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スカイラインGT-R (R32)

この車の素性について、今さら多く語る必要はないでしょう。

グループA制覇を目論み、レギュレーションにあわせて開発された車です。

2600ccの排気量、アテーサE-TS、巨大なリアウイング。

これらはその結果生まれた装備の数々です。


その中で、ちょっと気になったものがあります。

それは、エンジン。

RB26DETT、直列6気筒です。

中途半端な排気量は前述の通り。

問題はその配列です。



当時日産には、２つの6気筒エンジンがありました。

直列のRB系とV6のVG系。

レース車両で考えた場合、どちらが有利でしょうか。



直列の場合、振動が少なく回転がスムーズです。

ですがクランクシャフトが長く、剛性の確保が難しい。

また前後方向に長いので、車の重心軸に寄せにくく、重量配分が不利です。



片やV6。

全長が短くなり、コンパクト。

それ故にクランクシャフトも短く、剛性の確保が容易です。

また、重心軸近くに搭載出来るので、重量配分でも有利です。


いろいろ鑑みると、私だったらV6を選びます。

こちらの方が「勝てるエンジン」だからです。



では、なぜR32は直列だったのか。

その答えは、きっとこうではないでしょうか。

R32 GT-Rは、スカイラインの看板を背負っているから


R32 GT-Rは、プリンス時代から連綿と続く、輝かしい歴史の上に成り立っています。

例えば、ポルシェと死闘を演じ、スカイライン神話の礎を築いた車。



プリンス　スカイラインGT (S54B)



搭載エンジンは、G7型、SOHC直列6気筒


1960年代、打倒ポルシェを目指し、日本グランプリで活躍したグループ6カー。



プリンスR380



搭載エンジンは、GR8型　DOHC6気筒。


サーキットで連勝を続け、50勝を超える大記録を樹立した車。



スカイライン2000GT-R (PGC10)



搭載エンジンは、S20型　DOHC6気筒

プリンス系の車において、6気筒といえば、即ち直列なのです。



同じ系譜のR32 GT-Rも、根はプリンス車。

それは直6一択だったのでしょう。


ただ前述にもある様に、重量配分で不利が否めない直6。

R32もアンダーステアに悩まされていました。

4WDのトルク配分で多少は改善されても、限界があります。

後年、SUPER GTにおいて、スカイラインGT-Rは途中で直6からV6へ変更しています。
（RB26DETT生産中止の影響もあるそうですが）



それはV6が「勝てるエンジン」だからです。



それでも、R32 GT-Rは異なる道を選びます。

栄光の歴史を支えた伝統ある直6.。

それこそがスカイラインにとって「勝ちたいエンジン」だからでしょう。



レース車とスポーツカーの大きな違い。

それは、レース車に感覚性能は不要だということではないでしょうか。

レース車というウェポンに、ドライビングプレジャーなんて必要ありません。

勝つか負けるか、それが全てです。


勝てるものの姿、結果としてそれが美しさ。

美しさを狙って作る必要はありません。


例えば、エキゾーストノートの場合はどうでしょう。



V6のR35と直6のR33。

R35はV6特有の不等間隔爆発によるランブル音（ドロドロ音）。

片やR33は直6の等間隔爆発による、むせび泣く様な高周波音。

音はレース結果に反映されません。

でも、直6が愛されてやまない理由のひとつは、これでしょう。

R32 スカイラインGT-Rが直６で本当によかった、そう思っています。


私は直6が好きです。

例えそれが、勝利に最短のエンジンでなかったにしても。