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８割の用意だったＶＧＴＩのパーツ揃えが、いよいよ９割までにせりあがり、世界中からパーツを探す作業もなんとなく一段落。
ずいぶん悩んだのに、辿り着いてしまうとあっさりしたもので、なんとなく「辿り着けてあたりまえ」感が漂ってます。
実際はまったくの難航、無理だろうと諦めかけたりと、その逆だったのに。
ともあれ、ここからは大きな作業の手配のマネージメントを考える段階に入りますが、それぞれの依頼先の繁忙具合や出費の加減も含めて、これはこれで大変です。
まあ、そういうのもつまりは、楽しみのうちなのかもしれませんね。
そんななか、アバルト124スパイダーに関しての情報収集も継続で、動向への興味は尽きていません。
尽きていない、というのは、なんというか、登場からほんの半年でもう、ずいぶん新鮮さが薄れてしまったと感じているせいで、そんなに遠くなく興味が尽きてしまいそうだからこそ出てくるコトバでもあるのでしょう。
ここらへん、わたし、このクルマをじっくり見すぎているせいなのだとは察しているのですが(笑)。
アバルト124スパイダー、まずはアルカンターラが廃止になったのだということで、内装選択肢が変更になったとのこと。
加えてボディーカラー変更の予定ありとのことで、現状のカラーで残るのは赤のみ、あとは、白２色がマツダ色に準じ、青が変更して違う色目の青に、とのこと。
期待している動力へのテコいれは聞こえてこなかったけれど、まずはひとつめの進化ということで、ゆっくりかまえ、次回への期待に繋ぎましょうか。

オカダのプラズマダイレクト、個人としてこれで２セット目の購入です。
あわせると、とんでもない金額になりますが、それだけの効果があるのかどうか、まだわかりません。
まだ、って、ではいつになったらハッキリわかるのか、というと、それは今回のＶＧＴＩへの装着で、ということになるでしょう。
実はもう、昨日の装着後からパワー感(トルクの太くなったの)を感じてはいるのです。
でもやっぱり、燃費に反映してほしい。
６ＧＴＩでは、そもそもクルマ側の出来がスムースすぎて、費用対効果を感じるほどの特別な成果を見出せていなかったのですが、まあマイナスもない、ということで、外すという発想にもいたっていません。
プラシーボでいいのか、といえば、そういう意味ではなく、他のクルマに乗り換えたりするとやっぱり、圧倒的にスムースなのを感じていたので、効率燃焼、ああ、効いてるなあ、とは実感がありよいのですが、ここでいいたいのは費用対効果に見合うか、ということなのですね。
１０万弱ですよ。
正直、もうちょっと燃費のびてくれたらウレシイなあ(笑)。
でもプラズマダイレクトはこんな感じで、効果そのものはあるのですが、むしろ６ＧＴＩで毎回疑問なのは、実はデジタルスピードというコンピューターのチューニングの所在(笑)なのです。
このプログラム、いまいち、感じられない。
つまり、あれ、消えてない?とおもわせること、たびたびなのですね、このプログラム・チューニング。
実際、かつて消えていて、いれなおすのにまたお金かかってます。
最近もなんだか、効果がぜんぜん感じられません。
何かがきっかけで失せてしまうのでしょうけど、因果関係もよくわからないですし．．
あと、困るのは、GTIは別にノーマルでもそれなり速いので、差異がよくわからないということなのです。
いわく、ブーストが2K以上かかる状態が証明、とのことですが、今回、６ＧＴＩにはブースト計ついてませんし、もっといえば毎回そんなこと試す速度は出す場所もないし、ということです。
ちなみにＶＧＴＩ、新しいバッテリーとホース類の強化、プラグやマフラーの交換と、Revoによる調整に、プラズマダイレクトで、この効果はすべて明瞭に出ています。
あとは吸気なのですが、いや、まあ、そこらへんは、してもしなくても、もうパワーの余裕に文句はない状態が来ています。
過分にすぎるパワーを求めてタービンとか変える類のチューニングとかもあるのでしょうけど、わたしにはここらへんは不要なようですし、動力に関しては、ＶＧＴＩ、完成が近いという感じでしょうか。
でもその「完成」を受け入れるためにも、アイドラーやベルト類の交換、カムテンショナーの交換などは必須に待たれるところでもあるのです。
まあ、ここまできてしまったら、という感じではありますが、資金繰りに電動伸縮脚のサンダーバード２号の未開封コレクション一式あたりが犠牲になりそうで、買っててよかったというべきか、残念だというべきか．．．

いろんな細かなところがイジられて行くのですが、たぶん、ほとんどのヒトがまったく気付かないようなことばかり。
楽しいのですが、費用はけっこうかかるので、いいかげんにしないと．．

動力、足回り、エクステリア。
ＶＧＴＩと６ＧＴＩでは、基本的に同じカスタムのアプローチをこころみてきましたが、それぞれに効果がことなったため、結果は違うパーツに辿り着いているというのが現実です。
まず、ＶＧＴＩで効果を感じたＣＰＭは、６ＧＴＩではほとんど何も感じられませんでした。
COXのボディーダンパーも、ＶＧＴＩほどの効果は６ＧＴＩでは得られません。
ただこれも、６ＧＴＩのみにてその装着を体験したひとは、ノーマルからの成果、つまり違いがあると語るのを何例も聞いていて、少し気付くところがあるのですね。
６ＧＴＩで決定的だったのは、ユニブレースというパーツを装着したときの効果です。
同じ通勤の道での特定のカーブでのアタマの入りやすさが、圧倒的によくなったのを感じて、ＶＧＴＩで制御しなければならないのはリヤ、６ＧＴＩで締めるべきはボディの交差、と知るのです。
６ＧＴＩより設計の時期や構成が未熟なためなのか、おおくのパーツはＶＧＴＩで良い成果をあげてくれました。
しかしこうなると、エンジンの出来に旨みのあるＶＧＴＩは、とんでもなく魅力的なクルマに化けてくれるばかりで、６ＧＴＩのスマートな仕上がりはどうにも退屈を感じさせるのですね。
ただ６ＧＴＩは、諸般、完成度が高い。
よくうごく足になるまでボディを締め上げると、DCCの機能ははじめて、ポルシェが想像したであろうその本来のシゴトをしてくれる状態になるようですが、ただどうにも素のモンローの性能キャパシティーがあやしく、ハード方向にふるともうどうにも悲鳴をあげます。
ここらへんが、DCCの長所を残せたままにKW採用で補えるのかどうか、これはまだ試していませんのでなんとも言えないのですが、ただ、勘では、及第点に至らないとイメージできてしまうのですね。ここらへんはまた、足回りのお話のときに語ることとして、とりあえず、Vと6の差異のこと。
インジェクター容量やレイアウトの長所から、絶対的な速さはもちろん、６ＧＴＩに軍配があがるのですが、GTIに、そこらへん、そもそも求めてません。
なんといっても絶対性能を求めるのなら、Rという選択肢が存在していて、ああいうのが好きなヒトはそもそもアレをイジればいいのですし。
挙動の制御、走る楽しみ、とかいうとカッコいいかもしれませんが、乗ってふりまわしてワクワクと楽しく、ということを、お子様なクルマでなく、かつ、バカげたプライスタグをぶらさげたクルマでもなく、というときの、そのとても狭い選択肢のなかの愉悦的なハズしの抜擢というのが、いまやこのクルマの立ち位置なのではないでしょうか。
吸気、燃焼、排気、というそれぞれの役割の高効率化による整備。
同じ手法を加えていっても、成果、違うのですね。
なら、これはどうだ、あれならどうだ，と、日々、妄想が続きます。
ＶＧＴＩには今回、オールチタンのマフラーや、各種のロアブレースの追加など、またまたあらたなこころみが成されています。
先に効果のあったボディーダンパーをあえて復活させなかったのは、ほかでもないのですが、自分が感じた「もしや」を試してみたいからなのです。
ボディーダンパーとＴＰＳＴにＣＰＭ。
これ、工賃までいれれば15万くらいかかってたとおもいます。
でもこの半分の予算で、同等以上の効果、得られるような気がして思い立ったのです。
くだらない、といわれれば、それまでのこと。
そんなどうでもいい差異をみつけたいというマニアックな要望を抱えたままでまた、あたらしい実験をすすめるわたしなのです。

テンションをもたせた一枚の小さな鋼材をハメ込みで組み上げ、勘合保持のための要所に使用する。
ここ、脱着のときによくハズれて、ぴょーんと飛んでいっちゃうんですよね。
で、探し出してまた組み直し。
日本人はそこそこ器用な人種ではあるとおもうけど、ご多分に洩れずわたしなんかですら、こういうのはちょっと工夫してサッサと組み上げてしまうのです。
ですが、もともとの設計上はこれすら、小手先でサッサで済むはずもなく、おそらくは、この部分のための専用工具とか存在することでしょう。
というか、仮に日本人がこういう部分の設計をするなら、そもそもこうした強度的に脆弱な構成を嫌うでしょうし、のちのちの利便を考えて樹脂の靱性に依存するはず。
どうにも、考え方の違いがあらわれるところですね。
むかし、オーディオ取付の諸般の部分でも似たような構成をみかけたとき、玄人からは「本国ではこんなところそもそも脱着なんてしないしね」と説明をうけ、なるほど、と思ったものでした。
でもいまは、それはウソだなあと思っています。
いろいろイジってみて、実感するのですね。
エンジン部位近くのカバー類なんかも、かなり強めの勘合で仕上がっていて、そこらへんをはずすときも、そもそもどの角度からどの程度のチカラ加減でアプローチし、どこを養生して事後はどこらへんにシリコンを塗布してなどなど、いろんなことに細かなルールをもうけた前提が、つまり、ドイツ車の組み立てにはすべて某かの「方法」が置かれてるんだということに気付くのです。
そうなるとこれは、利便の問題だったのではなく、そもそもの「考え方」の違いが産み出した結果ということにほかなりません。
もちろん、日本のクルマのような「合理」のほうが、わたしたち日本人には馴染みやすいことにかわりはなく、そういう「妥協」をゆるさない発想は、わたしたちにはまず、あきれた「頑固さ」だと見えてしまうことでしょう。
一方で、日本人でありながら、ここらへんに文句を謳わないばかりか、同調してこれを「当然だよ」と強調するひとたちも、むかしからたくさんいるのも事実です。
でもこの「頑固さ」に共鳴するそういうひとたちの事情背景には、つまりコレが「飯の種」になるたぐいの関わりをもつという、そのヒトたちの前提があったりするのも事実で、ちょっと斜めに聞いておかないと危ない場合もあるのです。
お金持ちで自分がこの手のことに直接は携わらないから、誰かがかわりに済ませて、その対価の高額を認める糧、という流れのことですね。
これ、払うほうも受け取るほうも過分であったことを認めるために、相互に「擁護の念」が生れるのはしょうがなくなり、そうなればそれはもう尋常普通ではありませんから、公平感も客観性も希薄になります。
つまり、外車は割高、の、方程式です。
なので、こらへんの人種のことはまあ、どうでもいいですし、また、こういうヒトたちを認て憧れたり、雑誌のフェラーリ特集とかの類にかぶれるひとたちの浮かれた言い分にも興味はありませんので、引き合いにはしません。
で、そういうひとたちの外車への「あたりまえ」崇拝を差し引いてもなお、なのですが、わたしは、ここらへんの考え方、つまり、クルマはメーカーが発信するコンテンツであり、その責任はメーカーにある、とするモノツクリの態度は、その実、すばらしいことだった、とは思っていたのです。
いた、と、過去形になるのはほかでもありませんが、もういまのフォルクスワーゲンには、こういう姿勢はなくなってしまったなあ、と感じているからにほかなりません。
こうなってしまうと、野に放たれた「合理」は、ただの「偏屈」にすぎないモノに化けてしまって、救いようもなくなってしまうのですね。
屋根落ち、液晶故障、レンズの異常劣化．．．
抱いていた崇高な合理の精神が貫かれているのなら、いまのような欧州車のいろんな問題点、放置されて済まされているはずもない、という現実が、彼ら側から真の「合理」が失せてしまったなによりの証拠です。
わたしは、いまのフォルクスワーゲンに(限らないのですけれど)、ほんとうの意味での顧客視点でのモノツクリが復活することを願う一方で、いまの現状を軽蔑もするのです。