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霧龍のブログ一覧

2018年11月22日 イイね!

馬力のお話?


最近ちょっと気になってきたわーくす。の馬力。
お馬さん何頭分発揮できるのかなって思ってちょっと計算を。

まず始めにこの画像の一番下の段がこのあと何度も出てきます
最上段が速度、最下段が5速の時のエンジン回転数です。
エクセルの関係で2種類の軸をグラフに描けないっぽいので速度○○キロ=何回転の簡易換算表として使ってください
ギア比は
旧規格H系ワークスの5速 0.783
          ファイナル 4.705
タイヤサイズは
155/55R14
を元に逆算しています




では本題。

俺の車○○馬力やねん!
ドコドコのショップで○○○馬力仕様って見つけてん!

確かに最高出力はチューニングを進める上でのひとつの指標ですよね
愛車がワークスなのでその代表例でいきます

ノーマル       64馬力(自称)
K6A N1     約80馬力
F6A N1(C系)  約80馬力
上記+サブコン+ブーストアップ 85~95馬力くらい
巨大カタツムリ搭載 100~200馬力


はい。あくまで参考例の一部ですけどめっちゃ幅ありますよね~

で、自分のは正味な話ノーマル+αな位置づけになります
エンジンもタービンもノーマル、制御だけ今時なので伸びしろは少ないです
今現在で何馬力なんでしょうね?測ったこともなければ馬力の数字自体にはあまり興味もないので・・・
ですが、セッティングが適正なのかは気になります。
狂っていればパワーカーブにもろに結果が出ますので。

でもね?
まったく同じステージで車のエンジン仕様だけを変えると低い馬力でも速かったりするんですよ。

なんでって?



こちらは50km/h~200km/hで要求される多分おおよその必要馬力とエンジンの速度別馬力(ギア固定)をグラフにしました。
エンジン仕様はノーマルのデータっぽく7000回転で約64馬力出ているようになっています

ノーマルの参考データは自分のF6Bですが、パワーカーブや車速、空気抵抗計算をし直せばどんな車でもできます。
一応ノーマルっぽいパワーカーブを描くように計算してみたのですが、実際は異なると思います。
赤線がエンジンの出力、青が速度別要求馬力です。
赤が上回っている間は加速できます。
差が大きければ大きいほど加速力は高いと思ってもらえればいいです(実際はもっとややこしいみたいですが)

ある一点で逆転していますよね?
ココがその車の仕様で到達できる最高速度な訳です。
ただし永遠と続く水平で無風な直線での話しですが。

じゃ、仕様によって~の件はどうなるのか。

説明の為の極端な例です。こんなむちゃくちゃなエンジンは存在しないでしょう
パワー的には8800回転くらいで175馬力前後のエンジンです

一度要求馬力下回ってますよね?
この時出せるのは5速固定で加速した場合に限れば150km/hに届きません。
230km/h前後の時で要求馬力上回ってるのにもかかわらず。
4速の時の加速で赤線がもう一度上回っている200km/hを超えれるならまだ加速できるかも知れませんが・・・・計算が面倒なのでパス

じゃ85馬力くらいのエンジン。
多分N1ライトチューンならこれくらい出てるだろう的なアレ


180km/hくらいまでず~っと上回ってますよね
じゃこの仕様なら気兼ねなく踏み抜いても計算上の最高速まで到達できます。
追い風下り坂なんて来た日にはもっと逝っちゃいます。

そしてもうひとつ。
さっきの過激すぎるエンジンとN1?のグラフの差に注目。
80馬力の方が開いてる量も範囲も広いですよね
何が言えるか。

5速2000回転からヨーイドンしたら80馬力仕様のほうが先に最高速にたどり着きます


こうやってみると一瞬だけ発揮する最高出力だけを見てると案外売り文句の馬力ってアテにならないでしょ??
過渡域もしっかり見ないと。
過渡域がスッカスカで超ドッカンターボな180馬力と全域でモリモリな85馬力
多分乗りやすいのも速いのも後者じゃないかな?と思います

この盛り上がっているおいしい領域が世に言われる
『パワーバンド』
です
シフトチェンジしたときにココから回転が外れると加速がとてももたつきます。
レースとかでクロスミッションを組む理由はコレです
トップエンドまで回してシフトアップすれば必ずパワーバンド内で繋がるので。

逆を言えばこの領域が広いほどギアの守備範囲が広いので通常のギア比でギアチェンジに迷っても何とかなっちゃうことがあります
主にシングルカムのF6Aブーストアップ仕様。
と言うかそいつくらいしか聞いたことがないです。ほぼ全域がパワーバンドなエンジンなんて
2200回転から6500回転位がパワーバンドでした
2000回転も回ればブーストは1キロ超えます
シフトダウン迷ったらそのまま踏めの意味がよくわかるエンジンでした

今のF6Bはだめです。
3800回転でやっと1キロです。
4000回転から7500回転までとちょっと狭いです
ギアはまだパワーバンド内で繋がるので大丈夫ですが


チューニングとは本来の和訳は
『調律』
です

馬力を出すだけ、爆音系マフラー、大量の行灯つけてイカ釣り漁船、車高ペッタンペッタン・・・
ドレスアップとかを色々ひっくるめて使われますが、本当のチューニングは全てのバランスが取れて初めてだと思っています。
タイヤはどこの銘柄は耐久にいいけどこっちの銘柄は一発勝負に強いとか
違うマフラーに替えて高回転よくなったけど低回転モッサリするようになったとか。
バネレート変えたらショックと相性悪くなっただとか。
カーオーディオのイコライザーやスピーカー交換もしかりです。


自分の車ははっきり言うと走る合法実験台です。
燃調変えた、変化した。
なるほどこうすればこうなる。じゃこうすれば?
乗るたびに考えます。
こういう現象が起きる。原因は?
多分こう。じゃ弄ってみる。
変化した。仮説に対しての結果はどう?
その通り?変化なし?逆?
こうやって積み重ねたデータが今のわーくす。です。



これからもいろんな実験に付き合ってもらいながら楽しみたいと思いますのでよろしくお願いします。
Posted at 2018/11/23 00:49:41 | コメント(1) | トラックバック(0) | ワークス日記 | 日記
2018年11月10日 イイね!

うーむ・・・・・


さてどうしよう。

あと一週間でワークスを大阪に預けることになってるんやけど。
年末年始実家には電車で帰るから向こうでは乗れるんやけどな~

絶賛ナビックの年末走行会行こうかなやんでます。
参加枠が残ってるならやけど。

予算は大丈夫なんやけど、タイヤとか結構リアがヤバ目で減ってるし、エンジンは大丈夫やけど・・・・
ミッションもシンクロがそろそろきてて労わりながらギアチェンジしてるのにそんな状態でサーキット・・・

ホンマはいきたいけどね。
本調子じゃない車持ち込んで、走ってる最中にブローとかしたら他の走ってはる人らに迷惑かけちゃうからちょっと行きづらい。

来週帰った時に地元の峠全開してみて色々大丈夫そうなら前向きに検討しま~
枠残ってなければ普通に公道走る分には全然問題ないしギャラリーとして行くかも。

また来年かな~?
とか言うてまた来年のこの時期にどうしようとか言うてそう。

ウチの子なんせ致命的な錆出てないからまだまだ乗れそうやし大丈夫なはず。
ルーフモールの淵とかボンネットの点錆とかはちらほら出てるけど骨とかフロアはまったく問題なし。

今度余裕できたら内装全はがしして遮音剤吹いたろ
錆止め兼車内快適に(結局快適性のためにやるんかいwww)


残りの修理めにゅー的なあれ。
・左前フレームの歪み修正
・センターデフ交換
・リア右のシャフト交換
・ミッション交換
・エンジン製作
・一部ハーネス追加
・フロントパイプ排気漏れ
・腹下錆止め
Posted at 2018/11/10 19:08:31 | コメント(0) | トラックバック(0) | ワークス日記 | 日記
2018年10月17日 イイね!

わーくすのその後。


京都が終わって早一週間ちょっと。
先週の日曜日大阪で仕事(イベントスタッフという名のただ働き)のために帰阪。

高速を普通の速度で走って、気温がそこそこやしめっちゃ気使わなくてもよくなった油温も安定。
油圧のハンチングもなく回転数一定ならずっと一定。
100キロ巡航しても85~90度くらい
と、いうことでこの問題は来年の暑いシーズンまでお預け・・・・・か冬場の冷えすぎを確認したいところ。

でも来月中旬から大阪に預けるから家族に乗ってもらって聞くしかね~な。


今度はパワーの伸びと高回転に感じる違和感を追及。
6500rpm超えたあたりからなんか違う音が混じり始めるのがきになる
点火もそんなに進めてないしノック音じゃない感じでどっちかってとエンジンがなんかキツそうな感じの違和感くらいにしかない音。
回さんようにしてるけどこのエンジンにワークスミッションを組んだら使わざるを得ない本領の領域。
7000回して64馬力。
6500でシフトアップしてたらやっぱり一瞬バンド外すんよな。
デカイ羽回す仕事もあるのに回転数低いとやっぱり排圧低いからブーストの立ち上がりも遅い。

やっぱりエンジン組み直すか・・・・

セッティングは街乗り領域と吸気温度補正で苦戦中。
吸気温度あがれば補正の常時補正マップが薄い方向に記録残すし・・・
その状態でエンジン即再始動したらめちゃ薄やし



あ、あとつい最近1機目のF6Bブローさせた根本の原因判明した
インマニからコンピュータまでホース引っ張って吸気圧見させてたけど、配管が1mちょっとあるのよね。
で、スロットル急激に開けたりして空気の流れが急激に発生したときに管が長いからタイムラグが出てまうと。(データーロガーで見たら1ミリ秒とか0.5ミリ秒)
そのわずかなタイムラグが元になって瞬間的に薄くなったところに加速増量補正も不足しててリーン状態からノッキング連打と。

フルコンの入力足りひんからしゃあないっちゃしゃあないんやけど・・・
6万くらいで入出力増やせるし小遣い貯めて頑張ってつけるか。
近場のガレージ借りれたらそこで全部やり直したいし


来月半ばから3月終わるくらいまではラパン生活。
雪国やし塩カルの餌食にしたくないもんな。替えの利かん車やし


またいじくったら整備手帳あげます
Posted at 2018/10/17 22:54:18 | コメント(0) | トラックバック(0) | ワークス日記 | 日記
2018年10月10日 イイね!

京都行ってきました


アルトワークスミーティングin京都2018
正式名称って・・・・・
アルトとワークスの間に『・』あるんですか?

MC平田さんは区切って言われますし・・・・
みなさんのブログは色々な書き方あってわからない(^^:
通称はの京都オフとかで通じちゃうので複数回参加してるのに正式名称が覚えられない・・・・

滋賀に引っ越して始めてのオフ会。
というか引っ越したの8月中旬なんでそれ以前は大阪でしたwww
やっと一人暮らしになれてきての遠出。
しゃべるのに夢中でほとんど写真が撮れませんでした・・・・(汗
カメラ積んで行ったのにずっと車内でお留守番。

数少ないF6Bが自分の他に本来の車で2台居られました


初代様なんて5台もお目にかかれるなんて・・・


写真忘れましたがアルと屋さん大変な中ポテチありがとうございました。
LUSTY WOLFさん お米ありがとうございます。
ふっくら炊いておいしく頂きます。




2年前のリベンジで参加した「寸止め選手権」も勢いでまさかの準優勝
優勝された方はコンビニに入る度に練習してるそうでそりゃ勝てんわなとw

次参加するときはミリ残しで行け・・・・・・・たらいいな~
転職して通勤が車じゃなくなったので乗る機会減って練習できるかな・・・・


解散後にパンダ入ってきて一時は騒然となりましたが・・・・
(終わりしなに登っていったNS×とかヘラーリ?とかの爆走に対してラブコール入ったんじゃないかな?と思ってます)


来年参加できるかな・・・・
ドラシャはカタカタいうてるし、ミッション鳴いてるかも?やし、エンジンの圧縮基準下回ってる。
のにまだ来年2月にはラパンの車検でお金飛ぶし・・・
とどめにワークスの3月保険代請求くる><;

あとエンジン換装して思ったこと。
やっぱりF6Aシングルカムって超扱いやすかった。
有り余るくらい広いパワーバンドがとくに。


転職して残業たっぷりやし稼げるけど今度手掛ける暇が・・・^^;
今は滋賀に住んでますが方言は関西弁のまま通します。






















えっとですね。
主催者さんの記事で「36が~」のくだりですが私です。
元の記事は翌日くらいに削除したので今はありません。
そういったつもりはありませんがそう捉えられる文面になってしまっていました。

<訂正>主催者さんの方から私ではないと仰っていただきました。
が、自分も一度は内容は違えど同様なことを言ってしまったのでこの文面を削除はしません。


どこの界隈・業界でも(車に限らず鉄道や自転車、コスプレなど)一部のマナー極悪組が悪目立ちして全体の印象を下げるということを言いたかっただけです。
いうて自分の行動も同じやないかと、とある方に言われて気付きました。
他に言い方があったやろと。

本当にすいませんでした
Posted at 2018/10/10 23:05:45 | コメント(5) | トラックバック(0) | ワークス日記 | 日記
2018年09月24日 イイね!

連桿比


コンロッドの芯間距離とストロークの比率でクランクが真横の時にどれくらいコンロッドが傾くかとか、ピストンに横押しの力がかかるとかを表す数字らしい。

らしい。

コンロッドが短いとエンジンがコンパクトにできる代わりに、コンロッドがいっぱい傾くからピストンのサイドフォースが増えたりフリクションロスとか振動がいっぱいあったりとか。
逆に長いとエンジンの背が高くなってかさばったり、重くなる。けどフリクション少なくできたり振動が少なくしやすいみたい。


画像はお借りしました
横に伸びてる黄色い矢印がサイドフォースでピストンを痛めたり、無駄になるエネルギー。
コンロッドが長い方が小さいですよね。

だからエンジンを新規で製作するときに一番初めに決める素性みたい。
あとから変えるってなったら根こそぎやり直しじゃん?
ブロックの高さとかストロークとかクランクの強度とか・・・・・


ま細かい話はいろいろなところに書かれてるので、それを読んでください。
じゃ次は実際に計算していきましょ~
求め方は
コンロッド芯間距離(クランクピンの中心からピストンピンの中心)÷ストロークの半分

たとえば
ストローク86mmでコンロッド長が150.5mmのエンジンなら
150.5/(86/2)=3.5
つまり連桿比が3.5ということ。

標準的な大衆車でおおよそ3.5前後
スポーツ系エンジンで4手前くらい
F1エンジンで5前後らしい

でもあくまで目安。

じゃワークスのF型K型ならどうか。
調べてみました。

F6A(ツインカム)
ストローク 66mm
芯間距離 109.8mm
109.8/(66/2)=3.327

K6A
ストローク 60.4mm
芯間距離 113.9mm
113.9/(60.4/2)=3.772

ほうほう。
K型の方は結構なスポーツ系寄りの数字になってますね


で本題。
F6Bはというと。
コンロッドの芯間距離がデータにないので実測ですが・・・
ストローク 49.6mm (この時点でレーシングエンジン並み)
芯間距離 119.8mm (この時点で他のより長えよ)
119.8/(49.6/2)=5.0

5.0
( ゚д゚) ・・・
 
(つд⊂)ゴシゴシ
 
(;゚д゚) ・・・

「5.0」
 
(つд⊂)ゴシゴシゴシ
  _, ._
(;゚ Д゚) …!?

はぁ?!?!
いやちょっとまて。
ボアストローク比(49.6÷65.0)ですら0.76とか言う化け物クラスやのに
連桿比まで化け物並みかよwwww

本田エンジン
E07Aで3.74くらい
超高回転なF20Cですら3.643
C32Bでやっと3.897
その他で
ヤマハ4AG 3.17
日産RB26  3.30
三菱4G63  3.41
やっぱり3.5くらいになってるやんな

市販車で連桿比5.0超えるエンジンって他にあるんかね?



エンジンの素性はすばらしいのに僅か1車種1世代で幕引きしたエンジンだけに勿体無い・・・・・
スズキさん廃盤品いくつか復活させてよ(泣)
Posted at 2018/09/24 20:29:22 | コメント(3) | トラックバック(0) | ワークス日記 | 日記

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2018年11月11日 10:31 - 16:52、
208.00 Km 5 時間 44 分、
7ハイタッチ、コレクション4個を獲得、バッジ33個を獲得、テリトリーポイント310pt.を獲得」
何シテル?   11/11 16:55
修理しては壊れと大変ですが、それも車との付き合いと思って頑張って行きますのでよろしくお願いします 友達申請は来る者拒まずです!! じゃんじゃん申請しちゃって...
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