くまとっどのブログ一覧

先日、ネットを徘徊していたところ、こんな写真を見つけました。






フェアレディZ（S30） のレース仕様車ですね。

S30Zは、デビュー時、常勝スカイラインGT-Rと同じS20を搭載した、Z432がラインナップ。

レースはそれをベースにした専用車、Z432Rで参戦していました。

これは以前ブログでご紹介しています。

その後はエンジンをL24の換装した240Z、空力を改善しノーズを伸ばした240ZGと進化していきます。

写真は240ZGのレース仕様車みたいです。

ですがこの240ZG、気になるところがありまして。

まず1つ目、補助灯が付いています。

という事は、夜間走行を想定している訳です。

国内にも、当時夜間走行のあるレースはありました。

富士の24時間耐久です。

でも開催期間が1967年と翌68年まで。

S30のデビュー前に終了しています。

となると、海外レース？

当時の海外の24時間レースと言えば、ルマン、デイトナ、スパ。

このあたりが怪しいですね。





気になる点2つ目は、Gノーズ。

当時、国内レースでL型エンジン車は、ほぼGノーズです。

なので日本のレースファンは、この写真に違和感がありません。

ですが240ZG、国内専売モデルなんです。

つまり海外で販売された車両に、ZGはありません。

つまり、Gノーズも基本的にありません。

おいおい、その前にこのクルマ、フェンダーミラーじゃないですか。

ちょっと位置が手前だけど。

なんか増々怪しい感じがしてきましたね。


気になる所の3つ目、ゼッケン上の「LEROUX」。

スポンサーなんですかね。

最後が「X」って、フランス語っぽくないですか？

調べてみると、読みは「ルルー」でフランス語圏の姓だそうです。

という事は、ルマンかな？

フェアレディZとルマンをキーワードに、調べてみました。





あっ、これですね、Gノーズ付きのゼッケン72。

1975年にルマン参戦していました。

エントリーは、フランスのジェントルマンドライバー（アマチュア）。

それにしても、なんでプライベーターの参戦なのに、日本限定のGノーズ？

えっ！　しかも、これ右ハンドルじゃないですか！






後ろからの写真です。

なにこれ、国際ナンバー（カルネナンバー）が付いてます。

「TKS」、品川ナンバーですね。

当時の日産は銀座が本社でしたので、ナンバーは「品川」でした。

よくよく見ると、リアウィンドウの下に「ブルヂストン」のカタカナステッカー。

これ、日産ワークスの車両でしょう。

それなのに、なんでフランスのプライベーターで参戦なんだろう？





ドライバーは、アンドレ アラー / ハンス シュラー / ブノア メシュラー。

アンドレ アラーはレストラン経営。

ハンス シュラーは、1971年サファリラリー優勝時のコ・ドライバー（ナビ）でした。






なるほど、ここでフランスのプライベーターと日産ワークスが繋がった訳か。

結果は、途中デフトラブルに見舞われながらも、総合26位、クラス11位で完走しています。

実はこの記録が、公式記録上での日産車の、そして日本車の初完走となっています。
（前年、シグマ オートモーティブがチェッカーを受けていますが、周回数不足で完走扱いになっていません）


そう言えば、日産はルマン優勝がありません。

日産のルマンチャレンジは、この完走から11年後の1986年。

1990年には、日本車初のポールポジションを獲得。

ですが、最高位は3位です。

おそらく優勝出来る実力はあったと思います。

勝つまで諦めない。

マツダ、トヨタにあって日産になかったのは、これなんでしょうね。

日産のルマン優勝、見たかったですね。

今年もよろしくお願いします。

昨年も本業の方で、なんやかんやで忙しく。

それでもなんとか新年を迎える事が出来ました。


その影響もあってか、昨年もクルマ趣味活動が芳しくなく。

イベント観覧は那須ミーティングのみ。

自身が出展する桐生のイベントも、クルマをいじり壊してしまい欠席と。

ブログもネタ資料、下書きが溜まる一方で、なかなか完成には至らず。

昨年は、アウディ クワトロ、マクラーレンMP4/6等の書籍を購入しているのですが。

準備をしていても、1日だけの休日は寝て終わりです。





洗車をしたのも、おそらく3ヶ月ぶりくらいかと。

6月で30℃を越え、8月には40℃越えの日も。

流石にこれでは危険かと洗車をパスしていたのですが、いつしかそれが日常化。

秋になりホイール換えたタイミングで洗車をしたのが、最後でした。

クルマへの興味が薄れている？

そうは思いたくないですが。

ごめんね、N-ONEくん


毎年の事ですが、ブログを書ける様になりたいですね。

本年もよろしくお願いします。

プレリュードが復活しました。

5代目（って覚えてますか？）の販売終了から、24年振りとなります。

実はプレリュード、初代から5代目までの販売期間は、23年。

なんと、お休み期間の方が長かったんですね。


そんなプレリュード、初登場は2023年のモビリティショー。

きっとデザインスタディなんだろうなぁ、と思っていました。

クルマというものは、低くてドアが少ない（サイドパネルにラインが少ない）方がカッコいい、そう思う私。

このデザイン、第1印象は良かったです。

国内では2ドアクーペって見なくなりましたので、凄く新鮮ですよね。

最近主流になっている大型グリルでないところも、またGOOD。

ショーで反響を見ているのかな、と思いきや、あっという間に市販化決定。

あまりの早さに、本当は反響に関係なく市販するつもりだったのかな。

最近のホンダにしては珍しい、プロダクトアウトのクルマです。

ただ、ちょっと意外だったのは、その車名。






てっきり「シビック クーペ」になると思っていました。

ベースがシビックですし。

2ドアクーペのマーケットはアメリカがメインなので、尚更ですよね。

・・と思っていたら、シビッククーペ、彼の地でも2021年で販売終了していたんですね。

知らなかった・・　アメリカでも生息出来なくなっていたなんて。

そうは言っても、きっと輸出するんでしょう。

まさか国内専売なんてしたら、いつ減価償却が終わるか分かりませんから。

シビックではなく、ここはあえてのプレリュード。

日本国内で売りたい、そんな意思表示なのかも知れません。


ホンダのYouTubeチャンネルに、CMがアップされていました。





おおっ、この曲で来たか。

3代目のCM曲、地下室のメロディです。

むかしのホンダは過去のオマージュはしない、って言っていたと思うんですよ。

ホンダは常に未来を見つめている、倒れる時も前のめりって（これは言ってませんが）。

ですが、CR-ZとかN-ONEとか・・

過去の名車が築き上げたブランドイメージを、現代でうまく昇華させたクルマとして、誕生させています。

プレリュードも、過去の名声がブランドに深みを増しているのではないかと。

それは決して、後ろ向きな事ではないと思っています。



曲は3代目ですが、それ以外にもこのCMには、様々なオマージュが。

初代や3代目は実車でも登場。

3代目登場シーンの背景にある店舗名にも注目です。


今回は地下室のメロディですが、プレリュードと言うと忘れられない名作CMが、もう1つありますよね。

当時のクルマCMとしては珍しい、スペックを声高に謳わない作品が。

これはCM史においても、この作品以前/以後と区切られる様な、ベンチマーク的存在となっています。






この作品のオマージュも、観てみたいものです。

N-ONEのタイヤが、終焉を迎えています。

現在使っているのは、亡きインサイトのホイールセット。

タイヤは、ダンロップ　エナセーブ　EC203です。

超軽量ホイールを使いたかった事、インサイトのタイヤ交換から2年程しか使っていなかった事。

以上の理由から、購入3ヶ月後に履き替えました。

そこから5年、6万キロあまり・・・

溝は全輪4.5mm程残っているのですが、クラックが激しく進行しています。

昨年の車検時、ディーラーではNG、車検屋さんでも出来れば交換を・・いう判定でした。
（この時は、たぬBOXのスタッドレスを借りて対応）

気持ち的には、スリップサインが出るまで使いたい派なんですけど。

インサイト時代から数えて、7年が経過。

スリップサインが出るまでもちそうにないので、交換します。





タイヤ選定にあたり、重視するところ。

それは、静粛性。

基本的に、クルマは静かであるべき、と考えています。

現代の自動車において、エンジン音、排気音は、法規厳格化もあり、かなり低減。

また、最近のクルマは、CVTで超ハイギヤードな設定がなされています。

その為、エンジン回転数も常用で2000rpmを越えませんので、ほとんど気になりません。

反対に目立ってきたのが、タイヤの音。

例えば、バッテリーEVの社用車、ホンダ e。

エンジン音はしませんが、さほど静かとは感じられません。

エンジンからの音がない分、余計に気になったのはタイヤの音。

結局、HEVと大差ない印象でした。


タイヤからの音ですが、主に3種類あります。



①　ロードノイズ

これはタイヤが路面に接した時に発生する振動が、ボディに伝わって発生する音です。

音 = 空気の振動なので、伝わる振動が大きくなる程、ロードノイズも大きくなります。

その音質は「ゴー」「ガー」と言った、低周波の音です。

またロードノイズは、こんな時に大きくなります。


・荒れた路面
　　平滑路よりタイヤが受ける振動が、大きくなります。

・劣化したタイヤ
　　劣化するとゴムが硬くなるので、振動を吸収しきれません。

・低扁平、またはスポーツ系のタイヤ
　　タイヤの剛性を上げる為、サイドウォールが硬めです。
　　その為に、振動が伝わりやすくなります。



②　パターンノイズ

これはトレッド溝の中にある空気が、膨張する時に発生する音です。

トレッド溝内の空気は、タイヤの回転により接地した時に圧縮されます。

その空気が、今度は路面から離れる時に溝から開放されて膨張。

それが音となって伝わってくるのです。

音質は「シャー」と言った高周波音になります。

ちなみに、溝のないスリックタイヤには、パターンノイズはないそうです。

但しタイヤ自体は振動しているので、ロードノイズはしっかり発生。

結局、静かな訳ではありません（まぁレース用タイヤですから当然ですが）。


パターンノイズは、トレッド溝の太さ、本数等で発生する音のコントロールをしています。

ある特定の周波数にピークが出ない様に、溝の太さ、本数を変えて、発生する音の周波数を分散化させて、気にならない様にしたり。

あるいは溝の形状に工夫をして、パターンノイズと同じ周波数で逆位相の音（波形を反転させた音）を作り出し、それらの音を干渉させて消音する、なんて対策をしています
。



③　空洞共鳴音

発生のメカニズムは、ロードノイズと似ています。

タイヤから発生する音が、タイヤ内の空洞部分で共鳴する音です。

太鼓が鳴り響くイメージですかね。


YouTubeに、面白い実験の動画がありました。

空洞共鳴音の大小を説明しています。

はっきりと分かるくらいの違いがありました。






以上、タイヤにまつわる3つの音。

これらをうまく攻略したタイヤは、どれなのか？

いろいろ候補が多くて悩ましくもありますが、実は楽しい時間だったりもするんですよね。

前回ブログで200SXを調べていた時に、見つけました。

https://historicdb.fia.com

このサイトでは、FIAの車両ホモロゲーション公認書がまとめられています。

公認書に記載されているのは、車両と使用可能なオプション部品。

あくまで公認書なので、実際に参戦したかどうかは別の話です。

中には何を想定して取得したのか？みたいなクルマもあったりします。

一体どんな車が公認取得されているのか、紹介していきます。






初代シーマ（Y31）です。

もしかして200SXに次ぐWRC参戦モデルとして、想定されていたのでしょうか。

200SXと同じVG30搭載ですが、こちらはターボ付き。

取りあえず当時の最強エンジンでホモロゲ取得、そんな意味合いなんでしょうかね。

日産にとって、モータースポーツで重要視されていたのは、サファリラリー。

当時サファリは「5000kmのスペシャルステージ」なんて言われていました。

優勝に不可欠なものは、怒涛のパワー。

その為のホモロゲだったのでしょうかね。

トヨタもGr A初期のセリカ GT-Four誕生前は、パワー重視でスープラ（MA70）で参戦してましたからね。







続いては、セドリック（Y33）。

これはなんでしょうね、スーパーツーリング？

いやでも、終焉したのが1998年とホモロゲ取得年と同じなので、違うか。

という事は、やっぱりラリー？

はたまたストックカーの復活？

結局は参戦せずに終わっていると思います。







日産のレースシーンから外せない1台、スカイライン。

取り上げるのは、伊藤修令さん渾身のR31です。

シューレイさんと言えば、GT-Rを復活させたR32。

ですが私は、あえてR31を取り上げます。

1987年ホモロゲ取得のクルマは、前期2ドアGTS。

迷走コンセプト、ソフトマシーンから一転、走りのスカイライン回帰へ先鞭をつけたモデルです。







エンジンはS20の再来と言われた、DOHC 24バルブのRB20DET。

ですがその成り立ちは、ふん詰まり可変インテークの旧NICSと、鋳造一体エキマニ。

そう、中身はまだソフトマシーンのままだったんです。

そういえば、最初の外観写真。

戦うスカイラインというよりは、ハイソカー然としていませんか？

ボディカラーがホワイトだという影響もありますが。

元々R31に、2ドアを追加させる計画はあったそうです。

そのコンセプトは、Like a SOARER.

当時爆発的にヒットしていたので、それも当然かと。

なんとなくこの写真、名前こそGTSですがハイソカーっぽいですよね。

実際、前期はレースに参戦していません。






後期で追加された、Gr A制覇を目論み限定販売された、GTS-R。

巨大なリアスポイラー、専用色のブルーブラックと相まって、精悍さが増しています。






エンジンも、インマニの吸入経路が高速用、低速用とあったものを、高速用 x 2本の新NICSへ。

低速用が廃止になり低速トルクが減りましたが、そんなもんサーキットでは関係ありません。

エキマニも等長で軽量なパイプ仕様。

ハイフローメタルタービンも採用されたエンジンは、その名もRB20DET-R

このエンジンは、R31進化型というよりはR32先行投入型です。

型式名もR31というよりは、R31.5?　いやR31.8くらいの進化をしています。

伊藤さんの執念が結実した、R31 GTS-R。

やはり外せない1台ですね。






続いては、サニー（B210）

4月に参加しました那須ミーティングでは、主役の1台です。

サーキットにおけるサニーと言えば、この先代B110と最後のFR B310が有名。

ですがこのB210も、サーキットで活躍していたんです。






例えば、このオーバーフェンダー。

TSレース参戦車に装着されていました。






そして驚いたのが、このパーツ。

「VALID FOR GROUP 2 ONLY」　Gr 2のみ有効とあります。

そこに写っているのは、燃焼室に4本のバルブを持つヘッド。

これはスポーツオプション認定されている、DOHCヘッド、LZです。

DOHCヘッドが認可される様になったのは、1973年。

このB210がホモロゲ取得をした年です。

当時、1.6LクラスのTS-aで優位だったのは、トヨタの市販DOHCエンジン、2T-G。

対する日産には市販DOHCがなく、やむなくSOHCのL16で参戦。

ですが長い富士のストレートでは如何ともし難く、なす術もありません。

そんな時に登場したのが、オプションヘッドを搭載したLZ14（1.6L）だったのです。

DOHCで同じ土俵に上がって更に、トヨタ2バルブを凌駕する4バルブエンジン。

デビューレースでは、見事優勝を勝ち獲っています。






最後はこのクルマ、バイオレット（710）

ブルーバードが610の「U」となり上級移行。

実質的な510ブルーバードの後継となったのが、バイオレットです。

そんな血統の車ですから、当然ラリーに参戦。

1977年のサファリで2位、同年サザンクロスでは優勝を果たしています。






ケンメリGT-R生産中止の1973年からスカイラインRS誕生の1983年の間、日産に市販DOHCがありません。

そうなるとこのバイオレットにも、スポーツオプションのDOHCが存在します。

それがLZ18です。


このLZエンジン、最終的にはPA10バイオレットに搭載されたLZ20Bがあります。

きっとPA10バイオレットのホモロゲに掲載されているんだろうなぁと探したのですが、見つけられませんでした。



日産だけでも結構な長さになりましたので、他のメーカーは次回へ。