ハイブリッド vs ターボ

今や避けて通れない課題、燃費。

日本の場合、トヨタのCM戦略もあり、ハイブリッドが多数派です。

確かに発進停止が多い日本では、ガソリン車の苦手領域である低回転を、モーターに置き換えるのは有効な方法です。

でもエコカーは、それだけではないんですね。


例えば、ホンダ ジェイド。

これは、ハイブリッドとダウンサイジングターボの2本立てです。

ちなみに、上がハイブリッド、下がターボです。




うちの会社の社用車、なぜか両方あります。

うちの課にはハイブリッド、他の課はターボ。

今回ターボが借りられたので、ハイブリッドとの比較をしてみました。



＜ラウンド1　燃費編＞

まずはガチバトルです。

もう数字が全てですからね。

まずはカタログ値から。



へぇ、結構違うのですね。

エコ狙いとはいえ、キャラクターの住み分けが出来ているのでしょうかね。

実際の燃費は、こうでした。

まずはハイブリッド。





昨年5月に、ほとんど高速を使っての記録です。

いつもバモスで回るところと、同じコースです。

エコから流に評価すると、達成率103.2%。

凄い！　カタログ値を超えています。

片やターボはこちら。



これは先月の記録です。

コースは違いますが、同様に高速道路ばかりのルートです。

エコから流に評価すると、達成率111.67%。

ええっ！　こんなに記録が出るの！

でも絶対値では、ハイブリッドの勝ちですね。



＜ラウンド2　走行編＞


まずはハイブリッド。

うちのインサイトに比べると、電気ドッカンターボ感はかなり薄らいでいます。

でも、やっぱりモーターとエンジンの切り替え時は、ちょっと気になるところもあるかなぁ。

それよりも気になるのは、加速の揺れ。

一定で加速させているつもりなのに、微妙に加減速をしている気がします。

この車、ドライブ バイ ワイヤー（DBW）なんですね。

つまり、アクセルペダルとスロットルバルブは、直結されていないのです。

アクセルペダルの開度から、走行環境等を総合的に考えて、車側でスロットルバルブを動かしています。

多分この揺れは、DBWでスロットルバルブを調整しているからなのでしょう。





片やターボ。

こちらもDBWですが、加速に揺れは感じません。

逆にターボっぽいドッカン加速もないです。

「これ、2L NAですよ」と言われたら納得する様な、自然な加速です。

あと驚いたのは、ターボなのに頻繁にアイドルストップすること。

ターボ使っていたら、タービンをオイルで冷却しなければならないので、エンジンは止められないはずでは？

で、調べてみたのです。

そうしたら、高速道路を淡々と走るのでは、あまりターボは使っていないそうです。


えっ！　そうなんだ。

ダウンサイジングターボは、小排気量化したので、常時ブースト掛かりっきりかと思っていました。

実はそうではないそうです。





例えば、高速道路の場合。

以前の2L NAでも、定速時はパワーが余っていたそうです。

そういえば以前ホンダには、こんなエンジンがありました。




VCM （バリアブル シリンダー マネージメント）


走行モードに応じて、使う気筒数を変える、気筒休止システムです。

V6エンジンの場合、フルに6気筒のパワーが必要なのは加速時くらい。

加速が終わり定速になると、半分の3気筒でも十分なんだそうです。

そこで、使う気筒数を、6, 4, 3と使い分けていたのが、このVCMです。



ダウンサイジングターボも、これと近い考え方なんですね。

加速時は1.5L＋ターボで、従来の2L NAと同等以上のパワーを発揮。

定速モードになれば、ターボを休止して1.5L NAとして使い、2L NAよりも好燃費を達成。

なるほど・・・

そう言われてみると、高速でのあの燃費は1.5L NAだと思えば納得ですね。





＜私の結論＞

燃費でいけばハイブリッドですが、あの車が主体で制御されている感に、なんとも違和感が・・・

それよりは、いくらかドライバー寄りに制御してくれるターボの方がいいかなぁ。

乗った感じが昔ながらの車に近くて、安心します。

燃費は負けているけれど、やっぱり運転して楽しい方がいいです。

近々買い換えの予定はないですが、ダウンサイジングターボは候補に入れたいですね。