NBOX　ビックリものの大変革！　＜エンジン編＞

HP等を見ると、さらっと書いてあるだけなんですよね、技術面は。

前回のレーザー溶接ボディも驚きでしたが、エンジンにも飛び道具がありました。




電制ウェイストゲートバルブ付きターボ


「ウェイストゲートバルブ」って、何ぞや？

昭和の男の子には、「ウエストゲートバルブ」の方が、お馴染みかと。

でも「west」だと「西」になってしまいますよね。

これ、正しくは「waste」という綴りで、「余剰」とか「無駄」という意味なんです。

このバルブは、過給圧の制御をしています。

もしこれがなかったら、エンジン回転の上昇と共に、どんどんターボの過給圧も上がり続けて。

そして、最後にはタービンかエンジンが壊れてしまい、The Endとなってしまうのです。

つまり、余剰となった過給圧を逃がして、エンジン、ターボが壊れない様にしているバルブなんですね。




ウェイストゲートバルブは、昔からありました。

ただ制御の方法は、いたってシンプルです。

「あっ、そろそろ壊れそうかな？」というところまで過給圧が上がると、パッと開いて過給圧を下げて。

制御と言っても、設定過給圧でのオン／オフくらいなんです。

これを電制にしたら、どんなメリットがあるのでしょうか？

事細かく、そして素早く、過給圧を変更出来るんです。

例えば、あんまりパワーがいらない時は、バルブを開いて過給圧を下げる。

ここ一番の時は、バルブを閉じて過給圧を上げるとかね。

それがすぐに出来るので、出力コントロールは自由自在です。


「でもそれは、スロットルですることでしょ？」

おっ、鋭い！　そうなんです。

普通は、スロットルバルブの開閉で、出力をコントロールしています。

電制ウェイストゲートバルブのお仕事は、それと似ているんです。

なんで、そんな似た様なものが、もう1つ要るのでしょうか？

キーワードは、これです。



ポンピングロス



・・・って、なに？




これは、4サイクルエンジンの工程です。

左から、吸入→圧縮→爆発→排気　です。

注目するのは、「吸入工程」。

ポンピングロスとは、吸入工程で混合気を吸い込むのに使う力の損失です。

吸入工程では、混合気を吸い込みます。

混合気って、吸気バルブを開けても勝手に入ってこないんです。

ピストンが下がって発生する負圧で、吸い込むんですね。

この吸い込む力って言うのは、結構要るんです。

じゃあ、この力って、なにを使っているんでしょうか？

それは、エンジンで発生させたパワーです。

吸入で使う力を少なくすれば、エンジンはもっと効率よく使えるのです。

つまりは、燃費も良くなるんですよ。




例えば、ストローを使って、ジュースを飲むとします。

楽に吸えるのは、細いストロー？　太いストロー？

これは、太いストローですね。

断面積の大きい方が、小さな力で吸えるのです。


今度はエンジンで考えてみましょう。



ここでストローに相当するのは、インテークパイプとインテークマニホールド。

太いストローと同じ効果を得るためには、どうすれば良いでしょう？

断面積を大きくすることですね。

インテーク系は、部品としてついているので、変えられません。

っていう事は、断面積を大きくするには・・・・スロットルバルブを全開にする！


そうなんです！　スロットルをいつも全開で使えば、ポンピングロスが小さくなり、燃費が向上するんです。

わかったよ、アクセルは常時全開にすればいいんだね！

・・・・って、それはいくらなんでも無理です。

スロットルは全開なのに、エンジン出力を下げるには、どうすれば・・・？

そうだ！　過給圧を下げればいいんだ！





はい！　話が戻ってきました。

これが、電制ウェイストゲートバルブを使う理由です。

アクセルはなるべく開けて、出力調整は過給圧で行う。

そうする事で、ポンピングロスを減らして、燃費を向上させる事が出来るのです。




これで、ダウンサイジングターボ with 電制ウェイストゲートバルブのコラボ誕生です。

「乾いた雑巾」とさえ言われていた、レシプロエンジン。

まだまだEVの前で、屈したりはしませんよ。

それにしても、これだけの事を、軽自動車のNBOXでやるのですから・・・

ホンダの本気度が、よ〜くわかります。