暇人ぶぅのブログ一覧

　・朝からひどい雨なのでゆっくり寝てました。収穫も出来ないし休みだー。

　・長野県がナガノパープルにつづくオリジナル品種としてユニコーンとシャインマスカットの交雑の赤系大粒種を発表した。玉のサイズは１２ｇ前後とほぼ同じで、糖度が２２～２３％ととても高いのが特徴だそうだ。マスカット香があるそうで、名前を募集しているらしい。まあ最近登録期間切れてから他府県で栽培されるケースが多いから、おそらく「ナガノ」なり「シナノ」という名前を入れて、赤を示す「ルビー」「ロッソ」「レッド」「紅」あたりを組み合わせるだろうが、シャインの血をアピールするにはシャインの名前が入る可能性も微レ存。シナノはどちらかと言うとリンゴで知名度があるため、おそらくナガノ。紅は「紅シナノ」と紛らわしいし、ロッソは高齢者にはあまり馴染みがないので、「ナガノレッド」じゃないだろうか。
　　やや長軸系のユニコーンの血があるため、長くバラっぽい感じになってる。ベニバラードやウィンクをやや大きくした感じで、色は見本は最良の物を選ぶにしてもルビーロマンにも負けない透明感のある赤でかなり良いとは思う。目標は１００ヘクタールだそうだ。しかし、ここに一つ大きな落とし穴がある事を指摘しておきたい。それは出荷時期で、パープルが８月下旬から９月上旬、シャインが９月上旬から中旬、「シナノレッド（仮）」は９月下旬である。正直、今求められているのはパープルやシャインと詰め合わせが出来る赤であり、９月下旬だと重なってくれない。さらに赤系は夜温低下が着色に不可避なため高冷地での栽培に向いており、さらに遅くずれこむ傾向がある。また赤系は鳥獣害にあいやすく病気にもさほど強くない傾向があるので、そもそも赤の大粒種は早生性が必須だと私は思っている。また９月後半になるとリンゴ出荷が増えてくるため、他の果実や輸入物との競合も心配だ。っても私も未だ巨峰を出しているし、すぐに出し切れるのならいいんだろうけどね。シャインの血が入っているなら保存性とかにも期待出来るので、ルビーロマン同様のおもいっきり高級路線で行く事になるのかなぁ。それなら１００ヘクタールもいかなくても大丈夫だろうけど。

　・スーパーカブの新型が国内生産になって戻って来たそうだが、ホンダが述べているように今や排ガス規制の中で５０ｃｃクラスは絶滅危惧種であり、なかなか未来に展望が持てない感じがする。前も書いたがバイク販売台数の落ち込みが一番大きいのは原付一種だそうでピークの１／１０だそうだ。理由としては「安全性（軽自動車と比較するとさらに悪い）」「コスト（原付は１０万ぐらいだったが、今度のカブも２２万ぐらい）」「燃費（確かにエコランやれば１００ｋｍ超えてたが実用上軽自動車に負ける）」「利便性（都会だと取り締まり強化で二輪絶滅だそうな）」「近距離なら電動アシストが有利（イニシャル、ランニング共圧勝）」「税制改悪」らへんか。
　　二種を普通免許に付属させて、その代わりちゃんと教習をカリキュラムに入れて、ワールドワイドな製品を入れるという発想が国にないからしょうがないよね。まあ以前から嘘つきの日本郵便やＥＶバイク導入とか言ってるけど、ザル法であるＥＶの出力制限で一種登録に出来る物が増えて安くなってどうなるかだな。現実には過去のメーカー純正でも達成出来てないので、トヨタの固形電池がよっぽど安くなった頃に出るか出ないかだろうか。

　・童友社の翼コレクションというのを買った。以前何度かキャンペーンで見たコーヒー付属の飛行機のプラモデルなんだが、またやらないかなーと思っていたけれどやらない。なので、あのぐらいのマイクロサイズの大戦機の食玩ぐらいあるだろうと思って買ったらプラモデルだった。ただ塗装済みだし、切り離して組み立てるだけなので３０分もあれば余裕だとは思う。
　　ただ、このプラモデルの面白い所は、ＯＰでプロペラが回るキットがある点で、モーターは手持ちのと一緒だった。ボルトが３Ｖではなく１．５Ｖなので違う物ではあろうが、あるいはこれだけ小さいペラなら１．５Ｖでも回るかもな。当然というか、プラモデルもモーターが仕込めるサイズがある。
　　あと彩色が最初から施してあってマーキングもかなり細かいが、鮮やかなためオモチャオモチャはしている。墨入れと軽いウェザリングやドライブラシをすればもっとリアルな感じにあってくれるんじゃあなかろうか。個人的にはアクセサリー電源で連動させてみたい気もするが、ソーラーもそういえば余ってるのあるから、あれ繋げば動くのかな？

　・「営業バンは何故ｒｙ」の小ネタ読書感想。国政氏が「国産車は圧側ダンパーが弱くて伸び側を上げすぎ」「ザックス万歳！」みたいな話が出ていた。うーん、圧側そんな弱いか？まあプロ中のプロが言うのだから弱いのだろうな。でも、バイクで言えば圧側はどんだけ抜いてもそんな問題は出なかった気がする。まあバイクのはリアの駆動輪でアンチスクワットもあるので事情が違うのかも知れないな、アンチスクワット効果で言えば全く逆の意味になるし。車では確かにダンパーは全部圧側がヌケヌケに弱い事が多い。その分伸び側がウニューンと伸びる。私は中古品がほとんどなので、抜けてああなっていると思っていたのだが、最初からああなのか。
　　ただ、ダンパーの良し悪しに関して言いたいのは「減衰特性より立ち上がり」という事。ちょうどステアリングに多数のページを割いて説明したのと同じ事で、作り出された不感帯というかセンターみたいなのが感覚を麻痺させる。絶対的な減衰力の大小なんてそこらへんの道を走っている時にはまず気にならない。問題は減衰の立ち上がりがリニアかつ微少域からあるかどうかじゃなかろうか。これが最近の安い車達はみんなおしなべて悪い。理由はまあ一言で言えばコストダウンと過剰なオイル漏れ警戒なんだけどね。以前日○が「オイルシールのフリクションを上げて減衰制御の足しにする」って言い出した時はこいつほんもののバカだなって思いましたよ、実際乗った感じはそれ以前の所の出来が悪くてそれどころじゃなかったけど。お前フリクションダンパーでも付けてろと。
　　さて、国政氏の秘密のお仕事らへんに関わるらしいのだが、ここで氏はゴルフ２のチェックバルブをインプのダンパーに移植したりして「チェックバルブのリターンへの影響」ってな話をしている。伸び側でベースバルブのチェックバルブやオリフィスでの流路抵抗が大きいためダンパーの減衰遅れが起きているのだと言う。で、その話なんだが、実は新型ミライースで採用されているＫＹＢのダンパーには新技術で「超飽和バルブ（スーパーキャビテーションバルブ）というのがある。検索すれば詳細が出てきて、内容的にはここだけではないのだが、一言で言えばまさに国政氏の言ってる減衰遅れの原因になるベースバルブでのキャビテーションを防ぐための工夫をしたダンパーである。まあ、これ自体はすごい事なんだよ。ツインチューブでベースバルブに伸び側圧側両方の減衰を発生させる事で、キャビテーションの前段階の圧を調整したりする訳な。

　　でも、私がミライースごときにスーパーキャビテーションバルブを採用した理由を聞かれて思いつくのは「コストダウン？」である。それしか思いつかないのかこのサルぅって言われそうだが、上の減衰の応答遅れとかキャビテーションは本来はダンパー径上げてオイル粘度下げて「物量」で対応出来る事だし、実際いくら純正ダンパーが良く出来ている車種であっても社外品の良く出来たダンパーを付ければもっと良くなる事は普通にある。それをしないで、細いダンパーで耐久性重視のオイルをきっついオイルシールで締めた安いダンパーで似たような性能を出すための工夫がこの技術である。筋っぽい豚肉をジャカード針で柔らかくして高級肉に見せかけるような物である。いや、それで全然かまわんよ？って面もあるし、なんならこの技術は上位機種にも流用できて更に良くなるかもだし、根本的にはゴルフ２あたりのザックスの技術の特許回避なり特許切れでの採用？みたいな事もあるかも知れない（私はそこらへん詳しくない）。まあダンパーだって軽い方がいいだろうけど、国政氏が言う程メーカー技術者もバカではないんじゃなかろうか。

　・もう一つ、この方の理屈で言うと一番いい車はちょっと古い軽トラという事になると思うのだが、それが本当に理想かと言う事について言いたい。他にも沢村慎太郎氏は軽トラだけで本書いてたりする（が書評はあまり良くない、新書版で連載内容そのままで値段が馬鹿高い上に取材が偏っているんだそうだ）。確かに形式上はうちのＵ４２Ｔあたりまでが「油圧パワステ」「キャブレター」と人間の感性に夾雑物がなかった。さらに一世代前の６６０第一世代だとパワステが無かったりするから、彼らの理屈だと最高だろう。んが、実際乗って見ると色々幻滅するんじゃないかな。
　　軽トラの問題その１：低い安全性と取れないドラポジ　　キャビンが荷室のため犠牲になっているので、ドラポジが超窮屈。アップライトに座るので衝撃吸収性はいいが、ペダルレイアウトとか犠牲になってる事もままある。
　２：積載全体の重量バランス　　確かに車軸式はジオメトリー変化はないよ、タイヤもスクエアに減るし。でも、アームに相当するリーフの位置決め能力はかなり低い。クラッチ交換直後はミートが唐突な事もあって、駆動系からガンガン音をさせてしまっていた。トルクロッドを設けて規制すればいいとも思うのだが、駆動系にやってる人はいてもアーム増設までやった人は知らない。そして２ＷＤで空荷だとトラクションが全くかからない。
　３：フロントのポジキャン　じゃあフロントはどう摩耗するかと言うとアウト側ショルダーが落ちる。積載前提でサスが普段伸びてるからストラットだと自然そうなるのと、ノンパワー併売でスクラブ半径を小さくしてステアリング軽くするためにポジキャン。なのでサスジオメトリー的には言う程良くない。ま、アーム垂れ角はあるし、それで不都合が出るほどではないけど。

　　エンジン特性に関してはどうなんだろう？軽トラは未だＣＶＴは使わず遊星ＡＴ＋トルコンかＡＧＳだし、電スロでも燃費重視のへんな制御は感じない。キャブの大雑把さや不安定さを考えると私はインジェクションがまだ正しく使われていると思うが。また軽トラと言っても様々な型式があり、それぞれ抱える問題が異なる。例えばサンバーはリアはセミトレだし、あれ基準で軽トラって言われると違和感がある。確かに足が動いてサンバーはトラクションがえっらいかかる反面、リアがごにょごにょ動いている感じや、ロールに弱い感じもする（実際はロールする前に重量バランスでリアを振り出す動きになりやすいけど）。

　・雨の合間にミライースのロアアームバーの部材も溶接しておいた。ＭＩＧ便利だが、調整が難しくて、最弱だと母材に溶けずその次ぎの段階だとモリモリになってしまう。ワイヤー量も１０段階の２だからかなり絞っているんだけど、市販品の綺麗な溶接ではない。まあ２．３㎜あれば穴はまず空かないけど、１．・６㎜の方はやや怪しかった。電流最小でワイヤーも１でタラタラやるのが正解なのかな、母材が熱くなりすぎるって問題もあるし。あとは仮組してロッドの長さを出して切って溶接して塗装すればいいんだが、まだまだ雨が降って出来なさそうだ。

　・朝、出荷、昨日は夕方軽く横になったらそのまま寝てしまったので１５箱程度しか出せなかった。もの凄い奇妙なリアリティーのある夢を見た気がするけど、最近猫が股で寝ているのの影響だろうか。出荷は雨なのでミライースで行ったが、やっぱり１５でもきついわ。背もたれがフラットにならず短いため、荷物を前に置くとフロアに落ちそうになる。また３列も無理。そして昨今の車で文句を言いたいのは背もたれの後ろの「弱さ」だ。一応フェルトは貼ってあるが裏に板がないためヘナヘナで荷物を置くのに適さない。あまり頑丈な板にして過積載されて割れるのも嫌だろうが、いくらなんでも手抜きすぎやしないだろうか？
　　出荷の等級について、ちょっとＡ１がどの程度のものか見せて貰おうとしたのだが、「あれは内部的な物だから出荷時には特に分けてない」との事で見られなかった。ただ、Ａ１比率は全体の５％だかＡの中の５％だか、ともかくとても低いとの事。あれは半分頑張ったで賞みたいな物で、余程小さい園で老人が手間暇かけて作った奴じゃないと出ないから、大きな園回している人はまず出ませんよ・・・との事。でも一昨日はうちも半分ぐらいＡ１だったんだよなぁ、今日はＡ２が上限だったけど（個人的に差は感じない）
　　上の説明で１００％納得した訳ではないけれど、まあＡ１が存在するなら選果時に見られるって事なので見せて貰いたい所だ。それは研究テーマとして知っておかないといけない事でもあるし。また、その上でこの等級付けについて改めて疑問もある。この等級というのは比率ではなくてあくまで規格的な物だ。それをクリアするしないが問題だが、説明回での内容から極端に要求が高すぎる気がする（絶対基準での違和感）。また、絶対基準と言っても実際はその年の出来不出来など相対的な要素も絶対ある。そうして見た場合、Ａ１が５％でＡ２が９５％になると「Ａ１ギリギリの物」と「Ａ２のドンケツ」が同じ評定になるという事が起こる（相対基準での違和感）。現実には絶対と相対を組み合わせて、絶対値の中である程度加減するのが適当だと思われるが、本当に５％ならやりすぎだろう。例えば学校のテストを作成する際、小学校あたりならまあ到達度テストであるから平均８０点ぐらいで作るのが妥当かと思うし、高校ぐらいなら６０点ぐらいが平均の目標になるといいと聞いた。要は成績の分解能を最大限にするにはそのぐらいが良いって事ね。
　　でもまあ、市場ではＡ，Ｂ、Ｃにしか分けてない訳で、Ａの中の分け方なんてのはほんと内部の事情であって、それはまあ任意でもいいのかもね。確かに収入にも関わってくる話だから敏感にならざるをえないし、例年の評価より辛すぎるという疑問がある訳だけど。実はＡ１の比率を下げれば、トータルの点数が下がって、分配時に点数あたりの金額が逆に増えるので、生産者全体への分配はフラットになる気もするけどどうなんかな。

　・一昨日切った指の傷はほぼくっついてくれた。で、改めてウェット管理かドライ管理かどちらがいいのか分からないなという話。従来のドライ管理は一見すると清潔だが細胞分裂が出来ない環境で傷のふさがりが悪いと言われる。なのでウェット管理がある訳だが、私の経験上ウェットの絆創膏もあんまり良くない。傷がふさがるまでかなり臭うし、それを取ってしまう訳にもいかない（なんか一体化するので）。確かに再生は早い気がするので、結局傷が大きい場合にはなんとなくウェット使ってしまうが、鋭い傷はドライかセミドライ程度で癒合させたらさっさと剥がす方がいい気がする。むしろもっと重要に感じたのは傷口の固定で、最初ギプス的に固定しまう大型テープで巻いていた事が初期癒合をかなり早めた感じがする。当たり前だが動いているとくっつかないのは植物とかと一緒だ。だから血液ダラダラでなければ、吸水しないテープで巻いちゃうのがいい気がする。実際初期のウェット治療はサランラップ巻いてた気がするし。

　・「営業バンが高速道路をぶっ飛ばせる理由」その１を注文したのだけれど、ちょうど丸善本屋に行ったら２があって、そっちの内容も良かったので先に買ってしまった。国政さんはオリジナルボックス主催という肩書きで知っていたが、オートジャンブル誌でサスペンションの話になると出てくる人で、その実地経験の豊富さなど読んでいてとても参考になっていた。この本は一部だと話題になったが、一方でタイトルがやや刺激的すぎ国産乗用車全否定に近い事もあって毀誉褒貶があったのは確かである。でも、２でも改めてその知識と経験の豊富さに感心させられた。最近パワーウレタンみたいなの聞かないし車雑誌も読まないので何やってるかと思ったら某国でダンパー開発やってたりとか、技術流出と日本車の隘路へのはまり込みを二重で感じたね。確かに勢いがある国で自分のノウハウが生かされていく、自由に実験していいというのは面白いんだろうなぁ。
　　さて、ここで先日私が書いた疑問に対するすっごい面白い答えが出ていた。私の疑問とは「ＦＦのフロントサスのロアアームがＬ字（まあＡでもいいんだけど）のピロブッシュを前に付けるか後ろに付けるか」という話。前も書いたが、国産車は後ろ側をピロにしている事が多い。一方ドイツ系だと前側がピロって事が多いように感じた（この本で名車として出てくるゴルフ２もそうらしい）。「どっち側でもコンプライアンスをどっちかのブッシュに持たせて、反対側をトラクション方向でがっちりさせるという目的では一緒ではないか？」と私は思った。ここで巻末の森さん（インタビュアー）の話が出てくるのだが、この人の車を見て国政さんが「Ａアームの前側のブッシュが柔らかくてタイロッドで引いた時に遊びが出ている」という事を指摘しているのだ。ああそうか、タイロッドの位置で違うんだわと思った訳ね。
　　もちろん、これはタイロッドの位置や角度でバンプトーコントロールをどっちに持って行っているかとかとも関わる話なので、要は「正解は他との兼ね合い」って事になると思う。つまり、標準で燃費優先でトーゼロになっているのか違うのか、タイロッドの垂れ角度とアームの垂れ角度、そもそも想定しているドライバーの質などね。それらを含めて、「どっち側のブッシュをよりたわませるか」をメーカーは考えているのだろうと思う。
　　もう一つ、アルトのリアサスを誉めていてなるほどと思った点があった。取り付け部の方向だ。ミライースはリアアームというかビームの支持部はほぼ真っ直ぐで車軸ストロークに平行なのだが、アルトのは見るとかなり外側を向いている。言ってみるとポルシェとかのセミトレみたいに斜めになってる。こうする事でストロークした時にトーが付くみたいだが、国政さんはそこらへんには他の場所で否定的な事も述べている。要は限界走行で効果が出るトーコントロールは逆に普通に走っている時に安定性を欠いた落ち着きがないくにゃくにゃした走りになるという主旨らしい。それで言うとミライースのマウントの方がいいのかな？まあブッシュの剛性とかもあるだろうからなんともだし、私はミライースのリアの接地感の無さが好きじゃないのだけれど。

　・今期アニメは先日の「たつき監督降板騒動」があってイマイチ見る気がしない。日本ブランドがあちこちで没落しているのに、経団連じゃなくて同友会が危機声明だしてるのもなんだかな、まあ東電とかその昔からか。なので、一見すると口当たりが良さそうな作品も観る気がしないというか、見ても楽しめないというか。特に二期目のはどれも好きじゃない（血界は一期から見てない、うまるは前から嫌い）。どＳとかきらら枠も狙いすぎなのと、いらん現実感持ち込むのが嫌い、ブラック企業とかもういいんじゃぁ・・・これ前期のケンタウロスの作品もそうだったけど、ファンタジーの皮をかぶって現代文明批判とか昔からある手法（オーウェルとか）なのでいいんだけど、やりすぎて収拾付かないし、ブラック産業がそれやると洒落にならん。たつのこプロのオールスターはクオリティーがすごくて、和製エクスペンタブルズとか言われているのだが、ヒロイン好感度が低すぎて辛い所。
　　そんな中割と好きなのがネト充のススメ、ＯＰだけでなんかひっかかる感じがあって、見たら中島愛が歌やってた。歌手活動復活してたのね。いい意味で設定とかの苦さが好き、キャラの小汚さが好き、声優の演技が好き。

　・猫脱走防止に扉にクロージャーを付けようとしたのだが、届いたのが微妙な出来だった。ＲＹＯＢＩとかのパンタグラフじゃなくて、ただの棒のタイプだったのもあるんだろうが、日本の建築基準じゃないんだろうなぁって感じのステー。さらにピンが良く抜ける。ネジ止めじゃないのかよ！と思ったが、良く見ると各部調整が出来るためにピンが抜けないと困る構造なんだが、それがまた不必要に抜ける。

　・届いたディーゼル用キーシリンダーだが、やっぱり差し込むキーじゃないのはおかしいみたい。商品写真がまた違った。最近思うのだが、アマゾンの質の低下は単純に寡占になってあぐらをかいているという要素に加え、アマゾンの人材配置がおいついていない感じがする。商業規模に対して足りない。
　　先日出版不況に関してラジオで話が出ていたが、「ネットやデジタルデーターは波及効果がゼロだ」と言っていた。ペーパーメディアの場合（版下までは共通だったとしても）原料の紙、印刷、流通、小売りなどなどが全部いらなくなる。アメリカでの例だと同じ販売部数で有人の小売り本屋が１００人だとネットは５人とかなんだそうだ。さらに買い戻し等の無駄もなくなるので、経済的にはもう恐ろしく縮小されてる。原価の話をすると嫌われそうだが、デジタルデーターがほぼタダという話はおいておいて、ペーパーメディアの価格からするとデジタル出版はほんと「タダ」ではないかと思う。「情報がタダ」という事が言いたいのではなくて、雑誌とかの出版の営利構造上ペーパーメディア自体はコストと価格に利ざやはほとんど無いのだそうだ。上で書いたコストがほぼ原価（それぞれの関連産業ではもちろんちゃんと利益が出ているはずだけどね）。じゃあ出版社は何で食べているかと言えば広告収入なんだそうだ。
　　って事は、デジタルデーターの適正価格はゼロでいいのか？あるいはペーパーメディアの１／５でいいのか？それともペーパーメディアとデジタルを合算して均すべきなのか？実はこの問題は新しいようで古い問題らしく、日本ではかなり昔から再販制度が確立しており全国統一価格で売られているが、海外ではそうではない。割と価格設定に自由度がある事がある。でもそうすると大規模書店のみ有利になり地方の本屋が潰れて結局地方で知識などが滞るという問題がおきるので、一定価格にしましょうねという協定が結ばれて、大半の物はほとんど同じ価格になっている。でも例外なんかがあるので、時々安い本が並んでいたりする。あと、付加価値税も本にはかかるが、児童書とか地図とか一部だけ免税とかあったはず。
　　まあ、現在は「デジタルデーター」「ネット通販」が存在するため、その格差をどうするのか問題が起きている。実際、「ギレン暗殺計画４巻」を買おうと思っているのだが、ペーパーメディアは版元欠品再版予定もなく、キンドルだと先日まで３００円ぐらいだったが今は６００円ぐらいだ。デジタルだと価格設定が再版じゃない本でもないので野放しだし、それが存在するため版元もペーパーを刷りたがらない。必要な物が必要なだけ複製でき、古本にならないというのは一見すると便利だが、他方デジタルデーターの保存性の悪さや視聴の制限を考えると私はペーパーメディアの方が好きだ。仮にデジタルデーターがそのコストに見合うだけ安くなるのなら使い捨てだと思って購入してもいいけど、今はそういう状況にない。色々難しいなぁ。まあ、最近は本が部屋を圧迫していて、これデジタルにすればＳＤカード数枚なんだろうなぁと思う事もあるけど。
　　話が脱線しまくったが、簡単に言うと「ネット通販のアマゾンとか関連分野への波及効果がないまま無理な人員縮小をやってさらにコストダウンして本体だけ巨大化していいんですかね？」って話かな。日本人の品質感覚を貶めていくだけだと感じる。１００円ショップとかもそうなんだけど。

　・ミライースに乗ってイライラするのはダッシュボードの写り込みだ。実は新型ミライースではここの改良が行われていて、いかに先代の作りが悪かったのか分かる。本当に本当にダイハツは自動車作りでコストのために酷い事しやがる（上級機種はツートンブラックなので大丈夫だけど）。対策として合革カバーをかけたりしていたが、親がわざわざ探し出して降ろすし、助手席エアバッグが使えなくなる問題があるので、しっかり切って貼るのでなければ良くは無い。で、新型ミライースでの改良がなんだったかと言うと、まず色を濃くして写り込みを減らしたのに加え、表面の仕上げをもっと細かいザラザラにして乱反射させたのだそうだ。
　　考え方としては模型なんかであるフラットコート、ツヤ消し塗装などと一緒である。多分「ダッシュボード」自体を見ると乱反射するので見づらいままだろうが、ガラスへの写り込みが減るはず。で、「じゃあツヤ消し剤を塗れば旧型のダッシュも写り込みを低減出来るのではないか？」と考えたのだが、ここからが難しかった。
　　模型だとメジャーなフラットコートなので、ポリメイトやアーマオールみたいなのにもシリカ配合のフラットな仕上がりの物があるのではないか？と考えたのだがなかった。塗装でフラットクリアがそりゃ一番近いが、塗装は敷居が高く、それやるならそもそもフラットブラックに塗るわって感じがする。もちろん、そんな事、人の車じゃやれない。透明で、コーティング系で、フラットに仕上がる物が欲しい訳だ。探すとクレのポリメイトのナチュラルがそれに近いかなぁ、でもシリコン入ってるしなぁと言った所。

　・朝出荷、今日から受け付け時間短縮なので少し早く切り上げたが予定通りの量だった。ただパック２Ｌが予想より多くて一房１０、２Ｌ１５ぐらいの比率。まあ５ｋｇバラ詰めとか手売りを入れるとほぼ半々と思いたいが、厳しいのう。また雨が降ってから粒の張り具合がパンパンしていて、裂ける心配はまだないだろうが「出荷時にももう少し潅水した方が張りがあって品質向上になるんだろうな」と思う。潅水施設があれば出来るだろうが。病気はほとんどないが、バンプが稀に肩に出来ている事があり、湿度で発病やらなんやらある感じ。ボルドーかけちゃった場所があったので、自家消費分がまた増えたよ・・・

　・キーシリンダーが届いたが、面白いというかなんというか。まずキーじゃなくてノッチで合わせるタイプで、半分付けっぱなし前提に思われる。でも実際キーにすると浸水対策とかあるから分かるし、セキュリティーって意味だとキーの方も大概なので。リターンスプリングはかなり硬く、振動で緩まないように設計したのだろうが、キーが壊れないかやや心配。でも、ノッチ式だから、ねじ切れるって事はないのか。古いディーゼルはそこ折れる寸前の多いからな。

　・吊り下げ式デジタル秤も届いた。さっそく電池の入れ方の図面が滅茶苦茶で笑う。どんだけ自社製品見てないんだと。で、使って見た感じだが「なるほどなぁ」と思った。まず精度だが３０ｋｇまで３５０ｇ、５０ｋｇまで５００ｇぐらいあるので、結構アバウトだが、そもそも体重計も０．１ｋｇ単位で振れてるのでまあ許容範囲かなと。そもそも私はバネばかりも一応持っているが使ってないのは、「吊り下げ式は数値が読み取りづらい」という事に尽きる。
　　バネばかりって持ち上げるのが人力なので揺れる。しかも目線で指針を読み取るには目線まで荷物を持ち上げる必要があり結構大変。基本何かに固定して荷物をひっかけて計るのが正規の使い方だろうが、そういう梁やフックまで準備する手間で上皿天秤になんか乗せた方が早い事もあるし、可搬性が無くなる。なので今時滅多に見ないよね、昔はそれでもある程度見た気がするけど、八百屋とか。あと、上皿タイプはデジタル化が進んでテアだのメモリーだの校正だの自由になったが、吊り下げにはなかった。
　　で、デジタルになるとまず数字のホールドが出来るようになった。なので荷物を降ろしてから落ち着いて数字を見る事が出来る。これだけでもかなり大きい。またゼロリセットが出来るので、吊った状態でゼロにして降ろす事も出来る。また振動でかなり数字はぶれているが、その中央値を取ってくれるのもありがたい。ただホールドに入るまで震幅がある程度下がっている必要があり、それが出来ない場合はゼロリセットって感じじゃないかな。あとはバックライトがあるので夜間も計れる。ゼロリセットがあるので、カゴを使って荷物の出し入れ測定も出来る。
　　試しにそこいらのを計ってみたが、背負い噴霧機６ｋｇ、エンジンポンプ５０㎜が２３ｋｇ、自転車が１５．８ｋｇなどなど。ポンプは思ったよりは軽かったかな。自転車はふるいＭＴＢにリアキャリアを付けているので予想した数字に近かった。今のロードのヒルクラモデルって６ｋｇ台だったりするけど、私の頃は軽量ＭＴＢで１０ｋｇ切るかどうかだったから、まあ健闘してるんじゃないだろうか。

　・ミライースのロアアームバーだが、あの「構造」について調べたらＲＸ８が純正でそういう仕組みになっていて感心した。「構造」というのは、ボディーとサブフレームを繋ぐパーツが左右連結になっているという事だ。普通に考えるとＲＸ８のような走りの車ならロアアーム固定位置の強度はサブフレーム「だけ」で充分出せる。実際純正パーツはそこを繋いではいない。ミライースがむしろ特殊なんだろう、サブフレーム締結部とロアアーム支持部を同軸ボルトにしているんだから合理的ではある。でも、逆に考えると別にボディーを延長して締結箇所を増やせばそれで済む話しでは？って気もする。
　　一つ思いつくのはサブフレームとボディーの精度で、最近流行っているフレーム締結穴に入れるリジッドカラーなど本当は剛結したいけど精度や逃げのため遊びを作らざるを得ない事が考えられる。あとはボディーがそれ以上伸ばせない（バルクヘッドがもうある）とか、軽量化とかかな。で、ＲＸ８は左右を１枚にしてあるので、当然ボディー側の締結部も一体化されている。ただ私の予想と違って「たすき」ではなく、コの字（右がサブフレーム側、左がボディー側）になっている。まあ許されるならもっと幅が広い部材にしたかも知れないな。

　・次、ベスモのバックナンバーが公式でＹＯＵＴＵＢＥに上がっていてタイムアタックの数字も出ているのだが、伝説のＲＸＲのタイムはいいとして、ステラ（ＲＮ１）とかも走ってた。あんなの持ち込んでどうするんだ？と思ったが、ステラカスタムはスバルのスーチャーの最後なので驚くほどタイムが良かった。一位がワゴンＲスティングレーで、それと並ぶ１分２２秒台だか２５秒台だったと思う。
　　あと昔のベスモはメンバーが面白いね。個人的には大井さんと中谷さんが好き。大井さんは「乗れる編集サイド」って感じなんだが、ＤＣ２のインプレとかで滅茶苦茶綺麗に走らせていて、ＦＦで単独で走るのはほんと上手い。中谷さんはコメントがまったりで面白いけど、走りは事故回避テクがすばらしいというか、そういう状況に置かれてしまう事が多い不運さが笑える。
　　逆に一緒に走りたくないなと思ったのは黒沢元治、ガンさんである。今度ベスモがクラウドファウンディングで久々にビデオを出すだか出さないだか言ってるが、レジェンドドライバーとかにも選ばれてない。それは昔、レースでの危険行為があったためドライバー同士の決定で出場を停止（Ｆ１とかでもそういう取り決めはやってたはず）になって、レースの業界追放を受けたから。で、見ていると、この人ほんと後ろ見ない、左見ない、右見ない。昔は「気が強い爺様さんだろうか」と思っていたのだが、単にもう不注意なだけで悪意はそれほど無いんだと感じる。でも車のコントロールは石橋の開発やっただけあって上手いんだよねぇ、特に後輪駆動を過度に滑らせないタイムが出る走らせ方は綺麗。開発に向いているって意味だと大井さんとも似ているけど、大井さんはバトルで多分見えていて引く方でＦＦ寄り、ガンさんは割り込む方でＲＲ寄りかな。

　・スケールモデルを見ていると、いつもこうモヤッとする事がある。縮尺である。ある程度似ているモデルでは共通されているが、違うテーマでは統一性がかならずしも無いのだ。　大まかに書くと
　　１／３５　ＡＦＶ類のスケール
　　１／４８　プロペラ飛行機
　　１／７２　現代ジェット機
　　１／１４４　小型のジェット機類　ガンダム
　　１／１５０　Ｎゲージ

　つまり空物と陸物で縮尺が重ならないのだ。というか、分からないのは何故縮尺に中途半端な倍数が使われているかだ。因数分解すると空物には９（３×３）が使われている事が分かる。２の倍数や５の倍数（１０を作る）のなら分かる。実際Ｎゲージも多少幅があるスケールなので１４４を含めてもいいのだが、これも分かる。でもＡＦＶに至っては２が無くて５と７である。近似値の３２や３０じゃ駄目なんですかと言いたくなる。
　　まあ予想としては倍数ではなく箱スケールで適当に作った既存の物がそのぐらいのスケールで落ち着いたとかなんだろうけど。あとガンダムはもっと酷くて１４４の次ぎは１／１００である。お前空物の比率なんか陸物なんか海物なのかと言いたい・・・と書いて思ったのだが、スケール違いをラインナップする時に２だけの倍率だといきなり倍のサイズになって困る。だから３を入れれば２／３という比較的近い数字の物が出来る。だから３も必要、という事かも知れない。それでもベースが９な倍率はやっぱり理解不能だ。

　・雨が降っていたので朝はゆっくり、濡れていると作業しづらいし。昼になって収穫、一台４２ケース収穫した。途中間違えて軽く指を切ってしまったので、ビニールハウスの補修テープで巻いたらすぐにくっついてくれて良かった。その後は荷造り、ちょっと直売があったけど、こう後から値下げを一方的に要求してくる人ってなんなんだろうね・・・面倒なので１度は要求にそのまま応じるけど問題がある所とは取引はもう願い下げにしている。

　・雑談その１：以前軽自動車のフロントストラットのロアアームがＬアームに進歩したステージ云々を書いた。で、プレオの弱点を見たりミライースで感心した点などを見て行くうちに、ロアアームブッシュの進歩について一つまた知見を得たので備忘録。昔のＬやＩアームのロアアームのブッシュは扇動軸となるシャフトを囲むゴムブッシュであった。言うまでもないほど当たり前の話だ。ダブルウィッシュボーンでもマルチリンクでも多分基本的に同じだろうと思う。しかし普通車はある年式以上などからＬアームの後ろ側ブッシュをスフェリカルジョイントを用いた物を多く見るようになった。一見するとブッシュを動作軸と直交する方向で止めているので動かなくみえるが、それで正常なはず。またスフェリカルジョイント（ボールジョイント）だと私は思うが、違う物がある可能性はある。
　　さて、なんで普通のブッシュじゃなくてボールジョイントを使うかだが、普通のブッシュだとサスの動作方向の動きに関しては問題ないのだが、タイヤの前後方向の動き（トラクション・ブレーキ・トーイントーアウトやキャンバーなど諸々）に関してはあまり剛性がない。Ｉアームの場合必ず抱き合わせのテンションロッドがついてくるはずなので、そっちがこの手の力を受け持つけれど、Ｌアームはテンションロッドがない事が普通だろうし、剛性もなまじっかある分ブッシュへのしわ寄せが来る。なので、ロアアームブッシュの後ろ側が普通駄目になるみたい。
　　で、今の車はここをボールジョイントにしている。これならストローク方向の動きも吸収する一方、前後でのこじる動きは規制する。まあ、その分、フロントの側のブッシュが割を喰うので、ここはアームに打ち込む事が出来ず別ボディーでアームに取り付けるのがブームな感じだ。逆に前側をボールにして後ろ側をブッシュにしたらどうかと言うと、そういう車種も見つかったが、後ろ側ブッシュが結構駄目になりやすいような話だった。まあ設計通りにコンプライアンスを集中させているとも言えるかもな。スフェリカルジョイントが駄目になったという話は出て来なかったが、知らないだけでそっちが壊れる事もあるだろうし。スフェリカルジョイントはボールジョイントとも言うが、そっちで検索するとハブとのかみ合わせの方のパーツが良く出てくる。
　　スフェリカルジョイントにするんだったら、ロアアームの固定ボルトを水平にしてもいいのでは？とも思うだろう。実際そういう車も見つけられた。ただ、どっちでも良ければ作業性が良く、ボルトの管理もたやすそうな垂直止めが良さそうだ。これならサイズを大きくする事に負担が少ないし。逆にデメリットとしてはカムボルトを使ったアライメント調整が出来ない「かも」知れない。いや、理屈上はこっちでも全然出来るはずだが、フロントのブッシュに無理させかねないな。それは水平で使った場合も一緒だろうが。

　・欲しい本が色々あって悩む。最近図書館行ってないのもあるので、明日でも行ってみるか。

　

　・今日は出荷時間になっても雨が上がらず、ステラに載せて出荷してきた。積むのも面倒だし降ろすのも面倒だけれど、リア６段×３列＋７段一列横置きの２５個乗った。助手席には５段ぐらいは乗せられそうだし５ｋｇを乗せて行ったので、最大は３０ケースぐらい行けそう。うーん、これだけ乗れば現実問題そうそう出荷で困る事はないんじゃないかなと。軽ハコが６３、軽バンが４２ぐらいのはず。
　　昼から夜まで１日中冷たい雨が降り続いたので、罪悪感なく休む事が出来ました。また今年は１１月１日まで選果場をこっちではあけているみたいなので、デッドラインが少し長くなりました。明日から少し天気がいいみたいなので荷造り頑張りたいです。

　・通販でキーシリンダーを見つけた。ディーゼル用となっているのでプレヒートも出来るはずだが、普通のガソリン用として使っても問題ないはず。田植機は完全に駄目になってるし、ユンボのもプレヒート側への回転がかなり厳しい事になっているので、これ交換出来たら大分楽になる。

　・今日は１日中寒かった。１１月下旬並だそうで、部屋でもコート羽織っていた。もうコタツ出さないといけないな。さて、昨年に溝掘りが上手く行くようになったので、ツインカーボの内窓が作りたい放題である。最初の頃のツインカーボ一枚で作っていた物も２枚にしてアップデートしてやりたい所だ。また、結構部材ギリギリでも作成出来るので、より枠の小さな物を活用したい。とりあえず玄関はしっかりした２枚物になっているが、開口部はいくらでもある。
　　ちょっと困るのが障子を改造したツインカーボで、サイズ的に１枚のしか入らないし、スライドするのではめ殺しの一枚物に出来ない。まあ滅多に開けない場所が大半なので、そういう所は窓と障子の間に一枚物を入れてもいい訳だが、クリアランスは結構厳しいので、ふかし枠を内側に付けて・・・と考えるが、そうするとカーテンの収まりが厳しくなる。まあ一番確実なのはコレだろうか。障子は調子悪いのもあるしな。
　　とりあえず外してた奴を戻しただけで部屋の温度がぐっと上がってびっくりした。やっぱり窓からの放熱は激しく、１枚物でも格段に断熱性は上がる。あと、今後の参考までに大雑把なツインカーボの熱伝導率を出したが、４．５㎜あたりで０．０１８と出た。が、これ、どうも表面での温度移動とか加味した数字らしく（熱貫流率だとそれを考えるので）、さすがにグラスウールの２倍って事はないような。ただ、ほとんどが空気なので、もう空気と考えても差し支えない気もする。そうすると０．０２５とかそんな感じじゃないかな。

　・久々に見た車スレ、やっぱりギスギスしていて好きになれない雰囲気だったが、興味深かったトピは何故４ＷＳが無くなったのか？という話だった。まあ、スレの中情報だが、ベンツとか一部ではまだ４ＷＳシステムは生きているそうなので終わった技術という訳ではない。確か兵員輸送車とか装輪装甲車なんかにも４ＷＳのがあったはずだし。一時期日本車でもハイテクの代名詞としてターボや４ＷＤと一緒にもてはらされた４ＷＳは何故今はあまり見ないのか？コストや要求の違い、不自然さが消えないフィーリングなどが出ていたが、私は「ＥＢＤのＡＢＳによるＡＹＣなどの類がその代わりをしてシンプルに制御出来るようになったから」だと考えた。上の兵員輸送車の４ＷＳなり６ＷＳが無限軌道の性能を狙ったように、スキッドステアとハンドルステアは互換する技術である。今やＡＢＳは全ての車についているので、これで制御系だけで応答速度が高い姿勢制御が可能になる。そして、仮についていてもＡＹＣなどは普通はそれほど自覚されるほど介入はしないので、ユーザーはそういう機能は知らないのではないだろうか。

　・もう一つタイヤを調べて居て「なるほどなぁ」と思ったのが石橋のologicというコンセプト。従来よりタイヤの直径を大きく、内圧を高く、幅を狭くするという手法で転がり抵抗を小さくして見せる実験を実際の車でやっていた。数字より説得力あるよね。内圧が高いと抵抗が小さくなるのは分かる。幅もまあ分かる（異論を持つ人もいる。曰く変型量は車重に比例するので幅広になれば沈み込みが減って接地面積は変わらないという人だ。理屈はわからんでもないが、実際のテストで否定されている結論なのでとりあえず忘れよう）。あと石橋は幅狭化で空気抵抗が減るという事も言っている。ここらへんはデフレクターとかホイールアーチの空気のコントロールでも効果が異なるだろうが・・・
　　問題は「タイヤ直径が大きいほど燃費がいいのか？」という部分である。これが事実なら私が嫌いなＳＵＶは実はメーカーが燃費を良くするために誘導していた技術の一つだった、という事になりかねない（大げさ）。で、石橋曰く、「大径化でタイヤの変型量が減る」のでヒステリシスが減ると言っている。どういう事なのか調べたが、どうも「大径タイヤは乗り心地がいい現象」に近い事かも知れない。タイヤは大きいほど地面との接地角が小さくなり、路面に平行に接触するようになるので、細かい凹凸を拾わず乗り心地が良くなる。同様にこれはタイヤ変型量が減るという事も意味する。これは高圧化して乗り心地が悪くなるのも補うだろう。
　　ただ、マイナス点もいくつか思いつく。まずイナーシャが増える。太くて小径タイヤより細くて大きい方が回転数の関係でイナーシャのロスが増える。またモデルのタイヤは１９インチという大きいホイールなので、ホイールのコストや重さが増える。一方タイヤは７０扁平で高圧にしやすい細さだが、ステアリング特性にやや心配が残る。同じロードインデックスになるようにサイズアップして比較していたが、現実には比較対象が違うような気もする。でも、転がり抵抗低減の一つの答えではある。

　・調べた物ついで。ＮＧＫのＲＸかイリジウムかニッケルかという話で、ＲＸの性能も出てきているが、ニッケル比だとそりゃ高性能だがイリジウム比だと微々たる差のようだった。でも純粋にプラグでそれをなしえたこと自体は賞賛に値するだろう。それにＲＸが高くなったお陰でイリが相対的に安くなった気がするのもありがたい。

　・アルトのＶＰとＦの燃費の違いについてスズキに問い合わせた所、「ＪＣ０８で乗用と商用だと重量区分が違うので負荷が違う」というお答えが帰ってきた。なるほど？そうなのか？と思って国交省のＪＣ０８の試験内容を調べて見たが、重量に関しては等価慣性質量は「空車状態＋１１０ｋｇ」とのみなっていた。また空車状態の定義も保安基準がＪＣ０８を定めたときと代わっているらしく、該当する箇所になったかりしたのだが、まあ貨物だからどうという事はなさそうに思える（例えばＶＰだけタンク容量が２００リットルぐらい入るとかＬＬＣが３０リットルだ、みたいな違いがあれば別だが）。早い話、試験基準が違いますよというスズキの説明を信じるしかない。
　　もう一つ、ＶＰとＦでエンジンや触媒や制御に違いがあるのかについては答えがもらえなかった。でも、上の答えをわざわざ用意したという事は「中身が同じだけど数字が違う理由」で意味がある話なので、「一緒である」とらえるのが妥当かな？と思う。そうじゃなかったらスズキの客相もアレだわ。さて、等価慣性質量は６１０ｋｇ＋１１０＝７２０ｋｇは６８０ｋｇ相当になっており、その上は７４０ｋｇになっている。商用の区切り方が違うという事がなければ、ＶＰはＦに６０ｋｇ余計の乗せた場合の燃費という事になるのだろう。まさか２００ｋｇフルに乗せてじゃないよな？６０ｋｇ余計に乗せると燃費は２７．２ｋｍから２５．８ｋｍと５％ちょっと悪くなる訳だ。またＶＰもＦも同じ条件で乗ってれば燃費は同じという事で、ちょっと安心した。