霧龍のブログ一覧

エンジンの性格を決めるカム
同じ作動角でも中心角が変われば特性も変わる

エンジンにモアパワーを求めるときにめっちゃ悩む・・・。
でも純正加工ハイカムには
・作動角ＩＮ-***°　ＥＸ-***°
・リフト量　*．**ｍｍ
しか表記がない・・・

ツインカムのカムならバルタイはそれなりに弄れるけど、シングルカムは一度決めたら変えれない。
一番ほしい中心角が無いからどの業者のカムが自分の求めるスペックに近いのかわからない

とりあえずＴＯＭＥＩさんの出してる
「ＴＯＵＭＥＩ　カムシャフト バルブタイミングダイヤグラム」
を使ってみて、どれくらいのハイカムならアイドリングも安定したハイカム作れるかやってみた
ただ、実際に作ってまわした訳でもなければ、専門知識があるわけでもないので、あくまで理想です（汗


その１
ＩＮ　　　　248°
中心角　115°

ＥＸ　　　 256°
中心角　118°

その２
ＩＮ　　　　242°
中心角　118°

ＥＸ　　　 252°
中心角　118°

その３
ＩＮ　　　　252°
中心角　118°

ＥＸ　　　 260°
中心角　120°

こんな感じですかね？
アイドリングがしっかり安定するようにしたいので、260-270や256-262のようなワイドレンジはあまり使いたくないです（汗
どっちかと言うと、作動角よりリフト量を増やして吸排気量を確保する方向で作ってみました。
実際に純正カムのプロフィールを計測して、どのプロフィールにするかは半年以内に決めたいですね～
作動角と中心角決まったら後はリフト量・・・・・
純正のプロフィール次第ですね

どなたかＦ6Ａ　ＳＯＨＣターボの純正のカムプロフィールとロッカーアームのレバー比教えてください（＋＿＋）


予定ではヘッドの予備を一機確保して、それをポート加工とあわせてハイカムを作成。
腰下ＯＨと合わせてエンジンをリフレッシュしていきたいな～と（お金ないけど
自宅にエンジンを置かせてくれないので、駐車場をガレージに移動するかコンテナ倉庫借りるか・・・・

年内には一人暮らししたいけど・・・・

最近、めっちゃ腹の立つブログを見つけてしもたから、本音をそのままぶちまけます

『 どこで』とは書きませんけど、文章をそのまま引用します

ー引用ー
アルトワークスには、旧規格、新規格共に、廉価モデルのSOHCエンジンのグレード、ie/sや、スズキスポーツリミテッド、ie等がありますが、これらの廉価モデルは、高回転の伸びがDOHCターボエンジンのグレードよりも劣るので、私個人的にはお薦めしません。
ー引用おわりー

本音ぶちまけます。
シングルカムの何が廉価版や！
エンジン違うのに廉価もへったくれもあるか！
お勧めしないのは別に個人的な話なので気にしませんが。

N-BOXに直線加速で負けたワークスに有り得ないとも書いています
そりゃ理想的な回転数だけ使えるCVTにフルクロスでも無いノーマルのマニュアルミッションと１０万キロも走ったエンジンで勝てる方が不思議な話ですよ
確かにRS-Zならノーマルでも勝てるかも知れませんね。
F6Aシングルカム搭載のワークスに乗っても無いのに言われたくないです。
あ、これ書いてる本人はNAのK6Aなら乗ったことありますよ
下が全然回らなかったですね〜

確かに、最上位モデルにのみ与えられるRSの文字があるのはＨ系はK6A搭載車のみです。
C*22Sにも RS-R,RS-XがありF6Aツインカムエンジンが乗ってましたね

どこのブログ見ても比較はツインカムばっかり。F6AもK6AもF5Bさえもツインカム、ツインカム...
シングルカムの何がだめなんでしょうかね？？

ここでシングルカムとツインカムでどう違うか大雑把に見てみましょう(ここでのシングル･ツインカムはF6A・K6Aの話です)

シングルカム
メリット
･部品数が少ない。特に２バルブ/気筒
･ロッカーアーム駆動でメカニカルロスが案外少ない
･低回転でのトルクがしっかりあり粘る
･部品数少ないからオーバーホール安い
･エンジンのたま数確保しやすい

デメリット
･２バルブ/気筒やとペントルーフの燃焼室にできひんから、高回転での燃焼の安定はツインカムに劣る
･ロッカーアームの剛性次第では高回転でカムプロフィールに追従しない
･人気がない。馬鹿にされる
･絶対的な出力はツインカムに劣る


ツインカム
メリット
･燃焼室をペントルーフにでき、高回転でも燃焼が安定しやすい
･バルタイが吸気･排気それぞれ調整できる
･人気がある
･バルブ駆動の精度が出しやすい

デメリット
･K6Aはバルブが直動式で、駆動抵抗が意外と大きい。
･F6Aはラッシュアジャスターが高回転でそこそこ邪魔
･部品数が多いからオーバーホールが高い
･低回転からのトルクによる粘りはシングルカムに若干劣る

どうでしょう？？
人気以外はお互いの長所と短所がほぼ逆転してるだけにしか思いません

ちなみに、F6Aの中でもSOHC NAキャブ 12バルブのエンジンは最高出力を7700rpmで発生するとんでも仕様の超高回転ユニットです
3速くらいまでなら10000rpm辺りまでブン回るそうです

ノーマルでトップエンド6500rpmまでしかないツインカムに比べてさらに回ってます。
シングルカムシャフトのエンジンで。です(NA キャブなんでエンジンの絶対的なパワーはお察し下さい)

エンジンのカタログスペックで比較してみます
旧規格F6A SOHC(H系)
過給圧 0.7Kgf/cm^2
最高出力 64ps/6,000rpm
最大トルク 10.0kgf･m/4,000rpm
F6A DOHC
過給圧 0.9Kgf/cm^2
出力 64ps/6,500rpm
トルク 8.7kgf･m/4,000rpm
旧規格K6A
過給圧 1.1Kgf/cm^2
出力 64ps/6,500rpm
トルク 10.5kgf･m/3,500rpm

どうでしょうか？？
シリンダの充填効率を同じとすると、K6Aに比べて約20%程少ない吸気管内圧力(絶対圧比)で同じ出力が発生していますよね
どこかの記事で読んだことがありますが、F6Aは出力を自主規制の６４馬力にするために主にカムとブーストで絞っている。と
あくまで単純な理論計算ですが、K6Aと同じ1.1Kgf/cm^2で過給するとシングルカムで約80psになると思われます。ツインカムは約75~80ps前後でしょうか

カムでシリンダ吸気量を制限してしまえば一気筒あたりから取り出せる出力は勝手に決まりますよね
シリンダに入る混合気の量が決まれば燃える燃料の量も決まりますから、取り出せる出力もおのずと決まる形になります
K6AとF6Aのバルブリフトの量は約1mm違うそうです
エンジンの基本設計が違うので完璧な比較にはなりませんが......

しっかりとしたハイカムを作成し性能を開放して上げる必要があるかと思います。
実際にタービン交換して実感しました
エンジンの総合ポテンシャルで言えばK6Aに軍配は上がりますが...

ブーストアップの吸気管内圧力の限界もK6Aに比べて低い事実は否定しませんし、元々のエンジンの素性がこうなのです
H*21Sはコンピュータだけで約80psまで出ますからね

ちなみにその方のブログで、コンピュータ変えて2000rpmから使える〜とありますが、シングルカムのF6Aは上り坂以外なら５速でも1500rpmから使えます(タービン交換すると加速はかったるいですが)

ヤフオクで出品されている純正書き換えコンピュータを使えばブースト0.9Kgf/cm^2で7000rpmちょっとまでパワーも付いてきます(低回転の粘りはほぼ変わりません。元々しっかりあるので)


話が逸れましたが何が言いたいのかと言うと、
シングルカムにはシングルカムの良さが、ツインカムにはツインカムの良さがそれぞれあります

自分の車のエンジンを基準に遅いから、回らないからお勧めしない、シングルカムは廉価版やから安っぽく見られるのが嫌みたいな言い方でした。
乗り初めから軽く手の入った状態でしたし。
３型の貴重なエンジンだとか、ワークスが直線で負けるわけが無いとか、自分の都合の良いようにしか書いてないことに腹が立ちました


確かにシングルカムはツインカムに比べたら遅いかも知れません
でも走る楽しさ、扱いやすさ、下から上までリニアに付いてくるパワー。
結局はワークスなんですから。

ちなみに、21ワークスの方が製廃多いみたいです（笑）