暇人ぶぅのブログ一覧

　・６Ｖ３Ｗバルブでさえあっさりと焼ききった我が愛車サバ缶号のダイナモ、カワムラサイクル謹製なんか何の表記も無い。やろうと思えばテスター繋いで走ればいいんだけど、この規格だと上は知れてるので適当に買う事にした。と言っても自転車用としてはこれが上限規格（後述するが、それにしては謎が多い）。考えられるのは懐中電灯用と自動車用である。
　　自動車と言うか原付は古いモデルは６Ｖの事があるので、あるいは４Ｗ，５Ｗがあるかと思ったが無かった。１２Ｖでは使えそうなサイズに１２Ｖ５Ｗ，８Ｗ，１０Ｗの製品があった。では、６Ｖ－３Ｗは１２Ｖだとどの位になるのか？電気に詳しく無いのだが、電気抵抗を計算して、そこに違う電圧を掛けるとどれだけ流れるかを予測してみた。当然だが、ダイナモは電池と違いショート状態にしても延々と電気が流れる構造では無いので正しいのか分からないが、これだと１２Ｖ６Ｗが６Ｖに繋いだ時３Ｗ流れるのかな？とすると６Ｖ４Ｗが１２Ｖ８Ｗ，１２Ｖ１０Ｗで６Ｖ５Ｗ相当になるのでは無いかと試算。３Ｗが簡単に切れた事を考えると５Ｗ相当が欲しかったが、１０Ｗは生憎ハロゲン球で９００円もする。予算オーバーだし失敗したら痛い。また口金がネジでは無くソケットだ。
　　では懐中電灯はどうか？これまた自転車用もあるが問題外。で、不思議な事に交流は６Ｖ－３Ｗと表記するのに直流は６Ｖ－０．２５Ａとかそう言う表記をする。Ｗ＝Ｖ×Ａだから６Ｖ－１．５Ｗと買いても良さそうな物だが不思議だ。さらにバッテリー式はおしなべてソケット式が多い。さて電池の定格は１．２Ｖで計算するので５セルが６Ｖになるのだが、中途半端な数なので、普通４セル４．８Ｖの次は６セル７．２Ｖになる。４．８Ｖだとさらに過大電流が流れる恐れがあるので６セルから選ぶと７．２Ｖには０．５Ａと０．７５Ａがあった。キセノンバルブだ。後者は５．４Ｗに相当するのでまさに狙っていたサイズ。値段も二個で３５０円と良い。が、こいつはソケット式でしかもボッチが無いタイプ、どう固定するのか疑問だったが、そこはアドリブが効くので買った。
　　交換だが、そこで始めて自転車のライトバルブ固定器具のいびつな形状の意味が分かった。ボッチをひっかけるためのノブが数個彫ってある。つまり、ねじ込みバルブとソケットバルブ両方が使えるマルチ設計だったのだ。しかし思い出してみればソケットタイプは全て直流、うーむ、一体何考えていたんだろう？やはり高電流モデルが最初から考えられていたのか、非常時用にソケット式とのコンパチにしたのか。ま、固定はズルして結果だが、物凄い明るくなった。何しろ懐中電灯で６セルの強力タイプと同じなのだから当たり前ではあるが、原付といい勝負。むしろレンズカットが無い分明るく感じる。一応全速で漕いだが切れる気配も無い。大成功！と言いたいが予想通りの問題が出た。
　　まずはレンズとバルブフィラメントの相性で、やっぱり配光ムラのリングが出る。さらに人間様には辛くなった。これは遮光しないといけないだろう。そして低速での効率低下である。自動車でもワットを上げてもそれだけの電流が出せないと暗くなるように、低速だと黄色く暗く、交流なので点滅っぽく見えたりする。これは３Ｗキセノンの方が良かった。まあ、停止時には相手に見えるＬＥＤライトでも付けてればいいのだから、ダイナモとしては欠点では無いが。

　ＥＰＳが本格的に狂いだして１０ｍも真っ直ぐに走りゃしない。完全に一方のセンサーが死んでる。面白いのは、ヤフオクでこの形のＥＰＳユニット（パワステコラム一式）は他のモデルの２，３倍の値段がつけられている事だ。どう言うことかと言えば、そんだけ需要があると言う事（スズキ一般がＥＰＳを消耗品のように扱ってるのもあるが）。もう、完璧リコール物だと思うけどな、トヨタなら。オクで出ているユニットにしても対策品かどうか分かるはずもなく、買う気になれないので流用を考えているが、意外とアルトのＥＰＳはワゴンＲと違い（てかワゴンＲがコラムシフトの関係で特殊）難しい。昔のＥＰＳでもいいから付かないかな？メインキーの関係があるので面倒（スズキだからそんな難しい盗難防止の固定はしてないだろうけど）（私のバイクなんかとある事情でメインキーばらして、盗難しようと思えばすぐだと思った）。直結配線が見えてるし。
　あと腰砕け感があったので調べたら空気圧が２割ほど落ちてた。最近乗ってないのでチェックしてなかった。そろそろスタッドレスにしなければならないが、１３５サイズは適正圧でもアンダー感が酷いのでそろそろ１５５サイズにしたひ。調べたら１２インチでも１５５／７０－１２が合うようだ。てか、７０で買えるんだな（偏平タイヤ嫌い）。手組みするかなー。

　ガーデニングは突き詰めれば土作りだ！と言うことで今年もこの時期になってから堆肥作りを始めた。昨年はデミオ一杯位の量で作ったが、今年はアルト３杯分。どちらが多いかと言うとアルトの方がやや少ないんだけど、大体２倍。これを木枠にコメヌカ振りながら１０ｃｍぐらいづつ交互に水掛けて踏んで積んで最後にビニールシート。１回１０袋位なので、２ｍぐらいになるが、それだと人が上に登れないので２山になる。これ、拾ってくればタダだが（人件費はかかるが、コメヌカは１０ｋｇで３００円だし水も天水）、買うと１８リットルで３００円位なので、１６００リットルは３万円近くしてしまう。まあ、もう少し大袋の堆肥もあるんだけど、腐葉土とはやや違うし。昨年は家の数箇所で堆肥を入れたらあっと言う間に無くなってしまって、大袋（４０リットル位）も５袋使ってしまったから、有機物はいくらあっても困らないと思う。
　一つ思うのは今のこの地方では堆肥作りなどの伝統が失われてしまった事だ。落ち葉を畑に直接漉き込んだりしているのを見るとどうかと思う（藁はまあ伝統的に見る気はするが）。逆に神社でも落ち葉は集めただけで堆肥化していないので、長い目で見ると地力は低下する一方だ。家も盛り土でどこぞの砂のような力の無い土を入れたお陰で今苦労している。あと２山頑張って作れば来年はバラも随分庭に下ろせると思うのだが。嬉しいのは夏の花の鉢を随分処分したが、昨年の良質な土が残っていて、それらを肥料として使えた点。そのまま何か植える訳には行かなかったが、庭土として再利用すれば良い。ホームセンターとかでもパンジーの売れ残りとか処分されていて切ないが。まあ、山なんか、比較にならないほど肥沃って事だな。
　最後に玄関先の来年の植物と、母屋の前の枯れたカエデの処分だ。どちらも根本的には土が浅くて水が吸えない問題がある（カエデは虫が入ったのもある）。今植木屋で目をつけてるのはアオダモ・イヌシデ・シャクナゲだが、シャクナゲはすでにある。それ以上のサイズはよほど客土しないと持たない（てか先の二つもやばい）。
　
　

　閃光のように輝いてライトバルブが切れました。寿命わずか５０ｍ、泣ける。６Ｖ３Ｗは規格上限なので「こんな明るくて大丈夫なのか？」と思いつつキセノンバルブを楽しんでいたら、すぐにコレだもんなぁ。このダイナモは２灯可能じゃないかと思う。何しろ原付より明るかった、一瞬だけど。
　自転車はハンドルのバーテープも巻きなおして、バーもステムも違う製品にして乗ったのだが、またブレーキが甘くなってしまった。アウターワイヤーの取り回しで全然フィーるが変わってしまうのだ。自転車のアウターワイヤはスパイラル巻きになっているのだが、取り回しによって長さが変わってしまう。逆に言うとインナーのテンションが上がると（ブレーキを掛けると）アウターが先に縮んでしまう可能性がある訳。そう言う意味ではフルシースはベストでは無い。ただ、アウターも固定すれば長さは変わらない。
　似たような外見だがシフトのアウターは長さが変わったらシフトにならないので全く違う内部構造をしている。バーは横幅がある方が安定して良かったが、ステムが短いので前傾姿勢がきつくなった。

　今の自動車だとメッキシリンダーがあるのな、知らんかった。メッキシリンダーは私の知る限り日本ではモーターサイクルが最初に採用しだした。しかも２ストが多い。鋳鉄ブロック（シリンダー）は重いし放熱が悪い。スリープライナーを入れれば改善するが、やはり肉厚の取り合いになるし、２ストの場合シリンダーにポートがあるので局所的な熱変形が問題になる。特に熱くなる排気ポート周辺ギリギリに水を流せないデメリットが生じる。で、ニッケルボロンやニカジルメッキが採用されたと思ったけれど、その技術自体はポルシェだったような気もする。ポルシェも軽量化には拘りがあり、油冷って事もあってシリンダーはかなり昔からアルミだ。（９１１Ｔのような廉価版鋳鉄シリンダーも存在するが）。
　さて、じゃあポルシェはシリンダーが減ったらどうしていたのか？オーバーサイズピストンはどうするのか？先にバイクの話で言えばメッキは普通の施設では出来ないし、従来型は治具も特殊なのが必要だったので、ダメになったらおしまいだった。と言ってもメッキシリンダーの耐久性は鋳鉄をはるかに上回るので、事実上まともに乗ってれば本体寿命並の耐久性はあったようだが、２ストは焼き付きが多いので高いシリンダーを買った人もいたようだ。ＮＳＲとかオーバーサイズピストンは多分無かったと思う。まあ最近は再メッキしてからボーリングすると言う方法が出来てきたので、オーバーサイズがもう無いブロックでも再生できたりする（Ｌとか）。
　ほんで今の自動車の話だ。まずオーバーサイズが無い理由だが、まともに使えば４ストのインジェクションの低回転のエンジンのシリンダー寿命がほぼ半永久的になったのがあるだろう。仮に修理が必要になったとしても複雑なエンジンを町工場で修理出来ないだろうからリビルト買ってくれと言う意味もあるのかも知れない。またコスト削減にもつながるだろう。逆にメーカーの恐ろしいまでの品質管理があるのかも知れない。実はＮＳＲにはオーバーサイズではないがピストングレードがいくつか存在し、クリアランスを数十ミクロン単位で調整していた。それは製造公差があるのでピストンとシリンダーをグループ分けして品質管理していたからだ（恐らくピストンの公差にあわせてシリンダーボーリング量を調整したはず）。では今の自動車はどうなのか？少なくともＯＳピストンがあった頃にそこまで細かいグレード分けはしていなかったと思う。ロードスター専門店で取り扱いが多い所なんかは任意でさらに細かく分けてくれていたけど。もちろんメーカーレベルだとメッキした方が安いだろうしね。
　すごい高性能なエンジンが廉価に販売されているのは嬉しい半面、修理不能な可能性も増え、エンジンをオーバーホールする人も減る。どんどん技術は高度化しながら一般レベルは馬鹿になる。それはいい事なのか悪い事なのか。