはまた別の部分だろうし、それ言い出すとプラグ配置の理想が云々はどうなると思う。吸気バルブと排気バルブが同じでいいとか、冷却すりゃいいとか、ＳＶ比とか冷却損失の話と矛盾するし、直打ＤＯＨＣは摩擦問題とかバルブ配置に逆に制限が生じる。ホンダにＲＦＶＣというのがあったが、あれを成立させるのはロッカーあってこそだ。また直打はＶＶＣが使えない。そりゃ剛性は高いだろうが、あれの差がどこまであるのか私は分からないし、基本低回転で使うエンジンでバルブサージするような所の強度は関係ないだろう。ＶＶＣ否定はバルブ作用角度を進めると閉じるのも早くなるとか当たり前な話をしているが、それを分かってメーカーが採用しているのはバルブが閉じるタイミングと開くタイミングでエンジンに与える影響が違うからという当たり前の事が分かっていたからだ。じゃあバルタイ１コマずらしてエンジン特性が同じなのかすら分からない人がこんな本書いているかと思うと、書いていて腹が立ってきた（笑）。

　・ついでに軽商用車についても一つ触れないといけない事がある。販売台数だ。よく軽商用車は数が売れないから軽乗用車ほどコストがかかる専用コンポーネンツが作れないような話も出るのだが、調べるとハイゼットは半年で３５０００台ぐらい売れている。Ｎボは半年で１２万台も売れているが、ムーブやタントは７万台半ばで、軽トラは手堅いモデルなのである。たとえばモデル末期のミラなんか月１００台単位だったと思うので、半年でも６００台とかのはず。その６０倍ぐらいは売れているのだ。そうでなければ、あれだけ町中で軽トラも見ないだろう。