くまとっどのブログ一覧

今年、関東はカラ梅雨の模様でして。

ですが今日は梅雨らしく雨降りなので、雨の話題を。


雨の日にスカイラインに乗っていると、思い出すことがあります。

それは1984年、私が高校2年の頃。

父が、休日出勤することになった日曜日。

予定のなかった私と弟の2人も、父に同行することになりました。

私は、理由はどうあれ、車に乗っていられれば楽しかったので、ついていくことに。

弟は、母が不在で食事の用意がなかったのか、やむなくついてきたかと思われます。

父の勤務先は、同じ都内であっても2時間ほどの距離。

雨降る中を、スカイラインで向かいました。



男3人の道中。

元々、それほど口数が多くない父。

会話が弾んでいたという印象はありません。

小1時間程、父が仕事をしている間、なんとなく、ぼ〜と過ごす私と弟。

帰りは、ファミレスで昼食。

そして、また2時間程で帰宅しました。

それだけ、ただ、それだけの1日でした。


そして翌1985年の春先。

母から伝えられました。

父の余命はあと6ヶ月。

癌でした。

程なく手術をするも、その甲斐なく。

宣告の6ヶ月を3か月も残して・・・

結局、あの雨の日が、父とスカイラインとの最後の日になってしまったのです。


この1985年は、いろいろなことがありました。

7月に父が他界。

翌8月には、群馬の山中に日航機が墜落。
（急に父が亡くなったのは、この事故によるものだと思われていました）

そして、11月。

父が大好きだった阪神タイガースが、初めて日本一になりました。
（父は見ることが叶いませんでしたが）

もうこんな1年、2度とないでしょう。


7/13、あれから31回目の命日です。

今はもう、私は父の年齢を越えています。

父が乗りたかったであろう「スカG」に、私は生きてるうちに間に合うことが出来ました。



スカイラインといえば、その走行性能、櫻井眞一郎さんの設計哲学と、魅力は尽きません。

でも、私にとってのスカイラインは、父の車なんでしょう。

ちょっと他の車に対して、この車には思い出が詰まり過ぎています。

いきなり、でかいテーマをぶち上げてしまいました。

あくまで、個人の主観で書いております。

人それぞれの趣向は十分承知の上です。

シロクマのたわ言だと思って頂ければ、これ幸いかと。


世界に数多とあります、NA4気筒エンジン。

私のイチオシは、これです！



ホンダ ZC

このエンジン搭載車には、新旧合わせて3台乗っています。

最初がこれ。



シビック　Si

135ps/6500rpm （グロス）

前期のブラウンヘッドです。

いやぁ、これ速かった！

中学の頃からの友人、久ぼんさん。

当時、AE86レビンに乗ってました。
（彼の愛車紹介にもあります）



スカイライン・ジャパンに乗っていた頃、運転させてもらったことがあります。

その時の感想。

世の中には、こんな凄い車があるのか

その影響もあり、同じ1.6L DOHCだけど、4A-Gではなくて。

会社の事情にもあった、このシビックにしました。

で、2台目は、これです。



CR-X（サイバー）　Si

130ps/6800rpm

後期のブラックヘッドです。

購入したのが、1989年8月

マイナーチェンジの前月でした。

後期型でDOHC-VTEC搭載の「Si-R」が追加されることは、知っていました。

ただデザインがどうなのかぁと・・・

私なりの「ホンダ車デザインの法則」

オリジナルの前期型の方が、かっこいいことが多い

いや、あくまで私感ですよ。

MC後って、差別化する為の変化をしている様に、思えなくもないかな・・・

どのみち、購入するのは「Si」

ZC狙いなので、どうしても後期！という訳ではなかったんです。

この車は手放したのですが、その5年後にこれを買いました。



CR-X Si

年式が1年古く88年式です。

この時もSi-Rは、選択肢に入れていません。

無限RNRホイールは、今もフリードスタッドレス用として活躍中です。



こんなホンダZCエンジン。

魅力のポイントはこれです。


ポイント　その1

ロングストロークなのに、ストレスのない吹け上がり！


このエンジンボアxストロークは　75.0x90.0

ちなみに、他のエンジンと比較をすると・・・

トヨタ　4A-G　　　81.0x77.0 (130ps/6600rpm AE86 グロス)
ホンダ　B16B　　　81.0x77.4 (170ps/7800rpm ネット)
三菱　　4G61　　　82.3x75.0 (130ps/6500rpm ネット)
日産　　CA16DE　 78.0x83.6 (120ps/6400rpm ネット)

これを見ると、ZCが最もロングストロークだとわかります。

意外ですよね、「エンジン回してナンボ」の会社が、こんなロングストロークなんて。
（そのあたり、B16Bでは改めていますが）

これには事情がありまして。

ZCのベースは、1500ccのEWです。
（ブラックヘッドは新設計になっています）

その為、シリンダーブロックの長さが短めなので、大きなピストンが入りません。

で、ストロークを伸ばして1600ccにしています。

ロングストロークの特徴は、低回転でトルクが出ますが、高回転が苦手です。

でも、このZC。

なんの引っかかりもなく、7200rpmのレブリミッターに当たります。

例えば、とあるコーナー。

他の車は、2速→3速で走るところを、ZCなら3速のみで走れたりします。

多少回転が下がっても、ロングストロークの強みで力強く加速が出来るのです。

あとシフトチェンジがなければ、そこで加速が切れることもありません。



ポイント　その2

こんな高性能なのに、レギュラーガソリン！

ホンダって、あまりプレミアムを使わない印象があります。

DOHC-VTECくらいじゃないですかね。

あの会社、燃焼環境の厳しさを燃料で解決させる気は、あんまりないみたいです。

そこは、ホンダがCVCC、F１で培った燃焼技術で乗り越えるという、

「エンジン屋　ホンダ」の意地があるのでしょう。

私の様に、遠くに行くのが大好きで、時々山道を楽しく走りたい、という向きには最適です。

やっぱり、今でもいいなぁ、ZCエンジン。


そんな私も、心残りが1つ。

このZCエンジン搭載車に乗ったことがありません。



シビック　1.6 Si 20th アニバーサリー

1992年、シビック生誕20周年を記念して、限定販売されました。

この車のポイントは、ZCエンジン搭載。

1600ccで130psです。

EGシビックには、1500ccのVT-iがありました。

こちらは、1500ccで130ps。

他にSi-Rあり、排気量が少なくて同じ馬力のVT-iがあるにもかかわらず、

それでもあえて「Si」なんですよ。

シビックにとって、この名前は非常に意味のあるものなんですね。


高回転では、突き抜ける様にブン回り

低回転では、ぐずりもせずにユルユルと回り

燃費も良くて、しかもレギュラーガソリン。

もうハイブリッドはいいから、こういう得意分野で頑張ろうよ、ホンダさん。

8/10に、ツインリンクもてぎにて、往年の日産レース車の走行確認テストがあります。

これは、11/19～20に鈴鹿で開催される「Sound of Engine」に関連して行われるそうです。

走行予定車両は、以下の通りです。


・スカイライン　スーパーシルエット

・R92CP

・NP35

・R380-AⅠ

・スカイライン（S54）


あくまで「走行確認」なので、レーシングスピードとは限りませんが・・・

それでも、NP35, R380の走行を見たことがないので、行かない訳にはいきません！

早速、有給休暇の申請をせねば。

詳細は、ツインリンクもてぎのHPまで。

私がバイクの免許を取ったのは、19歳の時。

実は「バイク大好き！！」という熱い思いからではありませんでした。


車の免許は18歳の時。

当時は、まだ学生の身。

金銭的に、とても余裕などありませんでした。

当時のガソリン価格は、レギュラー138円/Lくらいだった様な・・・

で、普段の足に使おうと、購入したのが原付バイク。

４輪免許を取得したことで、原付には乗れる様になりましたので。

最初のバイクは、友人から5000円で買いました。



ヤマハ　RX50


都内の移動であれば、これで十分。

当時、2輪の駐車違反は、ほぼ検挙されませんでしたね。

なので、車の様に駐車場を探したり、高額な料金を払うこともなし。

それはもう、便利なものでした。


ですが・・・

このバイクには、大きな問題が・・・



制限速度　30km/h

車の流れに合わせて走ると、ほぼ免停です。

これはリスクが高すぎだなぁと。

という訳で、4輪免許の後に2輪中型免許（現普通2輪免許）取得となりました。


免許取得の暁には、なに買おう？

当時、友人がこれに乗ってました。


ホンダ　VF400F

このバイク、珍しく集合マフラーにしてありました。

それがこれ。



紀の国屋

VFは、フロントバンク、リアバンクの管長を揃えるのが大変なので、アフターパーツでも2本出しが多かったんです。

でも、紀の国屋は1本の集合管。

おそらくリアバンク側の管長かせぎなのか、サイレンサーの位置を高くして距離をかせいでいる様です。

そのアップサイレンサーが、すごくかっこよくて。

また、直4に慣れた耳に、V4の音は新鮮でした。



たぶん、これインナー外しています。

友人のもこの音でした。

インナーレスなので、不等間隔爆発特有のランブル音がはっきりと出ます。

直4の様な、各気筒が繋がった連続音ではないんですね。

そこが独特で、かっこよかったですねぇ。


そして展開された「Force V4」

80年代に入り、GP500で始まった「NRプロジェクト（V4楕円ピストン）」の流れを受けて、TT-F1もV4（こちらは通常のピストン）になりました。

私がバイクに興味を持ち始めた頃、サーキットを席巻する常勝マシンは、これでした。



RVF750

剛性の高いクランクシャフト、コンパクトな外観はマスの集中化にも有効。

あれ？　どこかで聞いた様な言葉の数々。

やはりV4は「勝てるエンジン」なんでしょう。

ホンダも、市販車では直4、V4と両方持っていましたが、レースで使うのはV4でした。

サーキットに響く、独特なV4サウンド。

この音が、速いマシンの音として、私には刷り込まれています。


そんな思い入れのある、ホンダV4。

今まで、所有はおろか乗ったこともありません。

せめて試乗だけでもしておきたいですねぇ。

日産R382

1969年日本グランプリの優勝車。

日本のモータースポーツ第1期の頂点を極めた車です。

この後、アメリカ Can-Am進出も目論んでいた様ですが、排ガス問題の高い壁に阻まれ・・・

搭載していたエンジンは、これです。



日産　GRX-3

V型12気筒　5954cc

580psのスペックを誇っていました。


で、ちょっと気になったのは、このエンジン名称。

GRX-3です。

なぜ「3」なのでしょう？

ということは、「1」と「2」があるのでしょうか？


確かにこのエンジンには、ここに至るまで2種類ありました。

まずは、GRX-1

これは、R381に搭載して69年の日本グランプリ参戦用に計画されていました。



ここで1つ疑問が・・・

R381は、68年の日本グランプリ参戦用です。
（結果、優勝もしました）

なのに、なぜターゲットが69年？


R381には、V12エンジンの他に、革新的な技術を盛り込んでいます。



エアロスタビライザー

可変式2分割リアウィングです。

それまで使われていた空力パーツは、これでした。



ダックテール

後端についている、壁の様な部品です。

ここに走行風を当てて、後輪にダウンフォースを発生させます。

コーナーでは有効な、このダックテール。

ストレートでは、ただの抵抗になってしまいます。

何ぶん、壁ですから。

理想は、コーナーリングで必要な時だけ効果が出る、空力パーツです。


そこで誕生したのが、このエアロスタビライザー。

サスペンションのストローク量に応じて、角度が変わります。

ストレートでは、抵抗にならない程度に寝かせて、

コーナーでは、ダウンフォースを出す為に立てているのです。

しかも、このパーツの凄さは、ウイングが2分割になっていること。


コーナリング時、車はロールするので、内側のタイヤが浮きます。

エアロスタビライザーは2分割なので、イン側のウィングをより立ててタイヤの浮きを抑えているのです。

最初のR381の写真を見ると、左右別々動きをしているのが、よくわかります。

しかも、このエアロスタビライザー。

ブレーキング時には立てて、空気抵抗を利用したエアロブレーキにもなるのです。


R381はこちらの開発に重点を置いた為、エンジンは既成品を購入となったのです。



なので、68年優勝車は、シボレー（ムーンチューニング）のV8エンジンが使われました。

エアファンネルが8本になっています。


68年グランプリ後、GRX-1が完成。



V型12気筒　4963cc

520ps

ドライバー後ろのエアファンネルが、12本になりました。


翌69年、フジスピードカップでは優勝。

しかしNETスピードカップでは、新型V8 5000ccのトヨタ7に敗れました。

この頃、大きなレギュレーション変更があったのです。



FIAによる可変ウィングの禁止です。

F1では、一足早く1967年頃から使われ始めていました、可変ウィング。

ですが可変式故に、強固に固定出来ない為、走行中に破損するトラブルが多発しました。

その為、1969年よりFIAにて可変ウィングは禁止されました。

JAFもそれに倣い、可変ウィング禁止となったのです。


元々、可変ウィングありきで設計されたR381。

それを外してしまえば、ダウンフォースが不足するのは必至です。

また、新型トヨタ7は、排気量が同じ5000cc。

車体をウイングなしの新型にしても、もう少しアドバンテージがほしいところです。

そこで誕生したのが、GRX-2

GRX-1の5000ccをベースに6000ccにしています。



このGRX-2をベースに、各部品を6000cc用専用設計にしたものが、GRX-3です。

余談ですが、写真は日産のエンジンミュージアムにあるものだそうです。

これの説明板には「GRX-2」と記載されています。

資料によっては、GRX-2は開発過渡モデルの為、テスト終了後は廃却されており、現存していないとありました。

これは、あるいは「GRX−3」？

メーカー自身が間違えるとも思えないですし・・・

機会を見つけて、確認したいと思います。


今回調査するまで、R381にはシボレーV8しかないと思っていました。

ですが、2012年、劇場以外では公開しないとされていた「栄光への5000km」がテレビ放送されまして。

そこに映し出されたR381を見て、驚愕しました。



ファンネルが12本ある！

すなわち、12気筒のR381が存在する、ということを初めて知ったのでした。

石原プロの意向で、テレビ放送もDVDもしないと言われていた「栄光への5000km」。

まさかテレビの無料放送で見られるとは・・・

感動でしたねぇ。