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最速の座を射止めるのは、誰か？

決着をつけるべく開催された、原付公道グランプリです。

このバトル、コース概要からパワー勝負になるのは必至。

スタート前から、粗方の結果は見えています。

そんな公平とは言えない状況にもかかわらず、参戦を決めた猛者は以下の4台でした。





エントリー№ 1　ヤマハ パッソル

2.3ps　45kg　19.57kg/ps



1970年代後半、ホンダ ロードパルと共に、原付バイクブームを牽引した立役者です。

ロードパルはバーステップだったのに対して、こちらはステップスルー。

スカートで乗る女性には、こちらの方が向いていました。

現代スクーターの礎とも言えますね。

私達の頃になると、あまりにも非力なエンジンに喝！を入れるべく。

JOGエンジンを換装した「パッジョグ」、アクティブのエンジンを換装した「パクティブ」なんて言うのもありました。

今回のエントリー車両は、完全フルノーマル仕様。

オーナーの彼は、地元で有名なお稲荷さん横の急坂を、アクセル全開に加えて自らの脚力も使ったハイブリッド走法で攻略したという強者です。

今回もスタートダッシュでハイブリッド発動し、軽量ボディを生かした走りが出来るのか？





エントリー№2　スズキ ジェンマ

3.5ps　65kg　18.57kg/ps



それまでの「ミニバイク＝女性」のイメージからは脱却。

スズキが新たにターゲットとしたのは、大人の男性でした。

CMキャラクターは、ジュリア―ノ ジェンマ。

車名の由来にもなっています。

駆動系は、一般的なスクーターがCVTだったのに対して、ジェンマは3速AT。

発進時、いきなり「ミ～ン」と高音を発しながら、音と車速が合わない加速をするCVT車とは、一線を画いています。

ジェンマは1速から発進し、エンジンが回転を高めると共に2速へ。

クルマの様な加速をします。

しかも、そこは大人のスクーター。

高回転を多用し絶叫する様な事を、良しとしません。

シフトチェンジは、そのジェントルなキャラクターを反映してか、早めにアップ。

素早いシフトアップでトップギヤに入れ、そこから最高速の伸びで勝機はあるのか？






エントリー№3　ホンダ　DJ・1

5.2ps　52kg　10.00kg/ps



ますます過熱化する原付バイクブーム。

ヤマハはスポーツスクーターJOGを発売し、市場を席巻します。

それを迎え撃つべく誕生したのが、ホンダ DJ・1です。

その気概は、車名にも表れています。

DJ・1、公式では「Dolphin Jump No1」とされていますが・・・

裏の意味は「打倒 Jog」だという噂が。

今回のエントリー車両は、特別仕様のウィングスペシャルエディション。

パステルカラーが、勝利を導くのか？






エントリー№4　ホンダ　ディオ

6.4ps　59kg　9.22kg/ps



これ、私が今も乗っている、平成元年1月登録の初期型です。

ブランドが今も残る、名車ディオの初代モデル。

パワーウエイトレシオも、パッソルの半分以下です。

当時の2ストモデルは、ダッシュ命！

現在の4ストモデル相手でも、負ける気がしません。

今回のバトル、ディオに強烈なアドバンテージがあります。

負ける理由が、見当たりません。




私が考える、勝利の方程式。

ライバルは事実上1台のみ、DJ・1です。

マックスパワーで1.2psの差は、DJ・1にとっては致命的でしょう。

当時のスクーターには、もう60km/hリミッターがありました。

なので、DJ・1もディオも、最高速は同じです。

つまり加速時、先に最高速に達すれば、もう逆転は不可能なのです。

このバトル、私にとってみれば勝利へのツーリングみたいなものです。







そして迎えた、バトル当日。

4台のマシンはスタート地点で、その時を待っていました。

コースは、見える限りオールクリア。

楽勝ムードの私ですが、油断は禁物です。

勝負は下駄を履くまで、わかりませんから。



そして、カウントダウンが始まり・・・遂にスタート！

各車一斉に飛び出します。



私も右手で力いっぱいアクセルを開け、フラットアウト。

前を見据えて、フル加速します。

バックミラーを見ると、写っているのは、パッソルとジェンマだけ。

DJ・1の姿がありません。

という事は、まだ彼は横にいる・・・

再び前を見据えながら、右手はまだまだフラットアウト。

視線を移したバックミラーには、2つの点とDJ・1。

これでバトルは決しました。

あとはゴールまでのソロツーリングです。







右手はフラットアウトを維持しつつも、緊張は解けて無駄な力も抜けてきました。

バックミラーに写る状況は、2つの点と、大きくも小さくもならないDJ・1。

あとはミラーでこのインターバルを維持したまま、ゴールまで走りきるまでです。

バトルは決したものの、常に後ろを注視しながら、右手はフラットアウトを維持。

バックミラーに写るのは、相変わらず2つ点とDJ・1です。



トップ独奏だったディオに、不穏な空気が漂い始めました。

バックミラーの映像が、同じではなくなっている・・・。

DJ・1が先頭なのは変わらず。

その後ろ、2つの点は1つになり、もう１つの点が赤いスクーターだと分かる程に大きくなっていたのです。

まさかDJ・1Rが失速したのか？　なにかトラブルでも起こったのか？

しかしミラーを見る限り、DJ・1の大きさは変わっていない様に思えます。

それよりも、今はトップでゴールする方が先決です。

スピードメーターの針をスケール上限に張り付かせたまま、ディオを疾走させます。







暫し後、バックミラーに写ったもの。

そこには驚きの映像がありました。

DJ・1に襲い掛からんとするのは、赤いジェンマ。

やはり、DJ・1にトラブル発生なのか？

いや、そんな事はありません。

なぜなら、バックミラーに写るDJ・1の大きさは、変わっていないんです。

変わっているのは、ジェンマの方。

僅かながらに大きくなってきていたのです。

ジェンマが、DJ・1のそれを越えたのは、その直後の事でした。



嘘だろ？　3.5psのジェンマが、5.2psのDJ・1をオーバーテイク？



ジェンマの姿は、その後も歩みを止めることなく、バックミラーの中で大きくなっていきます。

ディオとの距離さえも、詰めてきているのです。

一体どうなってるんだ？

ディオのセカンダリータービンが、止まってんじゃねーのか？

（付いてないけど）







みるみる大きくなってくる、赤いジェンマ。

こちらがオーバーテイクされるのは、もはや時間の問題です。

遂に迫り来るその姿が、バックミラーから消えました。

ゆっくり横を向くと、そこにはが微速ながら近付いて来るジェンマが。

無駄な抵抗だと知りながらも、上体を伏せ空気抵抗の削減させますが・・・

エンジン全開のディオには、もうなにも効かないのです。

一体なにが起こっているんだ？

たった3.5psおジェンマに追い込まれるなんて、そんな事、ありえない！



ディオやDJ・1は、原付の60km/h規制後に販売されたモデル。

なので開発時から最高速が60km/hになる様に、エンジン、駆動系が設計されています。

対してジェンマは、規制前のモデル。

リミッターは装着されていません。

以前、このジェンマに乗せてもらった事があります。

CVTの様に高回転を多用せず、シフトアップタイミングも早いので、加速は緩慢。

なので、私は「遅い」と評価していました。

でもそれは、あくまで加速時の話。

最高速は、また別だったんです。

ジェンマは非力ながらもギア比の関係で、最高速が僅かに60km/hを上回っていました。

コースがもっと短ければ、スタートダッシュのマージンを生かして逃げ切れたのでしょう。

ですが今回は、それをゴール前で使い果たしてしまいました。

これが、ジェンマが大逆転出来た、勝利の方程式です。







ジェンマがゆっくりとディオに並び、そしてゆっくりと遠ざかっていきます。

手を伸ばせば、捕まえられるかの様な速度で。

フラットアウトのディオには、もう成す術がありません。

ただ茫然と見送るのみ。

この現実が、理解出来る心境ではありません。

参加メンバーで最強エンジンのディオが、まさか敗北するなんて・・・




どんなに勝算が高くとも100%という事はないと、思い知らされました。

それにしても、DJ・1でなくてまさかジェンマに破れるとは・・・

その後、トップでフィニッシュしたのは、ジェンマ。

2位以下は、ディオ、DJ・1、パッソルと・・・




スタート前では予想も出来なかった、大逆転劇。

オーバーテイクされたの光景が、今も強く残っています。

フルフェイス越しでもわかる、彼の満面の笑みが。

モータースポーツの歴史は、2台目のクルマが誕生した時から始まる

そんな言葉が、有る様な 無い様な。

互いに競い合い切磋琢磨する事で、自動車は進化を続けて来ました。



・・・なんてお堅い話ではありません。

「誰が一番速いか、競争しようぜ！」　中学生の頃、自転車でやったりしませんでしたか？

今回は、そんなレベルのお話なんです。



人生初の運転免許は、18歳からの普通自動車のもの。

そんな人が、私を含めかなり多いです。

でも18歳を待たずして、法的には取得可能な免許もあります。

自動二輪です。

ですが、これを手にする人は皆無でした。

それは、私たちが高校生だった1980年代。

いわゆる「三ない運動」と呼ばれるものがありまして、高校生は実質免許が取れない状況にあったからなのです。






そして無事高校も卒業し、いよいよ自動車免許を取得。

家のクルマ、或いは自分のクルマ等を、街で走らせる事が可能になりました。

そして段々分かってきた事。


クルマって、思ったほど便利じゃない


当時住んでいたのは、実家のある東京。

折角免許を取った事だし、クルマの運転が好きだし。

出掛ける時には、うちのスカT（ジャパンTI）を積極的に使っていました。

ですが、出掛けてみたものの、都内はどこも渋滞。

いくらか空いてきたなぁと思っても、どこまでも続く信号機。

なんか発進のクラッチワークを、ずっと練習しているみたいです。

目的地に着いたら着いたで、今度は駐車場の心配。

無事見つけられたとしても、当然タダではありません。

とにかく時間とお金が掛かるんですよ。

「これなら電車移動の方がいいいんじゃない？」 正直思いました。

東京はクルマで快適に移動出来る様には、残念ながら出来ていないのです。






そうは言っても、クルマウマシカな私達。

電車っていうのもなぁ・・・やっぱり自分で運転して、自由に移動したいよなぁ。

街をボ～っと見ながら考えます。

あっ、これがあるじゃないか！






原付バイクです。

普通自動車の免許が取れれば、もれなく付いてきます。

仲間内では誰一人、原付の乗車体験がありませんでした。

ですが、乗れる資格があるんだったら、使わせて頂きしましょう。

そんな感じで、まずは私が原付に乗る様になりました。






最初に購入したのは、ヤマハ RX50。

これはシティコミューターと言うよりは、普通二輪（中型）免許練習用です。

ここでの練習が功を奏したか、無事に免許を取得。

大きなバイクは、RZ250RRになりました。


暫くはRZとRXの2台体制。

ですが、同じく免許取得練習用に欲しいと言う友人がいたので、RXは譲渡しました。

そして、バイクはRZだけに。

250ccの２ストバイクって、パッと乗ってちょっとそこまで・・・という感じではないです。

やっぱり、乗るには多少なりとも緊張が伴います。

クルマ（スカT）より速いし、やっぱり危険だし。

もっと気軽に乗れるのがいいなぁ。

という事で、今度はシティコミューターに特化したスクーターを購入しました。

友人から格安で譲ってもらったのが、これです。





ホンダ DJ・1 R


都内の渋滞を移動するには、RZよりも格段に便利です。

それにDJ・1Rには、RZでは使いにくい切り札があります。

エンジンを切って押せば、歩行者に変身。

一方通行の逆走も可能だし、歩道も歩けます。

こうして、近場移動はDJ・1になりました。



そんなこんなで、私の周りの友人達も徐々に原付ユーザーへ。

そういうのが何人か集まってくると、前述の様な話も出てきたりするんです。


誰が一番速いんだろう？


中学生の自転車競走は、ハードだけで優劣は付きません。

エンジンたる乗り手の脚力の方が、むしろ重要だったりします。

ですが、今回は原付バイク。

乗り手のスキルよりも、ハードの性能が影響大です。

正直やらなくても、おおよその見当は付きます。

でも、やってみるんですよ。

と言うか、やってみたいんですね。

そんな話がいつしか盛り上がり、決行する方向で話を進めていきました。



まずは、コースの選定です。

外的要因は、なるべく排除しなければなりません。

バトル中、間にクルマが入ったりすると、それでもう勝負アリですからね。

という事で、脇道がなく、交通量が極端に少ない道路。

そんなの近所にあるのか？

あっ、ここなら条件に近いかも？





河川敷　堤防道路


河川敷にグラウンド等があると、人が横断する可能性があります。

ですがこの場所には、それがありません。

また、この道から分岐する道が1本しかなく、最後は行き止まりになっているので、ここを通過するクルマもありません。

という事で、今回のコースはここで決定しました。

ここは直線ではありませんが、Rが大きい為、スタートしたらスロットルを戻す事はありません。

乗り手のスキルなんて、ほとんど関係なくなります。

単純に、もうパワー勝負です。

なので、走る前から99%結果が分かっちゃいますけどね。

そんな公平とは言えない条件にもかかわらず、集まったのは４人です。


さて、このバトルの結果は如何に。

だいぶ話が長くなりましたので、続きは次回へ。

私がバイクの免許を取ったのは、19歳の時。

免許取得後、最初にこれを買いました。






RZ250RRです。

とは言っても、見ての通り、かなり曰くつきのものです。

友人が解体屋から買ってきて乗っていたものを、安く譲ってもらいました。

元々が事故車なもので、カウルはなし。

若干インナーフォークも曲がっていました。

仲間うちでは「ショートホイールベースのハンドリングマシン」なんて呼ばれていたりも。

でも普通のRZ-Rと違い、フレームマウントのライトが、ちょっとカッコいいかなと思っていました。

これが人生1台目の中型バイクですが、その前にもバイクに乗っています。

「教習所」という限られた空間で。

いわば０台目のバイクですね。


教習所へ行ったのは、1986年。

最初の教習で、これに乗りました。





CB125Tです。

125cc 空冷2気筒。

コムスターホイールを履いた、最終型でした。

それまで、私はRX50に乗っていました。

なので、クラッチ、ギアの変速などの基本操作は出来ています。

排気量は大きくなったとはいえでも、基本操作は同じなのでなんとかなるだろう。

そんな思いで、CB125Tに跨ってみました。

エンジンを始動し、クラッチを握り1速へ。

アクセルを開けると、うわぁ！凄いレスポンス。

無事エンストせず発進出来たものの、定速時はずっとギクシャク。

僅かな右手の動きに、空冷2気筒が過敏に反応します。

細かい加速、減速を繰り返していて、ずっと前後に揺れているんです。

2ストのRXは、こんなにギクシャクしません。

4ストって、こんなにも乗りにくいんだ、そう思いました。

どうにかこうにか、小型での体験教習を終え、いよいよ次は中型。

400ccのバイクです。

125でこんなに苦労したから、400なんていったら、とんでもないシロモノなんじゃないか。

乗る前から、不安に駆られていました。


そして対面した、400ccの教習車。






CBX400Fです。


今やとんでもない高値がついた、名車中の名車。

教習車は市販車と全く同じだと思っていました。

ですが、僅かながらアップハンドルだったみたいですね。

早速跨ってみると、やはり空冷4気筒はデカい。

確かに重いのですが、重心が低い感じで、それほど気になりません。

足つきも悪くはなかったです。

CB125T同様、エンジンを始動し1速へ。

そろりとスタートします。

排気量が大きくトルクがある為か、楽に発進が出来ました。

アクセルを開けた時の加速も、スムーズです。

さすがはホンダの4気筒。

定速時も、あまりギクシャクしません。

スロットルレスポンスが、穏やかです。

決して鈍いのではなく、過敏でもないのです。

CB125Tはキャンキャン吠える小型犬だったのに対して、CBX400Fは穏やかな性格の大型犬みたいかな。

そんなCBXで外周路を周回。

パワーがあるのに穏やかな乗り味です。

あのCB125Tは、なんだったんだ？

CBX400Fって凄いバイクなんだなぁと思わされました。

コーナーも楽々です。

アプローチでアクセルを戻し、バイクなりに傾けた後、立ち上がりでアクセルを開けるだけ。

実にスムーズで、気難しいところがありません。

好印象を決定付ける事が、次にありました。

8の字旋回。

教官はかなりのハイスピードで、手本を見せてくれます。

これを私にやれと？

またまた不安に駆られながら、1速に入れてスタート。

2速にシフトアップしてから、旋回が始まります。

体をコーナーに合わせて傾けると、あれ？　すんなり曲がる。

曲げながら、妙な修正がほとんどありません。

だんだん慣れてくると、体重移動とスロットルの開閉できれいに旋回します。

もっと言ってしまえば、視線を向けた方向に、CBXは何事もなく進んで行ってくれるのです。

ひょっとして、私って天才？

そう勘違いさせるほど、CBXは非常に乗りやすいバイクでした。



そんなCBXで教習を続け半分を過ぎた頃、新しい車両へ変更となりました。






CBR400Fです。


空冷4気筒なのは、CBXと同じ。

これにはバルブ数の可変機構「REV」が搭載され、10psもパワーアップ。

もっとも、教習車では作動しないらしいのですが。

でもパワーアップしていた様には、感じました。

加速はCBXより速かったと思います。

その後臨んだ、一本橋。

あれ？　フラフラして全然上手くいきません。

パワーがあり過ぎて、トルク変動が大きい？

スロットルレスポンスが過敏？

どちらでもないみたいです。

果たして・・・？

走らせているうちに、段々違和感が出てきました。

この教習者仕様、ハンドルが変更されています。

かなり高くなっているのです。

これが原因かな？


ハンドルが高くなることで、前傾量が減少。

その影響で、前輪の接地荷重が少なくなったのかな？

それに、よく見ると前輪もCBXとは違います。

CBXの18インチに対して、CBRは16インチです。

回頭性が良くなる小径ホイールですが、逆に安定感は減少します。

このあたりが、フラフラの原因なのかもしれませんね。


別の日に、教習車がCBXに戻りました。

久しぶりに挑む、CBXでの一本橋。

あっ、フラフラしません。

やっぱり、この前輪とポジションの違いが、影響している様です。

免許のない小僧でも楽しく旋回させられるCBX。

この乗りやすさは、さすがに名車と言われるだけの事はあるなぁと、感心しました。


有り余るパワーを御して乗るのも、バイクの魅力のひとつです。

ですが、息をするかの如く無意識に扱えるのも、魅力のひとつでしょうね。

もうCBX400Fは手の届かないところに行ってしまいました。

後継のCB400SFには現役の教習車でもあるので、あのCBXの様な乗り味が再現されているのではないかと、予想されます。

もし、私が最後のバイクを選ぶのであれば、CB400SFはその候補の1台になっています。

長野県岡谷市にあります、スカイライン ミュウジアム。

私の住む群馬からは、150km程あります。

R34 スカイラインに乗っていた頃は、当然スカイラインで行ってました。

ですが今は、スカイラインも日産車も所有していないので、「これでなければ」というクルマはありません。

そもそもクルマでなければならない、という程の距離でもありません。

悪天候でなければ。


この岡谷詣、2013年にはYSRで行ってます。

昨年は名古屋行脚の途中でしたが、ジェンマで岡谷を通過しています。

岡谷まで未踏破なのは、50ccのディオのみです。

ということで、今回はディオで行くことにしました。

排気量が小さい程、冒険感が出て来て、ワクワクして来ますしね。



岡谷への道のりには、2つの難関があります。

1つ目は碓氷峠、もう１つは新和田トンネルです。






碓氷峠は旧道を使いました。

バイパスは道幅も広く、コーナーのRも大きめ。

急勾配ではありますが、かなりハイアベレージなコースです。

パワーのあるクルマ、バイクですと、力任せに走って行けます。

また、大半に登坂車線があるので、原付でのんびりと走ることも可能です。

でもちょっと気ぜわしい感じがあって、この道、ちょっと苦手なんです。


これが旧道になると、コーナーはタイトになるのですが、勾配が緩くなります。

それ故に、クルマもペースが上がりません。

しかし道幅に対して小さいバイクは、ライン取りの自由度も上がるので、コーナーでの減速具合が、クルマより少なくなります。

結果ディオでも、クルマに十分ついて行けるペースで走れるのです。

原付スクーター、ここは無難にクリアしました。



続いては新和田トンネル。

トンネルまでの道は、直線的に繋がっています。

料金所までの上り坂では、30km/hくらいしか出せません。

ここでは後ろに注意しながら登坂車線を多用し、ゆっくり上ります。

料金所では「お仕事ですか？」と、お声掛け頂きました。

通勤するにしても、このトンネルを原付で越えるのは、かなり厳しいでしょうね。

「一応、ツーリングなんです」と答えると、苦笑されてました。

ここを原付で通る人は、そういないでしょうね。






実は最大の伏兵が、この看板の下に。

最後の駐車場は、ここから急坂を下ります。

ということは、帰りは激上りなんです。

ここでは、まさかの大失速。

エンジンだけでは上れません。

初めてです、アクセル全開で動かないのは！

遂には、自らの脚でアシストするハイブリッドモードを発動。

ちょっとおマヌケな姿で、無事上りきりました。

あまりの遅さに、駐車場誘導の方も苦笑い。

なかなか通過出来ない私に、声を掛けてくれました。

その時ナンバーの話題にもなって「今日はここ（群馬県前橋市）から来たんですか？」と。

「はい、碓氷峠経由にて4時間掛けて来ました」

そもそも地元の方でも、ここまで原付では来ないでしょうね。

「感心する」というよりは、「呆れている」に近い反応でした。



通常であれば、秋にもここでイベントがあります。

ですが残念ながら、今年は台風接近の為、中止となってしまいました。

なので今年は、この1回しか岡谷詣が出来ません。


また帰路では、オイルランプが点灯するハプニングも。

思えば一気に300km走る訳ですから、オイル残量を点検すべきところを、すっかり忘れていました。

どう考えても群馬まで持ちそうにないので、岡谷市街でオイルを購入。

最近はあまり見なくなった2ストスクーターですが、2ストオイルはホームセンターで簡単に入手出来るので、助かります。

航続距離とセルフスタンド縛りとの関係で、ちょっと給油回数が多くなりますが、無事に300kmを走破出来ました。

思えばタマゴ１つ分ほどの容積しかない、50ccのエンジン。

これで300km走破出来るのですから、原付は偉大ですね。

鈴鹿8時間耐久へ参戦するにあたり、前年の予選、決勝の上位チームには、シード権が与えられます。

その中で上位入賞しながらも、シード権を行使しなかったチームがあります。





カワサキ チーム グリーン


昨年はSBK4年連続チャンピオン、ジョナサン レイを要し、ZX-10RRにて参戦。

予選ではダントツの速さを見せ、23年ぶりのポールポジション。

続く決勝では、天候急変による転倒、セーフティーカー導入タイミング、マシントラブル等で、結果は3位表彰台。

決して悪くはない結果だったのですが、今年はエントリーしていません。


カワサキは、今年の鈴鹿8時間に参戦しないのか？

そんなことは、ありません。

参戦体制が変わっているのです。





カワサキ レーシングチーム


カワサキ チーム グリーンは、販売部門のカワサキモータースジャパンが運営しているチーム。

対してカワサキ レーシング チーム（KRT）は、製造部門の川崎重工業が運営しているチームです。

言わば、こちらがカワサキ ワークスチームなのです。

2001年以来、18年振りのワークス参戦で、1993年以来、26年振り2度目の優勝を狙います。

昨年の予選で、一発の速さは証明済み。

あとは本番で牙を剥く魔物に、どう対応して行くのか。

そこで翻弄されなければ、優勝の可能性は十分あります。

今年のカワサキ、本気で獲りに来ています。

ちなみにKRTは、昨年参戦していないので、シード権がありません。

ですが、実態はKTGを引き継いでいるので、主催者推薦での参戦になっています。






そして、もう１つのワークスチーム、ホンダ レーシング。

もうこれ以上ヤマハに連覇はさせじと、昨年10年振りにワークス復活。

この時のチームHRCは、数多の優勝経験があれど、前年参戦実績なし。

またKRTの様に、引き継ぐ母体もありませんでした。

例えホンダワークスでも、実績がなければ一介のプライベーターと同じ。

なので、トライアウトから勝ち上がってきての参戦だったのです。

そんな復活初年度、結果はヤマハに続き惜しくも2位でした。


鈴鹿といえば、言うなればホンダの庭の様なもの。

また鈴鹿8時間耐久レースも、当時ヨーロッパ耐久レースで「無敵艦隊」の異名を持ったRCB1000の凱旋レースが発端。

また1997年〜2006年までは、メーカーとして10連覇しています。

もうこれ以上、ヤマハの後塵を拝する訳にはいかないのです。

今年こそは、5年振りの優勝を狙っています。






そして昨日行われた、予選１回目。

トップはヤマハ、以下、カワサキ、ホンダと続きます。

本日、トップ10チームによる２回目の予選を経て、スタートグリッドが決まります。

久しぶりに見る、ワークスチーム対決。

今年の鈴鹿8時間は見逃せません。