小さい投資で 大きなクルマ

時は1970年代の初め。

60年代の高度経済成長、70年の大阪万博を経て、まだまだ右肩上がりの経済成長が期待されていた頃。

（まさか72年にオイルショックが来るなんて、露程も知らず）

日本の各メーカーも、ラインナップが出揃って来ました。

そんな中、おそらくここが残された、最後のマーケット。





最高級 フォーマルセダン

個人ユーザーなどは相手にせず。

官公庁、企業での使用を前提としたクルマ。

トップ2のトヨタ、日産には、センチュリー、プレジデントがありました。


それに続く、当時第3位のマツダ。

この頃の最上級セダンは、これでした。





ルーチェ（2代目）


う〜ん、これだとサイズ的に、クラウン、セドリックにも及びません。

どちらかと言えば、「ハイヤー」より「タクシー」ですね。

かといって、新型車を開発すると膨大な費用が・・・


それならばと・・・

他社からボディを購入し、流用することとしたのです。

これならば、開発費、設備費を大幅に削減でき、少ない予算で新車投入が可能です。


購入ボディは、ライバル車に匹敵するとなると、アメリカ車？

でも、あれは左ハンドルなので、そのまま日本では使えません。

あっ、ありました。

アメリカ車並のサイズで、右ハンドルの国。





オーストラリア


ここで、ライバル車同様のサイズを誇るのは、ミドルクラス。
（フルサイズではないのですね）

その中で上級に位置する、このクルマに白羽の矢が立ちました。





ホールデン　プレミア


ボディは、これに決定。

そしてエンジンは、マツダ伝家の宝刀。

当時はマイクロバスにまで搭載し、フルラインナップ化を推めていたロータリーエンジン。

これらを合体させて誕生したのが、これでした。





マツダ　ロードペーサー



多分実車を見たのは、これが初めてかもしれません。

誕生した1975年当時でも、ほとんど見る機会はありませんでした。

4年に渡ったその販売台数は、799台。

あまりの希少さで、逆に知名度が上がった程です。


このロードペーサーは、まだいい方です。

売れていなくても、知名度はそこそこありましたから。

日豪合作車、マツダ以外にもあるのです。





いすゞ　ステーツマン　デ・ビル



こちらもロードペーサー同様、ホールデン　ステーツマン デ・ビルを流用しています。

マツダとの違いは、ボディはおろか、エンジンも5000cc V8をそのまま流用。

つまり、オリジナルモデルのドアミラーをフェンダミラーに変更等、日本法規対応させただけのモデルなのでした。

このクルマ、間違いなく見たことがありません。

いすゞ自身が持つミュージアム、いすゞプラザにもありません。

しかし、鹿児島に1台現存しているらしいです。


これよりも、更にレアなクルマ。

その存在を、私は最近知りました。




三菱　クライスラー　318



もはや車名に「クライスラー」と残っています。

こちらも、クライスラーとはいえオーストラリア製なので、右ハンドルです。

フェンダーミラー化されていますが、ドアミラーも残っています。

なんだか、やっつけ感満載ですね。

当然エンジンも、クライスラー製 V8 5200cc。

車名の「318」は、その排気量、318キュービック インチから来ています。

ですが三菱には、既に自社製フォーマルセダンがありました。




デボネア（初代）


風格という点では引けを取らないと思うのですが、2000cでは小さ過ぎた、ということなのでしょうね。


これらの日豪合作車、誕生が1972年〜1975年です。

この頃は、ちょうど石油ショックの真っ只中。

おそらく企画は60年代末〜70年代初めだったのでしょう。

まさか、思いっきり逆風の時代に販売することになるなんて。

夢にも思わなかったことでしょうね。

ちなみに、三菱 クライスラー。

現存車があるかどうかは、分かりませんでした。

どこぞに残っていれば、一度は見てみたいですね。