くまとっどのブログ一覧

実は三菱車って、あまり乗ったことがありません。

自分で運転したのは、この3台だけです。




ランサー セレステ


先月試乗させてもらった、みん友さんのものです。




ギャラン ラムダ　エテルナ


友人が1600に乗ってました。

当時の三菱車って、リバースに入れる時に押すんでしたっけ？

最初はそれがわからずに、ファミレス駐車場で苦労しました。




ミニカ レタス


うちのかみさんが、結婚時に乗っていました。

当時は、軽商用車（ボンバン）ブーム。

半数以上は女性ユーザーだったそうです。

エントリーカーとして選ばれる方も、多かったですね。

その中で、特に人気のあったのは、これだったでしょうか。




ミラ パルコ

旧セゾングループだったパルコとタイアップして作られた、女性仕様車でした。

パルコは、若い女性をターゲットにしたブランドを展開。

ミラのユーザーとも、ぴったり合いますね。


片や三菱。

こちらも女性仕様車を、ダイハツと同じ旧セゾングループとのタイアップで、作りました。

タイアップ先は、西友。

それで誕生したのが、このレタスです。



特徴は、運転席側に1枚、助手席側に2枚のドアを持つ「1：2ドア」。

子供が車道側に飛び出さない様に、という配慮なんですね。

ということは、ミラパルコに対して、ミニカレタスはママさんユーザーをターゲットにしています。

20代独身の時に買っている、うちのかみさん。

なんで、ママさん仕様を選んだのでしょうか・・・？


ミラは、グレード名がタイアップ先と同じで「パルコ」です。

ミニカは、なぜにレタス？

さすがに「ミニカ 西友」とか「ミニカ セゾン」だと、社用車か？ですね。

ミニカには、先代にこういうのもありました。




ミニカ パセリ

あっ、ここから繋がる野菜シリーズなのね、と思っていました。

でも、さにあらず。

これが語源だそうです。




レタスクラブ

カドカワで発刊している料理雑誌です。

ですが、創刊時はセゾングループの本でした。

料理雑誌からの由来なので、ママさん仕様なんでしょうね。




うちのレタスは、550ccの乗用仕様。

色は白でした。

この頃から、居住性向上を目指し、車高が上がってきました。

幅は550ccの旧規格なので狭かったですが、高さがあるので窮屈感はなかったです。

今の様な安全装備がほとんどなかったので、非常に軽量です。

4速MTを駆使して走れば、遅くて困る様なことにはなりませんでした。

途中でエアコンがダメになってしまいましたが、エンジン、駆動系は元気でしたね。

パワステ、パワーウィンドウ等、壊れそうな装備がないというのもありましたが、基本は丈夫でした。

そういえば、この頃までの三菱車は、品質がオーバースペックなのでは？　なんて言われていましたね。

その時の反動なんですかねぇ・・・いや、なんでもありません。


さすがに最近街で見掛けることも、なくなりました。

旧車イベントでも、あまり出展されません。

なぜなんだろう？


今回ブログ化するにあたり、ミニカレタスの写真がないか、かみさんに聞いてみました。

その回答が、こうでした。

「新しい靴を買って、わざわざ写真撮るの？」

ミニカレタスは、本当に日常の足だった様です。

普通の軽自動車って、やっぱり残りにくいんですね。

7/22に、埼玉県伊奈町で開催された、オートジャンボリーへ行って参りました。

かねてより、その存在は知っていましたが、実際に行ったのは今回が初めてです。

それでは早速、琴線に触れた名車のご紹介を。




初代　アルト ワークス



2代目アルトで追加されました。

特筆すべきは、軽自動車初のツインカムターボ。

そのハイパワー故に、この車が現在に至るまでの、軽自動車64馬力規制を施行させた張本人です。

この時の規格は550cc。

でも馬力は64psと同じなのですから、そのパワフルさたるや、言わずもがなです。

この車はRS/Rなので、フルタイム4WDです。

同じエンジンでFFのRS/Sという、とんでもないグレードもありました。

廉価版という位置づけらしいのですが、操縦性は・・・？

外観は普通のアルト感してましたので、デザインはこちらの方が好みでしたね。







2代目スターレット（KP61）


80年代の初めの起こった、FF化へのビッグウェーブ。

トヨタは、FRからFFへの変革にすこぶる慎重でした。

ホンダは、N360から続く乗用車では、既にFF化完了。

日産も、日産系サニーはFRでしたが、プリンス系パルサーは既にFFで実績あり。

十分ノウハウは積んでいます。

対してトヨタ。

FF初のターセル/コルサは、等速ジョイントの問題からか、あっと驚く縦置きエンジン。

そんな事情でしたから、スターレットは言わば「FFの波に乗り遅れた車」だったのです。

ところが、その古典的なレイアウトが、結果的には「軽量コンパクトなFRスポーツ」という巷の評判に。

スターレットは、レースに峠にと大活躍！　となった次第です。

それにしても、この車、見事なまでにノーマル然としています。




マフラーから察するに、この「DX」のエンブレムに偽りなしと思われます。




サニー トラック


この車も、先程の80年代FFビッグウェーブの中、稀有な運命を辿ることになります。

サニーも、時代の流れに合わせて、B11系にてFF化。

ですが、このサニトラ。

3代前のB110系のまま、継続生産となっていました。

そこに着目した、走り屋のみなさん。

スターレット同様、「軽量コンパクトなFRマシン」という、予想だにもしない評価をされます。

そして、想定外の運命を辿ることになるのでした。

しかもこのB110サニー。

TSレースでは、大活躍をしていました。

その活躍ぶりたるや、ホモロゲーションの延長され、現役として長らくレースで活躍。

逆にヒストリックカーレースでは、サニーワンメイク化を恐れ、しばらく出場禁止期間があったとか。


サニトラも、フロント半分はまんまB110サニーなので、エンジン系部品はそのまま流用出来ます。

大むかし、大垂水峠で荷台に砂袋を積んでトラクションを確保している、とんでもないサニトラを見たことがあります。




それにしても、このナショナルカラー、いい味出しています。

このナショナル坊を見ると、よく似ていた友人を思い出します。




レイトンハウスサニー


1986〜1988年に、影山正彦さんがドライブしていた車のレプリカです。




エンジンチューンは、トリイレーシングだったのですね。




エンジンルームなんですが・・・

あれ？

オイルパンが付いているのに、その下にアンダーガードがあります。

別体オイルタンクのドライサンプなら、エンジン直下にアンダーガードも付けられると思うのですが・・・




あっ！　エンジンマウントにブロックを入れて、エンジン搭載位置を上げて、オイルパンを逃しているのですね。

TSカーって、ここまでやっているとは知りませんでした。




浅野自動車　スターレット


サニーもB110からB310になった頃には、スターレットもKP47からKP61に代わっています。




KP47の様な、オプションヘッドのDOHC16バルブではありません。

ノーマルと同じ3K（ひょっとして4Kかも？）の、OHVエンジンです。




ホンダ145クーペ


これ、かなり希少ではないでしょうか。

最近よくヒストリックカーイベントに行きますが、145クーペは初めてかも？

最近、ホンダ自らも失敗作と呼ぶ様になった、本田宗一郎さん渾身の空冷エンジン車、ホンダ1300がベースです。

そこに、非CVCCの初期シビック水冷エンジンをベースに、1450ccへ排気量アップしたエンジンを搭載しています。

新車当時でも、あまり見かけなかったかも？

しかも、まだキャブ車全盛の時代に、機械式インジェクションを搭載したモデルもありました。




ヤマハ　FZ400R


今回ツボだったのが、これでした。

繊細なイメージがある、ヤマハのバイク。

これは、それに反して無骨なイメージがあります。

この配色も、非常にかっこいい！

YZFにこのカラーがあったら、心揺れるかも？

そういえば、FZ400Rの東京モーターショー発表時。

F3レーサーのFZR400と並べてあって、「ここまで同じで大丈夫なのか？」と、逆に心配になったりもしました。




これ、ダイシン管が付いています。

ノーマルでも、結構野太い音でしたが、ストレート構造のダイシンなら、泣ける様な絶叫なんでしょうね。


今回の感想、ずいぶん寂しいイベントだなぁと、思いました。

そうしたら、土曜日はプレイベントで、本番は日曜日だとか。

えっ？　そうだったの？

来年は、日曜日に行く様にします。

第3回になります、試乗記シリーズ。

ひとまずのトリを務めるのは、この車です。




ダットサン　211型



とうとう私よりも年上になりました、1959年製。

私なんかだと、「ダットサン」と聞けば、やっぱりこっちを連想してしまいます。




ダットサン　トラック　（521型）


なんせ「ダットラ」と呼んでましたからねぇ。

ダットサン＝トラックという図式です。

この211型は、セダンでダットサンを名乗る、最後のモデルです。

次期型の310型より、「ダットサン　ブルーバード」となりました。





さて、このダットサン211型。

このモデルを語るには、先代ダットサン110型とも関連付けて、お話ししなければなりません。

戦後の自動車生産は、民需用トラックに限られていました。

それが1947年、数量限定ながら乗用車生産が認可されます。

それを受けて誕生したのが、トヨタ　クラウンと、先代のダットサン110型だったのです。

言わば、戦後乗用車の礎とも言える車なんですね。





この時代ならではですね、コラムシフト。

当時、3速も珍しくなかった時代に、これは4速です。

しかも、1速以外はシンクロ付きです。

さすがは「技術の日産」ですね。





車内に付いていました、車体番号プレート。

今では珍しい、生産工場の表記があります。

この頃は、吉原工場製なんですね。

日産自動車　吉原工場は、静岡県富士市にあった工場です。

現在はジャトコになり、ATミッションを作っています。




では、走らせてみましょう。

エンジンは、988ccで34ps。

軽自動車の半分くらいのパワーです。

でも車重はフレーム構造なので、軽自動車と同じくらい。

スペックだけ見ると絶望的ですが、そんな印象はありません。

50km/hくらいであれば、問題なく走れます。

そこまでであればね。

それ以上になると、不安になる理由。

それはハンドリング。

非常に直進性がよろしくありません。

ハンドルの小舵角時に、車が追従しないんです。

なんだか滑る雪道を、修正しながら走っている感じ。

ハンドルの向きと車両の進行方向が、合っていない感じです。

これ、ひょっとしたら、タイロッドエンドにガタがあるのかな？

あと、ウィンカーがオートリターンではありません。

バイクの様に、戻さないと消えないのです。

私も、2〜3回くらい、消し忘れをしました。

1速ノンシンクロも、普通に走っていれば、全く問題ありませんでした。






音、振動の影響でしょうか、N360よりは自動車感が高いです。

毎日乗るののにはキツいかもしれませんが、こんな感じで車に合った環境で乗るには、全く問題ないですね。

この車が58年前に誕生しているなんて、本当に驚きです。

古の日本車試乗シリーズ、第2弾です。

今回は、こちらの車。




三菱　ランサー　セレステ


1975年、丸目、逆L字テールランプの初期型です。

この車は1600ccのシングルキャブで、100ps。

トップグレードには1600GSRがありまして、そちらはツインキャブの110psでした。





この車は、実質的先代モデルのギャランFTOや、その兄貴分ギャランGTOほどのスポーツカー度は、高くありません。

「GSR」とはいえども、オーバーフェンダーは付いていません。

丁度排ガス規制が徐々に強化されつつある、時代は長いトンネルの入口あたり。

ハードなスポーツカーから、スタイリッシュなスぺシャリティカーへと、車のスタイルが動き始めていました。

そういえば、CMでもやってましたね。






速さを売りにしにくくなった時代ですので、デザインを優先させたソフトな車が多くなってきます。

そのデザインは、小さなアメリカンポニーカーといった趣でしたね。

代表的なところでは、これでしょうか。





初代セリカ　LB


でも、こちらにはDOHCモデルもあったので、もっとスポーツカー寄りではありましたが。





2代目　シルビア

ロータリーを搭載する噂もありましたが、オイルショックと共にもくずの泡と・・・


あっ、この狼も時代の影響で、ソフトな路線になりました。




スカイライン（ケンメリ）


技術者の主張よりも、マーケット寄りに作られた車として、ちょっと辛口な評価を受けています。

でも私は、ケンメリ好きですよ。

物心ついた頃のスカイラインは、これでしたから。

レースの実戦投入がないモデルですが、いい車だと思います。


・・・あっ、だいぶ話が脱線しました。

今回のお題は、セレステです。


「日本生まれのポニーカー」として紹介しています、セレステ。

本場アメリカにも、この小さなポニーカーは輸出されていました。




プリムス アロー



当時、三菱は、クライスラーと提携中。

その為、アメリカではクライスラーへのOEM車と販売されていました。

5マイルバンパー、ホワイトリボンタイヤ、ドアミラーとくれば、もうすっかりアメ車ですね。

そういえば、このブラウン（オレンジ？）の外装にホワイト内装も、思い切りアメリカンです。





インパネにも時代が見えてきます。

この様な多連メーター、流行りましたね。

それでは、走ってみます。


第一印象は・・・すっごい普通です。

42年も前の車ですが、ほぼ今の車と変わりません。

走る、曲がる、止まるといった基本動作が、N360とは違い、普通に出来ます。


エンジンの仕様は、おそらく48年排ガス規制車。

だから、普通に走るのでしょうね。

ちなみに、ラインアップにある「1600 MCA」は、50年排ガス規制車です。

このあたりから規制が厳しくなるので、パワーダウンが顕著になってきます。

1600cc MCA車は、1400CCと馬力が同じになっています。





あと、この車には、あのポルシェとライセンス契約した大発明、サイレントシャフトがありません。

エンジンがパワフルに感じるのは、この影響もあるかもしれませんね。

サイレントシャフト、振動は低減されましたが、その駆動分にパワーを使ってしまっているそうですので。


時代を感じる数少ない部分は、ハンドリング。

若干の重さを感じるノンパワステと、その影響なのか、スロー気味なギアレシオに、現代との違いを感じました。


1970年代後半には、車の基本性能は確立していたのでしょうね。

1980年代以降、車の進化は快適性向上の方向で進んでいたのでしょう。


セレステは、驚くほどに普通の車でした。

この車だったら、群馬〜岐阜の弾丸下道日帰りツアーも敢行出来そうです。
（N360だと厳しいかも）

今週はF1 イギリスGP開催中です。

なんだか一進一退で、思う様な結果が出ていない、今シーズンのマクラーレン ホンダです。

来季は、アロンソ離脱？　ホンダエンジン契約解除？　など、ネガティブ情報が飛び交っています。

取りあえず、予選結果を確認しておこうかなと。

Q2突破（11位〜16位）していればいいなぁ。

なんせイギリス、シルバーストーンサーキットは、パワー重視のコースですからねぇ。

今年のマクラーレンホンダには、向いていないコースなんですよ。

で、予選結果は・・・




1位　ルイス ハミルトン。

おおっ、地元イギリスでポールですか！

2位　キミ ライコネン

え〜と、マクラーレンホンダはと・・・

えっ？　9位！

しかも、ストフェル バンドーンが！

どうした？　なにがあったんだ、マクラーレンホンダ？

スペック3エンジンの恩恵なのか？




そしてアロンソは・・・13位。

これは、Q2でトラフィックに引っ掛ってしまい、クリアラップが取れなかった模様。

しかし、Q1でやってくれました、アロンソ。

ライバルが小雨用インターミディでタイムアタックする中、セッション終了ギリギリで、スーパーソフトのスリックタイヤで大勝負！

怒涛のアタックで、Q1ではなんとトップタイム！

でも・・・

今回パワーユニット交換のペナルティで、30グリッド降格。

最後尾からのスタートです。


もしかして、長いトンネルの出口が見えたのか？

最後尾スタートのアロンソによる、オーバーテイクショーが見られるのか？
（前戦の様な、1コーナーでドカン！なんてことがなければ、いいのですが・・・）

今日の決勝が、楽しみになってきました。

あ〜　テレビで見られればなぁ。