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昨年来、妙に立て続けにリリースされているミニチュアカーが、ラリーの世界で活躍するADVANカラーのランサーエボリューション。
これまでにもいくつか購入してきましたが、この度新たに2006年のP-WRC(FIAプロダクションカー世界ラリー選手権)・「Rally JAPAN」に参戦して優勝を飾ったマシンのモデルがリリースされました。

同年のP-WRCに参戦した「ADVAN-PIAAランサー」、クルーは奴田原文雄選手とダニエル・バリット選手のコンビ。
イギリス人の若手コ・ドライバーながらWRCを含めて参戦経験豊富なダニエル選手を新たなパートナーに迎えての参戦、その緒戦となる伝統のモンテカルロ・ラリーでは難しいコンディションのチュリニ峠で勝負を決して見事な日本人初優勝を飾りました。

この時のマシンは2009年6月25日付のエントリでもご紹介しているように、既にVITESSE社からミニチュアが発売されています。しかし初期生産分は日本国内でほとんど流通しなかったので貴重な存在。発売されていることを知って、私も海外から通販で取り寄せてコレクションに加えました。
その後、このモデルは追加ロットが生産され、国内でも流通しました。この仕様も2010年1月13日付のエントリで記したように購入しましたが、若干のディテールアップも加えられています。

話をP-WRCに戻すと、第2戦・メキシコ参戦を経て第3戦と第4戦をスキップ。そして迎えたのが第5戦の「Rally JAPAN」、凱旋帰国。当時はまだ十勝地方を舞台としていた同大会ですが、期間中のべ25万人もの大観衆の期待に応える走りを披露。
SS1からステージベストをマークしてトップ争いの一角を占め、終盤の逆転劇で見事なシーズン2勝目を挙げたのでした。

今回モデル化されたのが、まさにこの時のマシン。ただしモンテカルロ優勝仕様とは異なり、今回のモデルはixo社からリリースされました。

外観・内装ともになかなか忠実に実車を再現。モンテ仕様と比べるとカラーリングの赤色が若干明るめという違いがありますが、実は車そのものもモンテ仕様とJapan仕様では別の個体なので、実際に色味も異なっていたのかもしれません。
また、モンテ仕様と比較して外観上の大きな相違点は3つ。ひとつはボンネット先端にモンテ仕様ではライトポッドが備わりますが、Japan仕様には備わりません。ナイトステージが設定されていなかったので、もちろん実車でも装備されることはありませんでした。
2つめはホイール。モンテ／Japanともに「ADVAN Racing RCIII」を装着していましたが、モンテではゴールドのものを使っていたのに対して、Japanではホワイトを装着。ホイールの色が異なることで、特にサイドビューの印象は大きく変わっています。
3つめはタイヤ。ターマックとグラベルというステージの違いがあるので、もちろんタイヤは異なります。今回のモデルはグラベルタイヤのパターンが再現されており、さらにマッドガードも備わっています。

この半年ちょっとで一気にコレクションで多数派となってきた「ADVAN-PIAAランサー」のミニチュア。
ちょっと懐かしいエボリューションVIのAPRC(アジア・パシフィック･ラリー選手権)仕様も昨年はオークションで購入、ズラリと並べてみるとなかなか壮観なものです。

やはり仕事でもなにかと縁のあるマシンだけに、発売されると即決・即買い。気が付けばこれらラリーマシンを含めて、ミニチュアカーを紹介してきたフォトギャラリーも100ページになってしまいました。
実際には購入してしばらくすると段ボールに仕舞い込まれてしまうので、コレクションケースなどにおさめて常に目の届くところに飾っている訳でもなく。
勿体なので、ぜひそうした"展示スペース"を作りたいところなのですが、残念ながら置く場所の確保も出来ず･･･。

こんなエントリを書きながらも、またついついミニカーショップのサイトを覗いて気になったアイテムをオーダーしてしまったのですから、我ながら懲りないというかなんと言うか･･･。

MiniCar｜三菱ランサーエボリューションIX Rally JAPAN 2006
MiniCar｜三菱ランサーエボリューションVI　ラリーキャンベラ 1999
MiniCar｜三菱ランサーエボリューションⅩ 新城ラリー2008
MiniCar｜三菱ランサーエボリューションIX Rally Monte-Carlo2006

今回ご紹介するミニチュアカーはイギリスの伝統的高級車メーカーの作品。
ミニチャンプスからリリースされた1982年型の「アストン・マーティン ラゴンダ」です。

ライオネル・マーティンとロバート・バムフォードによって発足した小さなレーシングカー製造会社は、アストン・クリントンで開催されたヒルクライムレースに由来して「アストン・マーティン」を1914年から名乗るようになりました。
高性能スポーツカーや高級GTクーペで名声を高めた同社ですが、1947年にロールス-ロイスにも匹敵する高級車メーカーだったラゴンダ社を吸収。社名を「アストン・マーティン・ラゴンダ社」として新たなスタートを切りました。

アストン・マーティンと言えば映画「007」シリーズの主役が駆る"ボンド・カー"が広く知られるところですが、2ドアクーペやコンバーチブルに加えて、ラゴンダの名称を冠した4ドアセダンの生産も行ってきました。

その源流は1961年に登場した「ラピード」ですが、これは50台ほどという少ない台数を生産したのみで姿を消します。その後、1974年に「アストン・マーティン・ラゴンダ」という名称の4ドア高級セダンが登場しましたが、こちらは一桁という極僅かな台数しか世に送り出されませんでした。
背景には既にメルセデス-ベンツをはじめとしたメーカーが高級セダン市場で強さを見せていたことに加え、アストン・マーティン社自身の経営が不安定だったという面もあります。
何度も会社存亡の危機に瀕しますが、そのたびにこの伝統あるブランドを守ろうと支援者が現れました。しかし中東資本などの支援を得たこともありましたが、なかなか経営基盤が安定することはなかったのです。

そんな中、1982年に発表されたのが二代目となる「アストン・マーティン ラゴンダ」。
メカニズム的には1969年に登場していた「アストン・マーティン V8」のコンポーネンツを多く共用していたので古典的な内容でした。自社製の5.3リッターV8エンジンと、クライスラー製の3速オートマチックを組み合わせていましたが、エンジンそのものは大排気量であった上に、DOHCを採用していたのでスペックは一線級。
ボディサイズは全長5,280mm×全幅1,790mm×全高1,300mmと堂々たるサイズですが、特に車高の低さが特徴的でロー＆ワイドな佇まいが強調されていました。これだけのサイズですから、車両重量は約2,100kg。ところが最高速度は230km/hだったというのですから、超弩級のパフォーマンスを持っていたわけです。
スタイリングはウェッジシェイプのお手本とでも言いたくなるような直線基調。丁寧にスチールを折り曲げて組み立てたかのような前衛的スタイリングで、高級車としては異例のリトラクタブルヘッドライト装着によるノーズの低さも相まって独特の存在感を醸しだしていました。

ところがこのニューモデルをもってしても会社の経営を改善させるには及ばず、1987年にフォード傘下に入ります。
フォードは積極的にアストン・マーティンの建て直しを図り魅力的なニューモデルも登場させて奇跡的とも言える経営基盤の安定化を成功させました。しかしラゴンダについてはフォードの一員となった後も変更を受けることなく、晩年は受注生産の形で1990年代初頭まで生産が続けられました。

現在、アストン・マーティン社は投資会社などの共同出資体制となっていますが、去る2月にはこの二代目ラゴンダ以来となる久しぶりの4ドアモデルとして、往年の「ラピード」という名称を復活させたニューモデルを発表しました。
"一見さんお断り"とでも言うような孤高の存在感を見せるアストン・マーティン、新型ラピードにも大いに期待したいところです。

ちなみにこの二代目「アストン・マーティン ラゴンダ」ですが、なかなか日本では東京ですらお目にかかる機会のない稀少車でした。これまでに私自身も2回しか実車にお目にかかったことはありません。
バブル景気に沸いた1990年当時、メルセデス-ベンツ560SELが1,265万円、ベントレー・ターボRが2,850万円だったのに対して、アストン・マーティン ラゴンダは3,900万円という値札をつけていたのです。同年、初代セドリック・シーマの3リッターターボにおける最高級仕様だったタイプII-LIMITEDは436.5万円でした。

この高額ぶりに加えて、販売ディーラー網が非常に限られていることもユーザーに対する敷居を高めた理由だったかと思います。
思えば当時、日本におけるアストン・マーティンの輸入総代理店は麻布自動車でした。自動車販売とは全く別の面でなにかと話題になりニュースでも報じられたことをご記憶の方も多いかと思います。
　
MiniCar｜MINICHAMPS　Aston Martin Lagonda (1982)
　

今年は「うるう年」ではないので、2月は28日まで。
27日が土曜日、28日は日曜日となるので、対外的な仕事で見れば26日の金曜日が実質的な月末という感覚です。

なんだかんだで月末は事務仕事がメインになる日。
もっとも事業者にとって"一年で最大のイベント"となる確定申告はいままさに申告が真っ盛り。所得税・贈与税の申告は3月15日が期限となっていますので、昨年分の計算に追われているという方も多いことでしょう。
幸いに当方の申告は税理士さんにお任せしているので、この点での労力は少なめ。提出した資料に対して税理士さんから送られてきた質問に回答したり確認作業を行うだけなので安心です。

しかし、月末ということで請求書の作成・発送などが毎月のレギュラー業務として存在しています。
もっとも、今日はさらに通常の制作・納品作業についても、モータースポーツシーズンの区切りとしてボリュームが大きい日だったので、少々慌ただしい一日でしたが･･･。

さて、請求書は封書で先方に送りますが、そこには当然「切手」が必要になります。
ウチの場合、切手は基本的にレギュラーのものではなく、記念切手や地域限定発売の切手を使っています。なんとなくですが、事務的な請求書が入った封筒もこうした切手を貼ってある方が面白いのではないかと思います。

中にはさすがに送付先を選ぶような切手もありますが･･･、まぁそこは臨機応変に対応しているということで。

先日、郵便局に立ち寄って買い求めたのが写真の切手シート。
「日本開港150周年記念」という特殊切手で、発売されたのは昨年の6月。2009年は日米修好通商条約の締結によって函館・横浜・長崎が開港してから150周年ということを記念したものです。
残念ながら横浜だけは売り切れていたので、函館と長崎のバージョンを入手。なんとなく似たような感じのデザインですが、それは異国情緒あふれる港町という両市の共通したキャラクターによるものでしょうか。

ともに二列目には切手二枚分相当のスペースを使って、夜景がプリントされています。函館山と稲佐山から臨むそれぞれの夜景は、神戸・摩耶山からのものと並んで「日本三大夜景」と称されるもの。切手として使うと夜景が半分ずつになってしまいますが、小さな切手サイズの中で良い雰囲気を再現しています。
あとはシートの下半分で観光名所として名高いスポットをあしらっています。
函館は八幡坂やハリストス正教会、長崎は大浦天主堂や女神大橋。これらは私自身も訪れた経験があるだけに、切手を眺めるのも楽しいものです。

このように、気にしていなければ見過ごしてしまう存在の切手ですが、同じ金額を払うのであれば少しでも楽しさのある記念切手やご当地切手を選んでいるというわけです。
　

既にオドメーターに13万kmを刻んでいるウチの社用車1号機(日産フーガ 350XV)。
昨年秋には2回目の継続検査(車検)も済ませ、まだまだ当面は20万kmを目標に活躍してもらう予定ですが･･･。

「そろそろ代替しないの？」
なんていう話も周りからはされるようになってきました。

それというのも、2回目の車検取得とほぼ時を同じくしてフルモデルチェンジを受け、二代目フーガ(Y51)に世代交代しているため、当方の走行距離から言えば代替しても一般的にはおかしくないという事情があります。

同一メーカー・同一車種を2台連続で、というのは少々面白みに欠けると個人的には思っているのですが、確かに新型も気になる存在ではあるので発売当初からそれとなくチェックはしています。
しかし･･･、少なくとも"新車"として購入するつもりはありませんし、いま使っている初代モデルと比べて私にとっては商品力が落ちた印象も拭いきれず･･･。

まずエンジン排気量ですが、自動車税が割高になる排気量3,700ccに必要性をいま一つ感じないのです。3,500ccで充分以上のパフォーマンスを持っていることは間違いないですし。
ただし新採用された7速のオートマチックはとても魅力的。高速長距離移動が多い身としては、よりハイギアードで巡航出来る7速オートマチックになることで、燃費の向上が期待出来るからです。

デザインは個人の趣味が反映される部分なので評価は難しいところですが、個人的には二代目フーガ(Y51)もそれなりに巧くまとまっているとは思います。ただ、結果的に全幅1,800mmを超えたことは、インフィニティブランドで販売する北米市場を見据えてのことでしょうが、初代で見せた"ポリシー"をアッサリ覆された感も否めません。
FR(後輪駆動)であることをことさらに強調するロングノーズのシルエットも、筋肉質になったデザインで変化を感じますが、古典的な印象があります。

そんなことよりも、実際に購入して使うには初代に対して低くなった使い勝手や利便性への懸念が強いのです。
例えばトランクルーム。容量そのものは初代と大きな差はありませんが、リアサスペンションの室内側への張り出しが大きくなっているようで、床面形状としては使い勝手が後退してしまったように見えます。取材用機材や宿泊に伴う手荷物など比較的多めの積載が日常的となっている身にとっては、ユーティリティの使い勝手悪化は見逃せないウィークポイントです。

さらに最も気になったのがインテリア。
私としては車の選択基準において"インテリア"の出来ばえは重要視するポイント。インパネのデザインや使い勝手、居住性、全体的な雰囲気など、走行距離が多いだけにあまり妥協したくないポイントです。

確かに見栄えの高級感や質感は初代よりも二代目フーガ(Y51)で大幅な向上が見られます。初代で黒一色のパネルだったインパネ中央の部分にも木目パネルなどがあしらわれ、上級感を高めました。その上で使いやすいナビゲーションなどのダイヤル状操作系はさらに使い勝手が煮詰められています。
私の場合、走行中でもカーナビゲーションの地図画面で表示の縮尺を頻繁に操作することが多いのですが、従来のボタン操作からダイヤル操作に変わっている模様。これは走行中の操作性を向上させていると思います。

ところが、例えば職人が銀粉を擦り込んだというご自慢の「銀粉本木目フィニッシャー」は、パッと見では斬新な高級感を覚えますが、少々ウルサイ印象も。毎日、時に10時間以上の長距離走行をする上では、インテリアの落ち着きに欠けるような感じが個人的にはしているのです。

そして、どうしても納得いかないのが収納スペースの大幅な減少。
初代でインパネ右端にあった収納スペースは、全て廃されてしまいました。プッシュオープンの引き出し式スライドボックスや、同じくプッシュオープンの下ヒンジボックス。これらはガムやタバコなど、ちょっとした小物を入れておくのに最適だったのですが、ともに無くなってしまったのです。

さらにセンターコンソールのシフトレバー後方には、二代目フーガ(Y51)では「ドライブモードセレクター」のダイヤルスイッチが鎮座しています。
ここは初代の場合、一部類別ですとシートヒーターなどのスイッチがズラリと並びますが、基本的にはオートマチックのモード切り替えスイッチとサイドブラインドモニターのスイッチがあるだけで、残ったスペースは物入れになっていました。
ところが二代目は全車に「ドライブモードセレクター」が標準装備となったため、否応なしにこの"一等地"にダイヤルスイッチが備わっているのです。

「ドライブモードセレクター」はスイッチ操作によって、STANDARD／ECO／SPORT／SNOWの4つから好みのモードを選べるというもの。それぞれのモードでは状況にあわせた制御プログラムに切り替わり、エンジンやミッションなどの協調統合制御を行うという、二代目フーガ(Y51)の目玉とされる装備のひとつです。
その効果は認めますが、果たしてそうそう頻繁に操作するものでしょうか？
さらに言えば、この一等地にスイッチを配する必要性があるのでしょうか？

電子的な装備なのですから、スイッチはもっと小振りでも良いでしょうし、形状もダイヤルに拘る必要はありません。レイアウト的にも、他の場所を選ぶことも可能なはずです。
要するにこの目立つ一等地に配しているのは、付加価値をことさらにアピールしたいからとしか思えません。「こんな装備がついているんですよ！」という、メーカーや開発者の自己満足に過ぎないと思うのです。

この装備は可能性もあるものですからもちろん装着した上で、スイッチは極端に言えばウィンカーやワイパーレバーにボタンを配するだけでも事足りると思います。
そうすればこの"一等地"は、もっと実用面でユーザーメリットを生むスペースとして活用できると思うのですが･･･。

そうそう、もう一つ細かいことになりますが、標準装備のETCもユニットが初代のインパネ右端からグローブボックス内にレイアウトの変更を受けています。
従来の位置ならば乗車のたびにカードを抜き差しするのも面倒さを全く感じなかったのですが、グローブボックス内では手間を感じてしまいます。まるでETCカードを挿しっぱなしにすることを前提に、車外から見えない場所に移したとしか思えない"レイアウト改悪"だと、個人的には感じています。
　
このように、どうしても初代ユーザーとして酷評してしまう二代目フーガ(Y51)ですが･･･。
中古市場ではライバルより割安な流通価格になるでしょうから、次期1号機候補の1台であることには変わりなかったりもします(^^;。
　

昨日、久しぶりに電車の車窓から横浜東部や川崎中心部などを眺めつながら揺られて訪れたのは、つい先日もやってきた「Garage SwiftWing(ガレージ スウィフトウィング)」。
実は前回、2010年2月20日に訪れて社用車2号機(フォルクスワーゲン パサート 2.0)を引き取った際、入れ代わりに社用車1号機(日産フーガ 350XV)を預けていたのです。

預けた目的はボディコーティングとルームクリーニング。
一足先にこれらの作業を施工してもらった2号機はすっかりピッカピカ、それだけに期待も高まるなかでの引き取りとなりました。

しかし、1号機は使用環境が過酷。駐車は常に露天の青空駐車ですし、夜間の高速道路を主体とした長距離移動が多いためにフロントまわりを中心に虫や跳ね石による大小の傷が多数。世間一般では高級車として認知されている車種ですが、当方にとってはそんなことお構いなしに"実用的な道具"としてこき使われ、林道などにも分け入ったりしますのでボディの塗装面は決して良い状態ではありません。

さらに室内は走行距離が多いだけに年式以上の汚れ具合。
車内でタバコは吸いますし、後席まわりには撮影機材なども積むことも日常茶飯事。その上、汚れにシビアなアイボリー系のインテリアなので、どうしても日常的に触れる機会の多いステアリングやシフトレバー、ドア内張りなどを中心に黒ずんだ部分が生じています。

果たしてこれらがどこまで綺麗になるものやら？
正直なところ、仕上がりは"それなり"の期待に過ぎなかったのですが、実車とご対面して見事な輝きの復活具合にビックリ！

当てられた照明の光が、ボディに綺麗に映り込んで反射しています。その映り込みに歪みは感じられず、ボディ表面が見事に磨き上げられて鏡面のようになっていました。
ガラス系のコーティング剤で作業されたということですが、作業のレベルとしては"徹底的に磨き上げた"というところまではやっていないそう。これは手抜きなのではなく、過酷な利用頻度が高い私の場合は、年に一度くらい定期的にボディコーティングもメンテナンスをしていくことで、長く綺麗な状態を保つことが出来るためです。
どうしてもボディの塗装は厚みの限度がありますので、こまめに磨いた方がベターという選択。もし利用頻度が低かったり、屋根付きガレージで常時保管されているような車であれば、もっと徹底的に突き詰めて作業してもらった方が良いかもしれません。

それにしても、文句の付けようが無い仕上がり具合。
では内装は･･･、と運転席に座ってみると、手に触れる場所の汚れも目につかず、室内が明るくなった感じがします。ファブリックのシートやルーフも消臭作業もしておいたとのこと、快適度が一気に向上しました。

ダークブルー外装＋アイボリー内装という組み合わせは、正直なところクリーニング作業の対象車としてはもっとも厄介な組み合わせだったと思います。
しかし、ここまで見事に輝きを取り戻せたのですから、今回作業を依頼して良かったと心底思ったのでした。さすがは自動車メーカー系の仕事もされている技術と経験の持ち主です(^-^)。

さて、こうして社用車1号機(日産フーガ 350XV)、そして2号機(フォルクスワーゲン パサート 2.0)ともに内外装とも気分一新リフレッシュを完了。
あとは近いうちにタイヤを交換するのと、2号機(フォルクスワーゲン パサート 2.0)については少々劣化しているワイパーブレードを交換する作業が控えています。
　
整備手帳｜ボディコーティング