お仕事から振り返る、平成の思い出

今日で平成も終わりとなります。

30年と4ヶ月ですか・・・

私が会社に入社したのは、昭和63年4月。

なので平成は、社会人の歴史でもあるんです。

その間、多少業務の違いはありましたが、ずっと自動車業界に身を置いています。

そんな30年余りの間で思い出に残ったクルマを、いくつか取り上げてみます。


まずは、初めてフルモデルチェンジを担当したクルマ。





インテグラ（DA）


今上天皇（4/30時点での）も愛用されていましたね。

なんと言っても話題だったのは、このエンジンでした。





DOHC VTEC


これには感動しましたねぇ。

その割には、買っていないのですが・・・


エンジンの特性は、カムシャフトの構造上、低回転用、高回転用のどちらかにするか、予め決めておかなければなりませんでした。

しかし、それを両方取り出来たのが、このVTEC。

カムの山を、低回転用、高回転用の2種類用意して、使い分けが出来る様にしたのです。

バルブの使用数を4バルブ⇔2バルブで切り替えをするのは、技術的に出来ていました。

ですが、これを更にカムシャフトでも切り替えるなんて、画期的でしたね。


あと思い出にあるのは、このクルマです。





ロゴ


ここでは、部品設計に携わりました。

クルマの成り立ちは、シビック用D13Bを低速域へ特化、それと同じくシビック用だったCVT（HMM）の採用です。

どちらも流用でしたから、新技術はありませんでした。

ですが、「ハーフスロットル高性能」と銘打ち、街乗り性能を特化させたコンセプト。

これは、かなり思い切っていましたね。

目標に向かって徹底的に作り込む・・・

今までのホンダ車とは反対の方向性でしたが、その設計思想は同じでした。

ただその考えが、ジャーナリストの方々からは共感を得られず。

箱根の山で走り回された結果、「ダメなクルマ」と評価されたのは残念でしたね。


あとは、このクルマ。

こんなことがあるんだぁ、と驚かされました。





NSX V10


日の目を見ることが出来なかった、幻のNSXです。

4993cc V10, 最大出力は550ps。

驚くべきは、その発生回転数、8200rpm。

その性能を達成すべく、チタンコンロッド、1シリンダー/1スロットルの採用。

その他、F1エンジンの技術も転用されていました。


開発もほぼ完了し、いよいよ量産化へ移行する頃。

世界を襲った大不況が・・・リーマンショック。

今までの開発で費やした投資を回収すべく、継続するか。

量産した場合に発生するリスクを回避すべく、中止するか。

出した結論は・・・開発中止でした。

開発途中のクルマが中止になることは、時々あります。

ですが、ここまで完成したクルマを中止したのは、現時点ではNSX V10だけです。

こんなこともあるのかぁ、正直驚かされましたねぇ。


しかし、このNSX V10、その後ボディだけは復活しています。





HSV-010 GT


それにしても、あのV10エンジン。

いい音させていたんですよねぇ。

確かに、あのまま開発継続していたら・・・

量産化への更なる投資、販売すれば修理用パーツ部品の確保も10年以上は行わなければなりません。

それらを考えると、致し方なかったのかもしれません。

あぁ、それにしても、勿体無かったですね。