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この日は土曜日でしたが、所用があって社用車1号機(日産フーガ 350XV)で外出。目的地は小一時間ほど走った距離にある、東京国際空港です。

近年、東京国際空港についてはいくつかのトピックスが報じられてきました。
まず大きな出来事といえば、2010年の秋に新たなD滑走路が供用を開始して、離発着許容数が拡大されました。これに伴い国際線の新旅客ターミナルも開業、本格的な国際空港化が図られました。やはり都心からのアクセスに優れる東京国際空港の利便性は注目を集めたようで、私の周りでも海外出張では積極的に羽田発着便を選んでいるという方が少なくありません。

そして、この本格的な国際線就航にあわせて、空港敷地内にある駐車場の料金が値下げされました。入場から24時間以内の上限料金が1,500円、72時間超の1日ごとの上限額は1,000円という設定になり、料金面では以前よりかなり利用しやすくなりました。これによって週末や連休は満車となることも多く、かつ自家用車での空港訪問者が増えたためか敷地内では渋滞も発生しているそうです。

直近の話題としては11月1日から国内線第1・第2旅客ターミナル館内の全てのエリアで、無料インターネット接続サービスがスタートしました。フリーの無線LANアクセスポイントが設定され、従来からある各通信事業者が設定している有料無線LANサービスに契約していなくても、誰もが無線LAN接続機器で利用することが出来るようになりました。これはビジネス客はもちろん、ポータブルゲーム機などを使っている子供たちにとっても朗報でしょう。

このように、何かと話題の多い東京国際空港ですが、この日は車でアプローチしていくと第2ターミナルの脇に最新鋭のボーイング・787(ドリームライナー)がスポットインしている様子を見ることが出来ました。

去る7月3日に就航前検証飛行のために日本に初飛来、その後10月26日にローンチカスタマーの1社であるANA(全日本空輸)が世界で初めての営業運航を香港行きのチャーター便で実現しました。そして11月1日からは国内線に就航、東京と岡山・広島を結ぶ各路線を飛んでいます。ボーイング・787(ドリームライナー)は開発の遅延が目立ち、度重なる引き渡し予定の延期はニュースでも報じられてきました。事実、当初は2008年の5月頃、中国で開催される北京オリンピックの前には1号機が引き渡される予定だったものが、3年以上も遅れる結果になってしまったのですから。

そんなわけでいま一つ"堂々の最新鋭機デビュー"という印象にはならないボーイング・787(ドリームライナー)ですが、ANAでは東京国際空港・第2ターミナルの一角にキャビン・モックアップを用意してPRを展開していました。今回は遠目に見ただけですが、機内のプレミアムクラスが再現されており、実際に使われているシートに座ることなどが出来るようになっていました。

岡山便といえばモータースポーツ関係者にとっては、何かと利用機会のある路線。もしかしたら既に搭乗したという方もいらっしゃるかもしれませんが、機会があればそのご感想でも聞いてみたいものです。
　

2011年も11月に入って、うっすらとですが歳末が近づいている雰囲気も街中には漂いはじめました。これからの時期は何かとせわしなく、残念ながらメディアを通じて事件や事故に関するニュースに触れる機会も増えるようになってきます。
この日もいくつかのニュースサイトを巡回してみると、全国各地からニュースが発信されていましたが、その中でちょっと気になったのが痛ましい交通事故に関する報道です。

●パンク修理中に大型トラック突っ込む　3人死亡　静岡の東名高速
－msn産経ニュース(産経新聞)　 2011年11月4日　10時38分

未明の東名高速道路で、路肩に停車してタイヤのパンク修理を行っていたところに大型トラックが追突し、3人が死亡したという事故を伝える内容です。まずは不幸にして亡くなられた方々のご冥福をお祈りいたします。
本件について警察は、大型トラックの運転手を自動車運転過失致死傷の現行犯で逮捕し、事故の状況や運転手の勤務状況についても詳しく調べているとのことです。

この事故について、大型トラックの運転手は「ぼんやりしていた」などと話しているということで、発生時刻が午前5時25分ごろとありますから、最悪は居眠り運転の可能性も視野に入れての捜査が行われることでしょう。居眠りをしていなくとも、単調な走りになりがちな深夜や未明の高速道路では、長距離運転手は特に「覚低運転」という無意識のうちに注意力や判断力が低下した状態に陥ってしまう可能性もあります。
ゆえに、事故の大きな原因として、まずは追突した大型トラックの運転手の責任は免れないところです。

しかし、その上で私個人としては若干の疑問も抱きました。
リンク先の記事には警察が撮影した現場の写真が掲載されていますが、ダブルキャブの小型トラックと思われる被害者側の車両は、路肩に停車している状態にあることがわかります。その上でフロントの右タイヤに交換作業を行っている途中と思われる痕跡を見て取れます。
記事と照らし合わせると、4人の乗員はパンクによって車両を路肩に寄せて停車させました。そして全員が外に出て、修理をする者と後続車の誘導を行う者に別れていたとのことです。

まず最初の疑問は、誘導を行っていたとありますが、果たしてどのようなものだったのか。高速道路を走行する場合は装備が義務づけられている停止表示器材、これをきちんと車両後方に設置していたかどうか。この停止表示器材、代表的な三角表示板などは単におけば良いというものではなく、効果を発揮させるには最低でも50mほど後方に設置する必要があります。
また、継続検査(車検)の検査項目としてもお馴染みの発炎筒。時間帯からしてまだ暗い中での故障ゆえ、誘導には絶対に必要なものですが、これもきちんと使っていたのか否か。

そして、次の疑問としては、誘導以前の問題として写真を見る限りは右側、つまり走行車線側のタイヤを交換する作業に、とても十分なスペースがあるとは思えない状況の中で、なぜ自ら作業を行ったのかということです。
これは小さな掲載写真からも容易に想像できるところですが、このフロント右タイヤのところで交換作業をするというのは、相当な度胸が必要だと思います。気をつかって誘導に気づいて追越し車線に移って通過してくれる車両ばかりとは限りません。この僅かなスペースで作業をしている最中に、大型トラックが走行車線を通っていくと、まさに作業している人の背中の直後をトラックが駆け抜けていくわけで、相当な恐怖心を覚える筈です。

その上で最大の疑問は、停車しているトラックの脇に見える非常電話。
この場所で停車して作業を自ら行っていたのだとしたら、亡くなった方々には大変申し訳ありませんが、無謀としか言いようがありません。今では携帯電話が普及していて、仮に非常電話の無い場所で故障しても、警察や道路会社などに連絡するのはたやすいことです。さらに非常電話から通報すれば、現在地が一瞬にして相手側に伝わりますから、この場所で故障して自ら修理にあたるという考えがどうにも理解出来ません。
　
道路会社やJAF(日本自動車連盟)に連絡すれば、プロフェッショナルがしっかり安全を確保した上で修理にあたってくれます。高速道路上では必ず二次的な事故を防ぐために、後方警戒にあたる車両がやってきて、黄色や赤色の灯火や発炎筒などを活用して後続車に警戒を呼びかけます。その上で現場で作業、もしくは安全な場所まで牽引などで移動という、次の対応をプロフェッショナルの視点から行ってくれます。
それと同時に、道路上にある情報板やVICSを通じて故障車の存在が知らされますので、こうした場面で自ら修理作業を行うことは絶対に避けたいところなのです。

昨今の自動車やタイヤは性能や耐久性が向上して、そうそう故障やパンクに遭遇することもなくなりました。
しかし、工業製品である以上はトラブルに絶対あわないという保証はどこにもありません。だからこそ、万が一の事態になった場合に、まずは自らの安全をしっかり確保することを最優先するという考え方を身につけておく必要があるのです。
事故や故障で高速道路上に停車した場合、まずは停止表示器材や発炎筒を用いて後続車に警戒を呼びかけで二次的な事故を防ぐ。その上で車を離れ、ガードレールの外側など安全を確保出来る場所に速やかに退避し、非常電話や携帯電話で警察や道路管理者に通報する。携帯電話からの場合は、「路線名」「上下線の別」「キロポスト表示」「事故の状況やけが人の有無」といったことを、落ち着いて通報することが必要です。

少なくとも高速道路を利用するか否かに関わらず、万一の備えとして停止表示器材と発炎筒の装備状況を確認し、使い方についても一通り説明を熟読しておくことが賢明です。
　

近年、週末や連休になると、キャンピングカーの姿を多く見かけるようになりました。広い居室空間を有するミニバンの人気は、車中泊が容易にできるからという理由を持っているユーザーにも支えられているようですが、さらに本格的な室内調度や高い快適性を誇るキャンピングカーを最終目的とする客層も少なくないのでしょう。

日本では特殊用途自動車の中に「キャンピングカー」という分類が法的にも設けられており、該当車両は8ナンバーが交付されます。一時は簡易的なシンク設備を載せて8ナンバーを取得して節税を狙うものも多かったのですが、2003年の法改正によって構造要件が厳しく定められて現在に至っています。ゆえに今日の8ナンバーを有するキャンピングカーは、しっかりした寝台構造やシンク設備(調理台、水道設備など)が備えられています。

キャンピングカーには形状や構造によって、いくつかの種類があります。
最高峰に位置づけられる「フルコンバージョン」は、完全オリジナルボディを架装したタイプ。欧米では珍しくありませんが、さすがに日本では極少数派で、見かける機会があったとしても輸入車の場合がほとんどで国産はあまり生産された実績がありません。

次に「キャブコンバージョン」は、小型～中型のトラックを改造したタイプ。運転台(＝キャブ)はそのままに、本来は荷台スペースとなる部分に居室空間に充てるボディを架装したタイプです。写真を掲載したタイプがこれで、1トンクラス～2トンクラスくらいの小型トラックをベースとしたタイプが最近は人気を高めているようです。なにより居住性に優れることがメリットで、居室内では自宅の部屋と変わらない雰囲気でくつろぐことができます。対して走行性能ではトラックベースゆえに限界もあるようで、特に移動中の乗り心地は多少目をつぶる必要もあるのだとか。
そこでハイエースや、旧・グランドハイエースなどの、より乗用車に近いモデルをベースに、車体後部にオリジナルボディを架装したタイプも人気を集めています。

「バンコンバージョン」は、ハイエースなどのバンタイプをベースに、車両元々のボディを活かしてキャンピングカー化するタイプ。主に室内に専用シートを装備したり、シンク設備を備えるという手軽なものが多いですが、中にはポップアップルーフを備えて居住性を高めたというものも存在しています。
この車両は外観も一般車とほとんど変わらないので、日常的な用途で不満なく扱いやすいというメリットがあります。車体サイズも基本的にはベース車のままなので、駐車スペースに難儀するようなこともありません。また、手軽な価格で購入できるというのも見逃せないポイントのひとつです。

さらに「バスコンバージョン」というタイプもあります。こちらはマイクロバスをベースとしたもので、広い室内とトラックベースに対して圧倒的に乗り心地などが優れるというポイントがあります。多くの場合、室内は寝室とリビングの2つにわけられるレイアウトとなっており、乗車定員で運転者を含めて10名が余裕をもってくつろげるだけのスペースが用意されています。
車体は多くの場合、ベース車両そのまま。窓部分などに加工を施すことは多いですが、長期滞在を考えた場合には暑さや寒さ対策をどう施しておくかはひとつのポイントになるでしょう。もちろんマイクロバスがベースということで、相応の駐車スペースが自宅はもちろん出先でも必要になることも要注意です。

近年、特に人気を高めているのが、「軽キャンピングカー」。軽自動車規格のワンボックスやトラックをベースにキャンピングカーを仕立てたもので、必要最小限のスペースではありますが、大人2名であればなんとか長期滞在旅行にも使えそうな内容となっています。
ワンボックスベースの場合はベースボディそのままにほとんど大きな改造を施すことはなく、寝具や調理設備を整えた程度のものが大半のようです。一方でトラックペースの場合はキャブコン同様にボディ後半にオリジナルのものを架装したものもありますし、荷台に“荷物”として居室スペースを積載するタイプのものも、その手軽とリーズナブルさから人気を集めているようです。

このほか、乗用車などで牽引する「キャンピングトレーラー」もあり、こちらは目的地で切り離しを行って機動性を高められるという特徴があります。トレーラー独特の運転感覚や技法を身につける必要はありますが、このジャンルは固定客に根強い人気があるとのこと。


このように一口にキャンピングカーといっても多種多彩な内容ですが、全体としては景気低迷が叫ばれているこの国でも、堅実に市場を拡げているようです。
キャンピングカー製造メーカーの業界団体である「日本RV協会」が去る9月に発表したところによると、2010年度の出荷台数は対前年比で国産が6.4％増。輸入車の輸入台数も6.9％増と堅調な推移を見せているようです。

種類別ではバンコンバージョンが全体の39.3％を占めていますが、ここに来てキャブコンバージョンが31.9％にまで伸びを示して人気が高まっていることを伺わせています。さらにキャブコンバージョン全体のうち、実に55.3％を軽自動車ベースが占めているといいますから、昨今見かける機会の増えた可愛らしいキャンピングカーが全国的に増加傾向にあることは間違いの無いところです。


自動車市場はこの3月に発生した東日本大震災の影響もあって混乱気味ですが、ことキャンピングカーについて言えば「震災発生時の利便性」も注目を集めつつあります。これは阪神淡路大震災の時も言われたことですが、スペース効率に優れた自家用車があると、万が一の時にプライバシーを確保できる貴重な避難空間になり得るということです。
また、定年を迎えた世代がキャンピングカーを購入して夫婦で全国を旅行するというケースも増えてきており、こうした客層がキャンピングカー市場を支えている大きな存在となっているようです。

最近は道の駅や高速道路のサービス／パーキングエリアも施設の充実化が図られてきました。ゆえにキャンピングカーの姿も多く見かけられるようになり、巷ではこうした施設の人気ランキングを紹介する書籍などもあるようです。
しかし、中には常識やマナー、ルールを無視した利用者が少なからず存在していることも事実。「日本RV協会」でもこの点ついては啓蒙活動を展開しています。

●キャンピングカーのマナー厳守への呼びかけ｜キャンピングカーのマナー・ゴミ問題
－一般社団法人 日本RV協会

これはもちろんキャンピングカーのユーザーに限ったことではありませんが、日本人が本来持っているはずの美徳である「ルールやマナーを守る」という当たり前のことを、世代を問わずに再認識しておきたいところです。
　

昨今、一般的な白黒ツートンの制服パトロールカーで定番の車種といえばトヨタ・クラウン。中でも180系、俗に言う"ゼロクラウン"は、警ら仕様から交通仕様まで、とにかく全国至る所に配備されて圧倒的な多数派となっています。しかし、それでもなお、都道府県によっては独自の予算でちょっと珍しい車種を導入しているケースも見受けられます。もっとも、別にウケ狙いで導入される筈もなく、用途や目的に応じて入札が行われた結果、たまたま全国規模で配備されている車種とは異なるものが選ばれた、という結果に過ぎません。
しかし、そういった背景を承知した上で、「ひょっとして、故意にこの車種を選んだのでは？」と思わせるような導入事例も見受けられます。その最たるものが、埼玉県警察に導入されている日産スカイラインです。

同県警にはこれまでに、GT-Rをはじめとしたスカイラインが多く導入されてきました。さすがに"スカイライン"の冠が外れた現行型のGT-Rこそ導入されていませんが、R33型では2ドアのGT-Rに加えて、オーテックジャパンが仕立てた422台限定の4ドア仕様までもを覆面仕様で採用。大きくキャラクターを変えたV35型についても、なんと3,500ccエンジンにエクストロイドCVTを組み合わせた「GT-8」を白黒ツートンの制服仕様として導入するなど、貪欲なまでにスカイラインを配備し続けてきているのです。
もっとも、今回ミニチュア化された個体は無線のコールサインが「952」。これはV35型の、まさに「GT-8」で使われていたもので、要するに代替に充てられたことが想像できます。

そんな埼玉県警察ですから、V36型にスカイラインがモデルチェンジされても、交通取締用のパトロールカーとして採用されるのは時間の問題だろうと思われていました。
そして2007年に、まずは覆面仕様が高速道路交通警察隊に配備されます。それから2年弱遅れて2009年初頭に確認されたのが、白黒ツートンの制服仕様。こちらは北海道で採用されたものとは異なり、マイナーチェンジを受けた後の後期型がベースとなりました。ゆえにエンジン排気量は200cc拡大された3,700ccとなり、ミッションも5速から7速に多段化されたオートマチックとなっています。

このほか、細かいところでは首都圏の高速隊車両ということで速度取締用レーダーの搭載は無し。ゆえに無線アンテナも通常のルーフ中央に備えつけられています。北海道仕様との違いで言えば、あとは目立つ所として前面警光灯にLED式が採用されたことと、助手席の相勤員用ナビミラーがドアサッシ取り付け型ではなくドアミラーに載せるタイプとされていることが見受けられます。

その昔は、トヨタのクラウンと日産のセドリックがパトロールカーの世界でも双璧を成していましたが、今では日産車は捜査用車両への導入例は多いものの、一般的に街中で見かける機会の多い警ら車両や交通取締車両の制服仕様としては稀少な存在になりつつあります。車格的にはセドリックの後継はフーガとなりますが、さすがに価格的には折り合いがつかないのでしょう、全国的にも初代フーガが埼玉県警察の警護車両として導入された程度に過ぎません。

このように全国的にも稀少なV36・スカイラインの制服パトロールカーですが、導入年次から考えればまだ3年くらいは第一線で活躍してくれるものだと思います。


MiniCar｜RAI'S 日産スカイライン370GT V36 埼玉県警察高速道路交通警察隊車両

MiniCar｜RAI'S日産スカイライン350GT-8 埼玉県警察高速道路交通警察隊車両
　

今から15年ほど前、私が北海道に住んでいたころは連日、「交通事故」のニュースがテレビで流されていました。事実、都道府県別の交通事故死者数を見ると、北海道は1992年から2004年まで、なんと13年にも渡って全国ワーストワンを続けてしまっていたのです。その後、官民一体となった交通事故撲滅作戦も功を奏して、2005年には全国ワースト4位となり14年ぶりに汚名を返上。その後もワーストワンを免れてきていましたが、2010年は東京都と同数の215人の死者を生じてしまい、再びワーストワンとなってしまいました。

路面状況の厳しい冬という特殊な気象事由もありますが、面積が広大で都市や集落が点在している一方、公共交通機関の利便性が低いために極度の自動車依存社会となっていることは、事故多発につながる要因のひとつでしょう。また、道路インフラが整っており、冬期間の除雪を見据えて幅の広い道路が整備されていることから、特に夏場は制限速度や法定速度を大幅に上回る速度で走っている車両が多いことも気になるところです。

そんな北海道において、安全な交通環境の構築を目指して活動しているのが北海道警察。管轄範囲が広いことから「地方方面本部」制度を導入していますが、本部直轄の札幌方面本部、その交通部には交通機動隊と高速道路交通警察隊が組織されており、日夜交通事故防止や交通違反取り締まりなどにあたっています。

2008年の年度末、北海道警察に配備された交通取締用パトロールカーが、V36型の日産スカイライン。マイナーチェンジを受ける直前の前期型、排気量3,500ccのエンジンを搭載し、5速オートマチックを組み合わせた仕様がパトロールカーに仕立てられて現場に投入されました。
その台数は全部で7台。うち3台が札幌方面の交通機動隊に配備され、これらの車両はナンバープレートが連番での登録となっています。

そんな札幌方面に配備された車両を再現したミニチュアカーが登場。ナンバープレートは実際の車両とは異なる内容が記されていますが、ディテールについては特徴をそれなりに捉えた作りとなっています。
まず、北海道に配備された交通パトロールカーということで、お約束ともいえる速度違反取締用のレーダーを車載している点。ルーフの赤色警光灯、その中央部に前後方向ともに対応しているレーダーの筐体が再現されています。ちなみにレーダーパトカーの場合は、サイレン吹鳴や広報用に使うスピーカーは、覆面車両などと同様にフロントバンパー内側に備えられています。

そして、レーダーパトカーの特徴となるのが、無線アンテナ。通常であればルーフ中央、赤色警光灯の後方に備わっていることの多いアンテナですが、前述のようにレーダー波は前後方向に対応しているため、後方に向けて照射するにあたっては無線アンテナが障害となる可能性があります。そこでレーダーパトカーでは無線アンテナをトランクリッドやリアガラスに移設することが大半で、この車両でもトランクリッドに自動車電話用に似たタイプのTLアンテナを備えています。
ただ、なにしろV36型スカイラインは肉感的な曲面を多用したデザインゆえ、トランクリッドの開口部形状も独特なもの。ゆえにアンテナ基台の角度調整機能を最大限に使っても、アンテナが車体外側に向かって大きく傾いてしまうという結果になってしまいました。この特徴についても、もちろんミニカーでも再現されています。

北海道警察ではレーダーパトカーを活用しての速度違反取締りが活発で、幹線道路で物陰に隠れているパトカーを見ることも珍しくありません。黙って身を潜め、速度違反と目される車両が接近してきたらレーダーを照射して速度を測定する。レーダーはステルス機能があり、その昔のように市販の探知機で事前に察知することは非常に困難です。
私自身も、このV36型が取締りにあたっている現場に、千歳市内や苫小牧市内で遭遇したことがあります。速度違反は重大な交通事故の原因となり得ますので取締りの徹底は必要だと思いますが、時に見ていると「取締りのための取締り」とも言えるようなやり方もあったりして、少々気になる所ではあります。

ところで北海道警察には、初代ティアナの交通取締用パトロールカーも導入されていました。こちらも白黒ツートンの制服仕様で、レーダーを搭載。エンジンは排気量3,500ccで、CVTが組み合わされた仕様という、全国的には非常に珍しい個体でした。この車種選択、雪道やアイスバーンを考えると前輪駆動の方が安定性に勝るので、とても理に適った車種選択だと感心したものです。
しかし、その後に導入されたのは後輪駆動のスカイライン。前期型最終版ということでバーゲンプライスが入札時に提示されたのかもしれませんが、現場にとっては少々残念な車種選定だったようにも思えてしまいます。

MiniCar｜RAI'S 日産スカイライン350GT V36 北海道警察交通部交通機動隊車両

■過去に発売された北海道警察仕様のRAI'S製品
MiniCar｜RAI'Sトヨタソアラ2.5GT-T 1997 北海道警察高速道路交通警察隊車両
MiniCar｜RAI'Sトヨタクラウン北海道警察伊達警察署特別警戒警ら車両