暇人ぶぅのブログ一覧

　・パープルがショックでまだ立ち直りきれないでいる。デラも心理的に気持ち悪いが、パープルもこうなると来年以降ひきずりそう。話変わって猫の脱走対策。冬場は窓を閉め切れるので比較的楽と言いたいが、扉の締め忘れが度々あって脱走されている。開き戸の場合はクロージャーが使えるし、ロック（ラッチ）もかかるのだが、引き戸の部分はロックするパーツが無いので大変困っている。確かにトイレやクローゼットの引き戸の場合は、ロック用の鎌鍵というのが使われているのだが、これらは自動で止まる物ではなく、あくまでロックさせようとした時にひっかかるという物だ。また片面のみで反対側からあかない事もある（だからか、昔はクローゼット閉じ込め問題があった）。
　　私が子供の頃の記憶だが、あの頃は引き戸であっても、掛け金（落としがね）にノブが連動していて、鎌鍵が両側から開閉出来る仕組みがあったと思うし、イギリスの牧場なんかでも似た仕組みを見た覚えがあるのだが、どうして日本だとここまで引き戸のロックが軽視されているのか理解に苦しむ。ついでに引き戸はクロージャーも市販品はろくなのがない。仰々しくて、高コストで、見た目がメカニカルじゃないと売れないと思われているみたいだ。

　・雨なのでワイナリーのレストランでランチしてきた。ホワイトクリーム系は好きなのだが、ここのは独特の風味がある。以前は具材の白菜やサーモン由来だろうと思っていたが、今日はツナにブロッコリーでもしたので、おそらくソース自体にその手の香りがついているのだろうと思う。黄華のタルトというメニューが追加されていたので注文、葡萄のスイートはなかなか無いので楽しみだったが、葡萄という枠だけじゃなくて、タルトそのものが美味しかった。カスタードにコクがあって、葡萄が負けそうに思えたが、酸味があるので不思議と違和感はない。イチゴなんかもアレが甘い訳じゃなくて酸味と風味として必要なのと似ている。パープルも付け合わせで出てきたが、なるほどパープルよりあってるかも。パープルだと酸味が飛んでるので、違う感じになりそう。

　・もんじゅ廃炉、遅すぎるよな。いかにこの国のトップが腐っているのかよーく分かる迷走っぷりだった。しかし、これで安心は出来ない。福島やオリンピック会場、築地豊洲の例で我々は嫌というほどこの国の建設と行政の癒着がどうなされるのか経験してきた。おそらく廃炉は膨大な国費と多重下請構造でずさんに行われようとしている。腐りきってるとしか言いようがない。福島の廃炉すら新電源に費用転嫁強制とか言ってるしなぁ。独占だった電力会社がやり放題やったツケを新電源にっておかしいだろう。敢えて根拠を言うなら送電網なんだから、送電網を別会社（東電に限れば解体分割）にして発電本体に全額負担にすりゃいい。そうやって、原発やってる所がリスクを応分に上乗せして価格がどうなるかみてみりゃいいんだ。

　・空気抵抗で検索してたらみつけたいくつかの面白い話。Ｃｄ値が燃費に影響するのは間違いないが、あれは係数で実際はボディーのサイズ、特に前方投影面積に影響される。で、最新プリウスは０．２４とＣｄ値が小さいだけでなく、前方投影面積も減らしているらしく、合算するとかなり小さい。そこの比較にミライースが出ていた。ミライースは０．３１と今の基準で見ると割と大きい。ＳＵＶよりはマシ、普通のセダンより劣ると言った所か。（ＳＵＶやミニバンが０，３３以上、セダンは０．３以下ぐらい）。しかし、コンパクトなため、空気抵抗は５０ｋｍあたりだとプリウスとほぼ同じ、Ｃｄ値０．２８もあるアクアと１００ｋｍあたりでもほぼ変わらない。というか、燃費で売ってるアクアが意外と悪いのな。ちなみに０．３１は軽自動車としては２０１１年時点でトップなので、あの形の中ではベストではあるが、ムーブあたりもＣｄ値自体は同じに追いついてきている。
　　　純粋に技術的に見れば、サイズを広げても空力特性向上出来るから燃費的には変わらないという見方も片方で出来るし、逆サイドから見ればサイズを限定すれば高度な空力設計をしないでも抵抗を減らせる、とも見える。現在の日本の自動車法や規格だと、軽自動車だけ突出して減税されているので後者は軽自動車でのみ優遇され、それ以上はサイズによる増税がなくなっているので太らせた方が全部都合良くなるという逆ベクトルが発生している訳だ。
　　ただ、空気抵抗とはＣｄ値だけではなく、リフトやヨーにも影響してくる。アウディＴＴの例などが近年では盛大な失敗例として記憶に新しいが、たとえば三菱のｉなんかはミッドシップのワンモーションというかエッグシェルデザインで空気抵抗は低いのだけれど、横風にはかなり弱くてびっくりした覚えがある。つまりＣｄ値だけ下げまくった車が実走行で好ましくない挙動を示す事がある訳だし、低速時は空気抵抗は小さいのでＣｄ値を増やしてでも別の要素を増やしたいが、高速時は絶対値も特性も下げたいというケースが出てくる。で、例えば昨日の日記で書いたラジエターグリルのフラップやシャッターというのは、それだけで見ると文字通りなのだが、空力全体で見るとアクティブ空力という分野に分類される。能動的に空気特性をいじろうという物で、以前はスープラのフロントスポイラーやポルシェ９１１のリアフラップなどに採用例がある。あれはダウンフォースを増やす目的だったが。
　　さらに究極のアクティブ空力デバイスとして、アクティブサスが上げられる。え？足回りパーツがなんで？となるのだが、そもそもアクティブサスは空力パーツとして開発された（と勝手に言ってみる。まあＦ１限定だとそうだと思う）。Ｆ１のウィングカーが禁止された後、フラットボトムによるダウンフォースを狙って車高を下げたいデザイナーと、安全のために上げたいオフィシャルの間でルールの抜け穴探しがはじまり、走ってると空気抵抗で車高が下がるパッシブなタイプが出来、やがてアクティブサスにより通常は高くしておいて走っている時に下げるという抜け道をついたマシンが出てきた。例えば現代でもギネスの最高速記録を持つスーパーカーのヴェイロンあたりは、アクティブサスで車高を下げる事で最高速チャレンジモードになります。

　・梱包機のＰＰバンドを交換したら、かなりの確率で内部で絡むようになってしまった。ドラムのシャフトに絡まると引き出せなくなってエラーになる。なんでかと思って潜ってみると以下の事が分かった。
　１：バンドドラムは引き出しガイドがシーソー運動していて、引っ張られるとストッパーが上がる。
　２：ストッパーはスプリングで余圧されていて通常はドラムを押さえている
　３：ストッパーはゴム板がリムを押さえる構造になっている
　４：ドラムは引っ張られる慣性力で回ろうとする

　これまでの使い終わりのバンドドラムは軽いため、ちょっとした力で充分に止められるし、慣性力も小さかった。しかし新しいドラムは重いので慣性力がつくと空転しやすくなる。そうすると緩んだバンドが悪さをするみたい。機械を見るとゴム板がかなり削れているし、リムの塗装も剥げ落ちていて、ここの摩擦係数が下がって止まらない可能性が高いので、まずゴム板を裏返してみたのだが、あまり差は無かった。ゴムの柔らかさはまだあるのだが、接点は新品は逆に小さいし、リムも磨かれているのでダメみたいだ。
　　という事で今度はスプリングのテンショナーの位置を強い方に差し替えて作動させてみたが、まだ空転はする。若干マシになった気もするが、時々ドラムの弛みを取らないと怖い。かと言ってガイドを通さず常時ストッパーがかかっている状態だと機械の負担が大きく引き出しが悪くなる。また、以前はこのストッパーの作動が強烈で、締めるたびに「ガタン！ゴトン！」と言っていたのだが、その音がしない（あの音はドラムストッパーの音でした）。ブレーキが強いので、多分ドラムが暴れる音があの正体だったのだろう。
　　軽くなればマシにはなるだろうが、１１㎜から１５㎜にした事でドラム重量が初期からさらに増しているので、細かい調整がいるみたいだ。こんな事なら素直に１１㎜の軽量バンドにしておけばよかったと思うが、バンドの食い込みは確かに軽減されているので、その点だけは狙い通り。

　・ステラのライトが暗いので、試しに手持ちのＬＥＤバルブで使おうとしたら点灯しない。そもそも突っ込むのも大変だったんだけどな。ＬＥＤバルブ単体で両方とも作動しない。これ、知らなければ初期不良だと思う案件だが、実はＨ４バルブのピンアサインは二種類ある事を知っているので、慌てなかった。Ｈ４バルブはノーマルのプラスコントロールと呼ばれるタイプと、それを±真逆にしたマイナスコントロールという配線がある。ハロゲンはプラスマイナスが逆でもつくので、これは結構マチマチだ。問題はＬＥＤやＨＩＤなど極性がある機材を使う場合で、これを使うには配線を全部差し替えないといけない。ま、このバルブはバイク用なので、ステラは試しに付けたかっただけであり、ダメならミライースあたりでＬＥＤバルブのテストをするだけだが、説明書もついてない輸入品なので、知らない人が慌てているだろうなと思う。
　　ところでステラのＨ４バルブの作りはかなり良かった。バルブはボッシュの普通の奴だが、コネクターはたっぷりグリスが塗られ、ちゃんとプッシュロックになっている。さらにバルブ押さえ金具は両側からそれぞれ押さえるタイプで、とても使いやすい。敢えてへんな所を探すと、ボッシュのＨ４はいわゆるＨ４Ｂなので金具の形がちょい違うぐらいか。しかし、実際は暗いんだよねぇ。特にハイでの前方の照らし具合が物足りない。

　・今日も注文分の出荷やらなんやらでとても疲れた。明日の出荷分の荷造りが済んでないが、とりあえず一休みしてから仕事したい。

　・今日はデラ出荷してから、注文分のパープルを収穫した。先日まで小出しにしていたのは順調で大変美味しかった事から、自信を持って収穫してきたらとんでもない事になっていた。全部晩腐病や軟腐病でグチャグチャになっていたのだ。特に大きい奴がダメ。就農からこっち、ここまで大粒種で敗北した事はないので大変ショックだし、期待の品種にここまで裏切られて正直全部切り倒してやろうかとチェンソーに燃料いれかけたわ。というのは、この時点での病気ってのは本来ありえないからだ。
　　ブドウの最大病害は日本ではこの晩腐であり、ベトではない。この病気の病原菌はどこにでもいて、防除体型では罹患させないまま袋をかける事が目標になる。乾燥状態や高温状態、酸がある状態では発病せず、糖度があがると発病する。なので、パープルが食べられる状態になってからこんなに遅れて発病するという事は本来あってはならない。何があったかと言うと「二次感染」と呼ばれる、生育後の感染で間違いない。実際病斑を見るとこんな時期に赤い胞子が見られるけれど、乾燥した病害果が無い房が大半なので、病気はそれまで無かったと考えるのが自然だ。二次感染するなら病気があったんじゃないの？と言われそうだが、袋をかけると果実が直接濡れる事はないし、胞子の侵入もかなり減るため、普通は病気にはならない。例えば巨峰などなら棚上で枯れるまで保存出来る。それがナガノパープルでは出来ないのだ。
　　理由として考えられる事。まず袋の防水性能が低い。これは笠紙のような強い撥水紙に比べると分かるが、袋の水弾きが見られない。とは言え雨の日に収穫しても袋内部では結露は見られても水の侵入は見られないので、原因としてはやや弱いし、巨峰に比べるとやっぱり弱いと言わざるを得ない。そして、やっぱり「品種自体の耐病性の弱さ」が酷いレベルなのだろう。罹患部を見ると、果皮に小さい穿孔が見られ、果皮が表面からずり落ちるような腐り方をしている。他の品種でここまで急激な病気の広がり方は見たことない。本来果皮で止められる病気の侵入が止まらない品種なのだろう。そうは言っても通例ならここまで病原菌は入らない訳で、考えられるのは今年の陽気か管理体型の不備。昨年に比べると極端な小雨だったので、病気の発生に関しては楽観出来ていた今年だが、ここに来て台風や秋雨前線で雨が多かったのは事実だ。しかし裂果が発生するほど酷い雨だった訳ではなく、ちょっと納得しかねる気がする。しかし、結果論からすると、裂果ではなくても弱いレベルで皮の破損が起きており、パープルは日持ちさせられないという事なのだろう。むしろ、典型的な伸びすぎの裂果ではなく、中途半端にしか伸びなかった年こそ果皮の生育が悪くて弱いのではないだろうか。たとえばフィンガー系ブドウなんかあれ避けやすいんだよね、すごい小玉でも。という事で、小雨だった時との落差が問題という見方も出来る。
　　また今年はボルドーが弱かった気はする。一応2度やってあるのだが、この時期に圃場の菌密度に影響すると言えばボルドーだろうし、ボルドーの防除に失敗したのかも知れない。この消毒に回数制限はない（有機認証される）ので、あまり過信せず、散布回数を３回にするなり、散布量を上限まで上げるなどした方がいいかも知れない。
　　そして根本的な対策として、さっさと出荷する事に尽きる。４日前なら確実に病気など関係なく出荷出来ていたのだし、充分に美味しかったのだ。毎年の反省だが、出荷がボトルネックで収入が落ち込み品質や歩留まりが悪くなっている。出荷のボトルネック解消には雇人による出荷しかなく、それには選果出来る工場の設置以外ない。全部分かってはいるんだが・・・あと栽培体系で言うと、もうデラをやめる事だろう。以前はデラをやめると作業体型に穴が出来る事が気になったが、パープルはかなり早生なので、デラの時期にパープル出せちゃうから、実は真っ先に切るべきはデラなのだ。はあ、まともな房だけで注文分なかったら、直売所で逆ザヤだしても購入だなこりゃ。

　・ニュースのエントリーが

トヨタ「テープ貼ると性能変化」 156
LGBT相談者、19％が自殺未遂経験 53
強制わいせつ 東大生に有罪判決 91

　となっていて、「テープ貼ると性欲変化」と読み違えたアホです。そっか、トヨタ、少子化にそんな本気なんだ・・・とか思った。というか、このニュース、タイトルがころころ変わるんだけど、余程ショッキングなニュースだったんだろうか。一次資料見れば分かるが、この技術はちゃんと検証されてノアのバンパー裏などでも採用しているそうなので、オカルトではないものの、 ＳＥＶとかそっち系の臭いがしますね。一時期流行ったトルマリンなどマイナスイオン系チューンでも電荷による影響は言われていたので、あれはトヨタがオカルトチューンを技術的に研究していたのではないか・・・という気すらします（よくある「効果があるならメーカーが採用している」というアレです）。結果としてただのアルミテープで効果が出ていたらそれでいいじゃないですかね。さすがにステアリングコラムは眉唾ですが。これがベンツなら分かるんだけど、トヨタのフニャ足でなにが分かって分かるんだか。
　　技術資料として興味深いのは、これは元が空力性能が悪くて摩擦静電気が多く発生している箱形車などで有効であり、本筋の物理的な対策が取られている車種では採用はされてないという事でしょう。ボルテックスジェネレーターもそうですが、例えば理想的な翼形を理想的な流体で使う分にはこの手の物に頼る必要はないようです。つまり「レースカーが採用してないから嘘」というのは、この場合は当てはまりません。しかし、車で理想的な空力なんか追求されている方が公道車両では少ないでしょうから、そんなに効果があるなら使ってもいいんじゃないかとも思いますけどね。
　　他に言うと、自動車で空気抵抗を調べると、大まかには「車両の走行抵抗としての空気抵抗」と「エンジンの吸気における空気抵抗」というのがありまして、後者がこれまた重要でした。最近はコストダウンと軽量化、そして成型の容易さや素材の進化でインテーク部品はどんどん樹脂化しており、アースも出来なくなっていますが、改めてそこらへんのアースによる空気抵抗の低下が求められるかも知れません。実際オカルトチューンだとそこらへんへのアルミテープ張り付けなどは以前からありましたし。とは言え先日、アメリカの吸気量を計測するスーパーフローというメーカーの資料で見たのですが、ポートの抵抗って手前部分の数字はほとんど無いと言うか、少ない。ヘッド部分に来てバルブガイド周辺から大きくなり、曲がり部分でさらに大きくなり、ここらへんで「半分」になります。残りの半分はどこかと言うと「バルブ手前の拡大曲がり（切削してる部分です」と「燃焼室に吸い込まれた直後の部分」です。まあ、最後の部分は当たり前ですけどね。だから、ポートの形状を仮に良くしたとしても、最後の拡大部分で悪くなるとトータルだと悪化な訳です（ハイイナーシャポートとかいわゆる吸気デバイスです）。バルブ手前の拡大部分に関してはホンダのＢ１８ＣのタイプＲだったと思いますが、ここの切削角度がノーマルモデルよりさらに一段階細かくなっています。数字は適当ですが、バルブシートが４５度で、その前後が６０度と３０度で切られているとして、その先にさらに７５度のカッティングを入れてあるんですよ。逆にレースエンジンでは燃焼室側にさらに１５度のカッティングを入れてある物もあったと思いました。ここらへんはバルブフェイスカットのバイト交換で出来る話なので、真似したい所ですね。話飛びましたが、アースによる吸気抵抗はエンジンヘッドはアースしてるので、後付けどうこうは難しいでしょうね。一方排気はこれアースしてあります。理由は本当に静電気の除去ですから、まあとっくにエンジン側では分かっていたって事ですね。もっとも排気抵抗の排除ではなく、一種のノイズ除去だったはず。
　　最後にトヨタサイトで資料探してたら、新型プリウスの空力特集がありまして、あれ見たら「不細工のキワミ」である４代目プリウスが突然カッコ良く見えてきました。というか、アレに感じていた違和感が突然分かりました。４代目プリウスのルックスはトヨタの社長自身がカッコワルイと公言しているぐらいで、あれだれも「カッコ良く」しようとは思ってなかったんだなと今は分かります。あれは空力を追求してたら新技術でそぎ落とせる形状があったのでやったという感じなんですね。で、あれが似ているのはダボハゼとかギギとかのナマズなんかの魚類かなーと今は思います。抵抗は下げたいけど、頭部なり乗員なり減らせない部分があるので、周辺を扁平につぶしたらああなる、そういう例なんじゃないかと。でもナマズに似ているのにカッコイイ車は過去にもありました。たとえばシトロンＤＳ（特にマイナー前），たとえばフェラーリ２５０ＧＴＯ，旧車は全体的に生物的な造形が多いですよね（アストンマーチンとかヒーリースプライトとかチンクとか）。それらは皆、スタイリッシュでカッコ良い。なのになんでプリウスは同じ生物モチーフなのに「カッコワルイ」のか。
　　それはデザインモチーフがごちゃ混ぜなんです。もっと分かりやすく言うと丸目じゃないから。これは沢村さんも言ってますが、造形モチーフの統一の中で、有機的な丸みを帯びた中で、幾何学的な物まぜんな！浮いて見える！って事です。それはインテリアの真円モチーフにたいする文句だったのですが、外装に関しても同じでしょう。プリウスのあの目は折角全体のスタイルが良いのに、その中にごちゃ混ぜにされた異物に見えてしまいます。
　　同じような生物感もあり、造形の評判も悪い車に日産のジュークがあります。あれ、トップギアでもネタにされるほど格好悪くてきしょいんですが（最初見た時はジョークかと思った、生理的にダメ）、あれ、頭部のライトを意識からオミットして見ると突然かわいく見えてくるんです。どこか鯨やナマズ系の顔なんですよね。ヘッドライトつけているのではじめてそれに気がついたんですが、あの上の目はダミーというか本来のライトは下の丸目の方のようです。つまり四つ目の怪物というかエヴァの二号機みたいなキショさがあるんですが、あんなのポルシェとかインプが言ってた「車両把握のためにフェンダーのでっぱり」と思えば意識から消せる。試しに消すとこんな感じ。



　　まあ他の日産車とデザインモチーフの共用がなくなってメーカー不詳っぽくなったけれど、どこかシトロエンとかルノーとかのテイストを感じます（もちろん、バランス的には上の目がない分、目をもっと持ち上げると良い）。（やっつけ仕事でやってみたwwwなんだビークロスじゃんとか言わない！）

　

そうそう、４代目プリウスで大いに評価しなければならないのは、シャッター式エアインテークをやった装備した事です。これはずっと前から言われていた事なんですが、ラジエターって空気抵抗のガンでした。これを捨てると空気抵抗が大幅に下げられるんだけれど、もちろんオーバーヒートしてしまいます。また、グリルはあれ意味がなくて、一番いいのは低い所からの空気導入してた。なので、空力の専門家などはシャッター式ラジエターグリルをボトムにつけて、不要な時は空気は入れない、なんならサーモじゃなくてラジエターグリルで温度コントロールすべきぐらい言ってました。プリウスはハイブリッドなのでラジエターの制御はより簡単でしょうし、これは評価したい技術進歩ですね。

　・日立丸ノコのパーツはまだ出る事が分かった。案の定１０００円近くするので元が取れないが、まあ妥協してみるか。メーカーは念の為分解図を送ってくれて、紛失しているパーツがもう一つある事も分かった。ワッシャＡの裏にスペｰサーがあるわ。ただ、この年代の工具の良い点は全部ボルト止めで分解メンテが容易という事で、重いけれどベアリング交換なども容易。どうせパネルソーにしたらカウンターウェイトで吊るから関係ないしね。問題は代理店のホームセンターが改修工事で休むので１０月の前半まで注文出来ない事ぐらい。パネルソーが出来たら宅配ボックスでも作って見るかなぁ。

　・今日も雨でミライースで出荷、ルーフエンドが落ちているので荷物が入り口でつっかえるので入れづらい。まあバンじゃないから仕方ないんだけど、こういう所を見るとミライースベースではバンは作れないなーと思う。ミラバンがどのぐらいか知らんけど。さて、雨の日にミライースに乗って気になった事を２，３点。まずなんといってもミラーが見づらい。日頃見切りがいいミニキャブに乗っているのでなおさらだけど、最近の車はミラーをコスト＆空気抵抗低減のため犠牲にしすぎ。一時安全性を大きく欠いている。特にミライースはグラスエリアもかなり狭くして軽量化・コストダウンを計っているので死角が多い。ルームミラーは車外があるから、せめてサイドミラーはまともなミラーつけて下さい。
　　次は改めて言うまでもないがフロントへのダッシュの写り込み、曇りの日もそれはそれは酷くて前方視界が大きく損なわれている。こんなのが売られている事にびっくりする。まともに前が見えるのは薄曇りの日に太陽背負った時だけだ。ツートン仕様はいいんだけど、単一パネルにした奴は切腹な。あと、エアコンはとても良く効くのだが、お陰で逆転結露起こすのが問題。じゃあゆるく効かせればいいじゃないかと言うと、風量はある程度欲しい。かと言って温度上げると単純にヒーター回路が混じるだけでエアコン負荷が減る訳じゃない（と思う）。他の抵抗を減らした分、エアコンの抵抗が割り込む感じは不快というかアクセル一定なのにギクシャクするので、多少エアコンの効率下げても抵抗減らしていいんじゃないだろうか。多分これムーブあたりと共用なんじゃないかな。
　　ブレーキの効きは安定してきて、地面に沈むような気持ちよい止まり方をする。ちょっと強く踏むとパンと効くのも悪くない。が、本当に微少な所だとパッドのリニアリティとブレーキシステムのリニアリティにズレがある。曖昧なタッチしかない所で制動力が発生するので、少しギクシャクする。純正パッドだと滑っていた部分なんだろうな。
　　燃費はタンク２／３で１９ｋｍと表示が出ているので、親が渋滞路で使う事を考えるとまあまあかなとは思う。しかし親は一方でミライースのエコゾーンのノッキングしながら走るのが嫌いみたいで、乗っているとその領域はわざとアクセル踏み込んで外している気がする。気持ちよく走れないのであればいくらエコゾーンでも無意味というのも分かる気がする。
　　オーディオはヘッドユニットの音質が耐えられないぐらい悪いし、チューナー感度もＦＭがまともに入らないほどコストダウンしている。中古品で適当なのを入れたくなるが、これが難しい。ミライース純正は２ＤＩＮになるが、今頃２ＤＩＮスペースを必要とするＣＤデッキはない。必然的にＭＤかカセットがついてくるのだが、どっちも使わない。まあ使わない事はまだいい。問題はうるさい液晶パネルがついてくる事だ。なのにボタンは虫眼鏡サイズでブラインド操作出来なかったり、ダイヤル操作でなかったりする（まあミライースもボタンだが）。純正と同じシンプルなパネルでいいんだよ・・・いらん照明とかイコライザーいらないから、操作性を良くしてくれよ・・・と思っても、もう社外メーカーにそういう余裕がないんだろうな。

　・以前から置物と化していた日立の丸ノコも、パネルソーの部品に出来るかどうかフランジ関係の部品の問い合わせ。これ欠品してたんだけど、丸ノコってディスクグラインダーと違ってフランジが減らないのか修理部品が出回らないみたい。もっとも、これ、正常品で刃付き買っても１０００円とかそこいらなので、わざわざポンコツ直す事もないか・・・って気もする。パネルソーは板を切る道具で、ホームセンターなどのカッティングサービスなんかで使っている道具、原理的には同じ物をもっと安く自作している人が沢山いる。スライドレール関係は単管、下の部分はＳＰＦなんかで作っている人がいるのだが、気になるのはワークと丸ノコとの間の処理や押さえパーツ。既製品のパネルソーはクランプが降りてきてワークが浮き上がらないように、ズレないようにしてくれる訳だ。ワンタッチのクランプをあちこちに付けておくのも手だろうが、どうなんだろう。とりあえず「かん太」のスライドレールは４個買ったので、スライド部分は出来る。強度で言えば肉厚の３ｍ単管が欲しい所だ。釘打ちはテストのための釘にどんな物が使えるのかイマイチ分からなかったので調べたが、ＭＡＸの純正消耗品が斜め結束なのでダイドーあたりの同等品で試す予定。

　・修理したＤＳ１０００でいろんな音楽を聴いてる。ゆっくりとはなかなか言い難くて、せわしなくいろんなソースを切り替えているが、立ち上がりがいいのでパルシブな音楽がいいかと思っていたのだが、だんだんこのスピーカーの本質はそっちではないと感じてきた。大径ハニカムコーンのウーハーやスーパーツイーターの性能は素晴らしいが、一番いいなぁと浸れるのは歌声だった。声って帯域が狭いようでいて、案外ニュアンスを全部再生するのは難しいみたいで、新しい発見がある。その中でも、とある遺品でもらったセリーヌディオンのクリスマスソング集がとっても良かった。私はセリーヌディオンと言うと甘ったるくて厚化粧な音というイメージがあったのだが、声がとても緻密で心地よい。同じ人が持っていたマライアキャリーなど黒人系歌手の「声を楽器として使う」ような、どこか芸のような感じとは違い、系列としては由紀さおり・安田さちこの民謡のようなじんわりした声だ。強いメッセージ性を訴えなければならないロックや、人に無理に同調してくるようなポップスとも違う。
　　では日本人歌手でこういう声の人って誰かいるのかな？と思ったが、現在の日本人歌手はお寒い状況だ。いや、歌唱力だけ見るとはるかにワイドレンジをメリハリつけて歌える人が多いのだろうが、通常帯域だとあんまりプロとしてない人の方が上手い気がする。という事で古い人と思って渡辺美里を出してきたが、この人はほんと安定してるなぁと、いい時代に思いを馳せることになった。っても全部存命の人達の若い頃の曲なんだけど、歌詞は全部渡辺美里が作り、作曲を小室哲哉・木根尚人、岡村靖之、大江千里らへんがやってるという、今で言えば一人ＡＫＢ状態。渡辺美里は決して器用なタイプではないと思う。生真面目な感じが肌に合っていたと思うのだが、不器用とも違って、作曲家によって歌い方をしっかり変えている。小室の曲ならＴＭＲ風に、大江千里なら大江千里風に聞こえる。そんでも同時に渡辺美里でもある。今の日本の音楽シーンに、こういうルックスやスキャンダラスな話題性ではなく、まっとうな音楽性だけで受け入れられる歌手が少ないのは残念な事だ・・・・と思って検索したら、渡辺美里さんはちゃんと新曲も出して精力的に活躍されていて、別にお前が勝手に思っているだけだろうと自分に突っ込んでしまった。
　　まあ、一つだけ注文を付けると、渡辺美里の曲や歌詞は叙情的というより叙事的な裏にニュアンスをカンジさせて、その内容が恋愛の郷愁に強く傾いて居る。それが支持される年代性別もあろうし、そうでない曲だってあるんだけれど、多くの日本人アーティスト同様そこらへんの引き出しは年取るとみずみずしさがなくなり作業的に重箱突く感じになるし、なにより聞き手が面倒になってくる。例えばビートルズなんか、あれ大半くっだらない歌詞やら実験的な曲だと思うが、なんとなく頭に残る。

　　ビートルズと言えばさすがに往年の魔力も薄れて、”新曲”が発掘される話題性もなくなりつつあるし、音もさすがに枯れて来た。でもレットイットビーなどを聞くと、どこかにあると言うビートルズ版が出てくるんじゃないかと妄想してしまう（いや、実際何テイクかそれに近い物は出ているんだけどね）。フィルスペクターがウォールオブサウンドで感動的に飾り付ける前の、ビートルズ自身の生音で出来る範囲のレットイットビー、聞いて見たくない？実際ＤＳ１０００で聞いても、レットイットビーのアレンジは恐ろしく強固で、逆に不自然に思うほど後付けの音がはっきりしている。名画が実は後付けの背景の合作でした！と言うような、あまりに自然な融合。

　・先日、国の防災会議かどこかが、地震の発生予測の表現を改めたりリスク見直しを行った中で、まっさきに地元の活断層をもっとも大地震につながりやすいとして上げていてショックだった。東日本大震災の年に結構大きな地震があったのだけれど、あれは断層本体ではなくてもっと小さい別の断層の物の可能性が高いのだそうだ。浅い地震が群発していたのだが、本当に動くとあんな物ではないそうな。エネルギー発散してなかったら逆に危ないな。
　　
　・それと同時に熊本の被災者の人の声が出てきたのだが、生々しくて怖かった。あの地震では建物の被災は多く見られたが奇跡的に死者はそれほど多くなかった。それゆえ地震の影響がすぐ忘れられているが、今もかなり多くの人が避難生活を余儀なくされているそうで、それだけ住宅被害が多かったみたい。さらにみなし仮設など国からの補助金を目一杯使おうとする業者と被災者でもトラブルになりやすい高齢者や高慢な人との間で、多くの被災者が入居が決まらず、未だ野宿に近い状態だとかなんとか・・・被災者さんは「ともかく飲料水が無かった。他の物資があるのに水がない」とか「米があっても水がないので炊けない」とか言っていた。

　・うちも生活用水は雨水のストックやら河川くみ上げのストック、最悪川の水を汲めばいいだけの話なのでいいのだが、飲料水のストックは心許ない。東日本大震災経験者は「野菜が不足するので野菜ジュースが喜ばれる」とか言っていたので、野菜ジュースでもケース買いしてストックすべきかも知れない。１日一本と言った濃縮野菜ジュースには消費期限が標準３．５年の所、５，５年持つ者もある。もっとも、これは普通に消費してローリングストックしても平気な感じなので、通常品でもいいかと思う。水に関しては賞味期限がながい物もあるが、基本的には腐らない物なので消費期限はないとの事。という事で水は１週間分、野菜ジュースは２０日分購入した。あとは被災時に持ち出しやすい場所がどこかだな。屋外倉庫は良いのだが、保存条件としてはやや厳しい気もする。ロッカーにでも入れとくか。他は井戸だろうけど、手動ポンプはないからなぁ・・あと、ソーラー温水器にも水はあるのだが、さすがに震度７クラスだと破損しそうだし、あれの水抜くと温水が得られないというジレンマに陥る。そりゃエンジンポンプで送水すればなんとかなるけど。

　・次に家屋の耐震性、うちは昭和５３年基準以降ではあるし、奇抜な設計はしてないので耐震性は並程度はあると思うが、これまた震度７クラスに耐えるかと言われると不安は残る。今度内壁いじる時に部分部分に構造用合板の補強でも入れようかと考えてしまう。出来れば二階屋根の瓦をトタンにして傾斜をなるくしたいぐらいだ。二階の屋根の重量軽減は、一階の屋根より耐震性に影響が大きいそうだし、今は金属屋根も良くなってる。ただ、あと何年使うか分からん物に過大投資な気もする。畳部屋も剛床にしてしまえば水平強度は上がるだろうが、どうなんだろうね。それ以前に本棚やタンス、食器棚の方が急務か。和室の本棚はＬ字金具で転倒防止はしてあるが、洋間は間柱や胴縁が見えないので固定してない。また都合がいい場所にソレがあるとも限らないし、Ｌ字金具はあまりスパンや重量がある相手にはちょっと役不足な感じもする。タンスなどは突っ張り棒も使える高さだが、最近うちの市では耐震補強で突っ張り棒の補助をやめた。いろんな理由が考えられるが、何より天井裏入った事がある者としては「あれに耐震性は期待出来ないからだろう」と思っている。天井がむき出しの梁とかなら別だが、普通の吊り天井に転倒防止の強度はまずない。という事で、折金で結構厚い奴を購入、これで上側を固定してやれば多少はマシなはず。上下分割も固定出来るが、ちょっとむき出し鉄板は見栄えが良く無いのが難点か。こんなのは木っ端で繋いだ方が強度も見た目も良いかも知れない。

　・そういえば自作パネルソーと同じような構造のコンパクトパネルソーというのが輸入品にあって調べて見たら大変参考になった。一見すると自作系の単管レールそっくりだが、２点ほど大いに参考になった点がある。まず一つはレールの幅。自作系のパネルソーはレール幅を丸ノコギリギリのサイズにしている事が多い。レールのガタが無ければそれでもいいし、実際問題どれほど差があるのかと言われると大差ないとは思うのだが、レール幅を広く、接している長さも長いほど精度は出る。その製品で±０．５と言っていて、現実問題木質系のカットでそれ以上は必要ないだろうと思う（特にパネル）。また、スライドレールのベアリングが面白くて、普通ならリニア用ベアリングとか、小さいタイプならボールベアリングのアキシャル方向にぶっさす訳だが、それはＵ字クランプにマイクロベアリングを沢山突っ込んで、スラスト方向に受ける構造になっていた。

　・ＭＡＸのコイルネイラー釘打ち機を修理してみた。と言っても詳細不明で受け取ったので、壊れているのかすら分からないので、とりあえず弾無しでチェック。方法などは説明書がＤＬ出来たので読み込む。構造的にはこの手のはタッカーと同じようなので特に難しい点は無かったというか、連続打ちと単発打ちの違いなんて考えた事もなかったよ。見た目で壊れていたのはコンタクトアームという安全・撃発機構で、これがノーズから外れていた。が、こいつは元から遊動する物で、打ち込み深さ調整機構とセットにはなっていて、その調整次第で外れるだけみたい。むしろ、このモデルはパッキン不良と補修部品切り捨てというＭＡＸお得意のデノミで捨てられるケースが多いらしく、接続してエア漏れが心配だった。で、コンプレッサーに付けたら案の定エア漏れ音が聞こえたが、圧が上がったらすぐに止まった。試しに作動させてみても正常に動くので、とりあえず正常と判断して釘を購入してくる予定。私は名称から言ってコイルネイルという弾かと思っていたのだが、どうやら連結釘を巻いて入れるだけで良いらい。
　　このネイラーを使えば構造用合板を簡単に貼れる！と思ったら甘かった。いや、正直分からないという所なのだが、構造用合板はＮ５０釘で止める事になっている。ところが説明書での対応はＮＣ５０Ｖ５とか言う物になっている。これはＮ５０釘の軸太さが２．７５㎜の所、２．５㎜しかなく、頭サイズもＮ５０が６．６㎜の所６㎜しかない（他のサイズも使えるが一番太い奴でこれ）。これだと耐剪断能力や引き抜き能力が下がるので本当は使えないが、リフォームで使っちゃってるというクレームも何件が見た。ところが、社外品なのか、Ｎ５０の連結釘という物も存在する上、対応表には同製品も書いてあったりする。打ち込み力やサイズ的な物が許せば使えるという事なのだろうか？製品の後についている補助記号で仕様が違うのかも知れないが、製品自体にはそれが書いてないため、そこらへんも分からない。まあ補助記号無しのモデルそのものだと、やっぱりＮ釘は非対応なので、構造用合板には使えないって事になるんだろうな。
　具体的なＮＣ釘のＮ釘に対する欠点としては胴が細いという問題はあるのだが、Ｖ５サイズだとその差はわずかであり、目くじら立てるほどとは思えないのだが、頭サイズが大きくことなるため、抜けない変わりに頭を通過するパンチングで壊れてしまう事があるらしい。他にはコーススレッドが考えられるが、こっちは長さ５０㎜だと太さが３．３㎜もあるので剪断力には強そうだし、締結力も釘とは比べものにならないほど高いが、やはり頭が６㎜前後と小さい。ただし、５５㎜になると逆に７㎜頭になるのでパンチングの恐れもなくなる。しかし、コーススレッドの場合、焼き入れしてあるので衝撃破断しやすいのと、締結力が高すぎて耐力壁が勝ってしまい粘りがなくなるという事で、これまた正規の耐力壁の仕様では使えない事になっている。
　　じゃ、フローリングの捨て張りなり、フローリング本体はどうなのか？まあフローリングの板材に構造強度は求めない物だし、フロア釘の形から見てボンド併用ならなんでもいけるだろう。捨て張りは水平剛性を期待するならもちろんＮ釘で細かく打つのが望ましく、以前私がやったリフォームだとそこは足りてない。しかし、そもそも畳なんかを上げてフローリングにする場合、間に細い根太モドキ（転ばし根太）を入れてから捨て張りするので、強度はあまり期待出来ないのではないかと思う。大引に直の剛床はそういう点でも強度が有利なのかもだが、あれは厚さから見るとＮ９０とか使う事になっちゃうのが問題か。そう思って調べたら、「床倍率」という概念もあるそうで、耐力壁に地震の力を上手く伝えるために床の強度も必要らしい。
　　壁倍率の場合、たとえば細い筋交い片側で１．５倍、たすきで３倍、構造用合板２．５倍（大雑把な話で、実際は仕様で違う）などなっているが、床倍率も同じように仕様で倍率が決まっている。和室のように根太に野地板を張り付けた場合の床倍率は０．５，転ばし根太の上に１２㎜合板で０．７だから、若干合板の方がマシだが、３０３ピッチで根太に１２㎜を直で打つと倍率が２にもなる。
　　さて、床の役割は壁への力の伝達を書いたように、この補強のミソは壁と床の部材の取り合いにある。在来木軸は床は根太経由で大引と土台に乗り、大引きは土台なり梁に繋がっていて、詰まる所力は面ではなく根太の上と下なり、大引と土台の接点で伝わる。んで、壁と床は構造としては柱間ではくっついてない。目隠しで巾木を張るけれどね。そこで、床材の直張りだと、板を土台に固定してから、壁の中で床材の上に受け材を固定して、そこに壁材の下を固定するようにするらしい。
　・燃費計の数字の話が出ていたので、ネットで先ほど検索してみたら、やっぱりというか燃費計の表示と満タン法の数字に乖離がある理由について様々な意見や分析が見られた。昔はスピードメーターが過剰な数字を示す「ハッピーメーター」や、安全策を取ってレッドゾーンが低くなるタコメーターが言われたが、今は燃費計がハッピーメーターなのかも知れない。というか、スピードメーターがハッピーなので燃費計も影響すると言われるまで気がつかなかった。と言っても現在の車はＥＣＵ制御が徹底しているので、本来のスピードは回転数とギア比から取っているので、昔みたいにメーターケーブルで独立したメーターが検知している訳ではない。もしハッピーメーターだったら意図的な物になってしまうが、スピード違反などで「意図したより速く走っていた」など製造者責任に問われるので、元から誤差は下方に許されている。問題はオドがどっちの数字を取ってるかどうかで、そもそもの走行距離に誤差はある（タイヤスリップ率とかもあるし）。ただし、ここはどの燃費計測方法でも同じ数字なので、そういう意味では問題にはならない。
　　次にインジェクターのパルスを積算する燃費計の問題点から。インジェクターは個体差があり、クリーニングサービスのテストを見ると平気でプラマイ１０％前後違う事がある。インジェクター本体の詰まりもあるし、中のフィルターの詰まりもあるみたい。そうは言ってもＥＣＵはフィードバックも行っているので、全体としての噴射量は把握している物と思われる。つまりインジェクターが詰まり気味なら、噴射時間が伸びて消費量は増えたと判断はしているはず。ただ、フィードバック制御を外れる領域を多用するとか、１個だけ大きく狂った数字を出すインジェクターがあって全体の数字をどうしているのかは分からない。燃圧が落ちれば全て狂ってくるし。フィードバックの入れ方なんかも違うだろうし、形式だけで判断しづらい。他に面白い指摘としてガソリン温度による違いという指摘があった。昔のレースだとガソリンをドライアイスで冷やして密度を増したり冷却効果を上げている事があった（たしか今はそれは禁止されているカテゴリーが多いはず、ハイブリッドのレースだとバッテリー冷却にドライアイス使ったりしてますね）。ガソリンは温度による体積変化が大きいらしく、インジェクターの噴射量がこれまた変化するという指摘だった。まあ、これも、メーカーが吸気温度とフィードバック制御から逆算すれば解消できそうな問題な気もするけれど、一義的にＯＢＤ２なんかでインジェクターのパルスを取ってる後付けでは考慮してないから、純正もそうじゃないかな。
　　ただ、この温度変化は満タン法でも当てはまりそうな気がする。同じ満タンにしているのに、暑い日にはそんな入らないし、寒い日には沢山入る。しかし、実際はスタンドの計量器は温度補正もして給油しているそうなので、「給油量が間違っている」という事はとりあえず考えないでもいいみたい。しかし、満タンはガソリン油面で見ているので、やっぱり誤差は出ている。という事で、玉虫色になるが、満タン法も積算法も温度の影響を一律に受けているという事で、ここは無視したい。
　　次に満タン法の問題は給油者が毎回同じ所まで給油出来るかどうかになる。ライターの人なんかは傾斜にもこだわって、毎度同じ給油所の同じ給油機に同じ方向から突っ込んで満タンにすると言っていたが、その拘りがどのぐらいの差になるのかを検証した話は聞かない。とは言え、そのぐらいこだわらないと給油量の差がちゃんと把握出来ないという事はあるだろう。また、満タン法は母数が大きいほど誤差が減るので、長距離を走って給油量が大きいほど計測の誤差は減ると思われる。
　　
　　で、満タン法で燃費計の数字を見たら、かなりズレてたという車が燃費訴求車で良く報告されている。先代ＦＩＴとかトヨタのハイブリッド系（アクアは除く）なんか。逆にホンダのバイクが異常なほど正確だったり、前のアルトも比較的正確なようだ。ハイブリッドの場合は、ガソリンが電気になってバッテリーに蓄えられちゃっている分とかもあるだろうから、ちょっと特殊かも知れない。

　　ところで、インジェクターの生データーと燃費計の誤差について、満タン法で純正メーターと社外品の燃費計を比較したＨＰをやっと発見した。普通複数は持たないのだけれど、最近のレーダー探知機はマルチメーター化していて持ってるらしいのね。で、車の燃費計が１６，５、満タン法補正入れた社外品が１５．２という数字が映っていた。補正している最中の数字なので、つまる所１５．２というのは満タン法の数字という他ないのだが、補正前数字が１５．５ｋｍだったのね。ＧＰＳ内蔵なので距離ももしかしたら補正しているのかも知れないけれど、やっぱり純正メーターは昔は意図的に高い数字を示すように作っていたんじゃないかと言われても仕方ないんじゃないかな。

　・現行キャリーのエキマニの形が悪いって話があって見て見たら、確かに酷かった。まあＵ４２以降のミニキャブも同じなんだけど、スズキは５２や６３の頃までは比較的まともな形だったので違和感あるんだろうな。改めてＤＢ５１の物を見たが、フロントパイプまで三本に分割してあって、「どんだけ軽トラで攻めるかスズキ」と感心した。今時ここまで集合伸ばしているなんてバイクかセブンぐらいだぞ。逆にあのイモムシエキマニで性能が出ている事も認めないといけないだろう。ヘッド設計とかあるにせよ、あの形で性能が出せるとメーカーが考えたのだから。
　　さて、不格好になったエキマニだが、一つだけ褒められる点がある。それはフランジの座グリがコニカルヘッダー代わりになっている点だ。あのイモムシエキパイは重量とコストを下げる効果はあるが、排気効率が高くは見えない。なのに性能はトップクラス出ている。一つはＶＶＴなどエキマニに関係ない部分で性能を向上させているのがあるのだろうけど、排気直後があれだけ太いと低回転でアスピレーター効果が無くなってしまう。バイクのように超高回転まで回るエンジンの方がそれが顕著なのだが、その対策として使われるのがコニカルヘッダーと呼ばれるエキマニのフランジ直後の絞りで、あそこで一気に排ガスの流速を上げてから放出してやる事で負圧を高める効果がある。というか、流路径から見るとあれはもう２ストにおけるチャンバー効果を狙っているんじゃないかと思うほどだ。２ストのチャンバーはいろんな理屈があるんだけど、見れば分かるのは排ガスの流路としては太すぎるチャンバーを置いて排気脈動を利用する方法だ。
　　以前バイクの本で大まかな効果としては「排気管の負圧効果」が３、「脈動」が１となっていた。まあ、エンジン形式などで違うだろうが、脈動のために負圧効果を捨てる必要はないのだが、もしかしたら脈動の効果的な活用方法が分かったのかも知れない。まあ社外品の綺麗にとぐろ巻いた等長エキマニなんか見ると、高回転はあっちの方がパワー出るだろうなーとは思うけれど、ちゃんとセッティング出して何馬力上がったというデーターをどこも出してないんだよな。

　・仕事は手売り分を少し収穫荷造り、デラを収穫したけど、もう悪くなってて嫌になる。早生種は棚持ち悪くて、しかも収穫に時間かかりすぎる。ほんと無駄が多かった。