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スカイラインフリークが集まると、時々出る話題です。

言い換えれば、「これはスカイラインじゃないよ」と言われるモデルの１つ前。

つまり、象徴的な「なにか」を持ったスカイラインということですね。

物差しは十人十色。

いろいろな思い入れがあります。

新しいところでいくと、これでしょうか。




R34 スカイライン

直6最後のスカイライン

型式名「R」が最後のスカイライン


「スカイラインはこのモデルで終わった」では言い過ぎかもしれません。

でも、次に繋がる「V」スカイラインとは、明らかに一線が画されています。

21世紀を目前に、世の車は環境性能重視に向かう中、よくここまでキープコンセプトの車が作れたものだと、感心します。

しかも国内専売で。

日産内におけるスカイラインブランドの強さを、垣間見ることが出来ますね。


ところで「V」スカイライン。

車のコンセプトは大幅に変わりましたが、ハイブリッド、ダウンサイジングターボと、時代が要求する環境性能には確実に対応しています。

その観点で見れば、正しい進化の形と言えるのでしょうね。

ただ、この車の悲劇は・・・

老舗の暖簾を、かけられてしまったことなのでしょう。




R31 スカイライン

櫻井眞一郎さんが手がけた、最後のスカイライン


実はこの車、新車発表にはR32開発主管でお馴染みの、伊藤修令さんが出席しています。

ですが、伊藤さんが主管を引き継いだのは、開発がほぼ完了した認証登録の直前。

それまでは、病に伏される前の櫻井さんが担当されていました。

時代の流れとはいえ、櫻井さんも車両コンセプトには違和感を覚えていたそうです。

ですが、次モデルに繋げる為にも、まずは結果を残さなければなりませんから。

その成り立ちに疑問を抱いていたのは、何も日産の人だけではなかったそうです。

認証担当の役人さんからも「これ、スカイラインなんですか？」と言われたそうです。


引き継いだ時期の関係で何も出来なかった前期型ですが、伊藤さんの手腕が後期型で発揮されます。



R31 スカイライン GTS-R

スカイライン3原則に則った、最後のスカイライントップモデル

櫻井さんが開発されていた頃のスカイラインには、基本三原則がありました。

・FR
・直6
・2L

S54以降、第一世代GT-Rもこれに倣っていました。

（R30にはRSがありましたが・・）

この原則の元でのトップモデルは、このGTS-Rが最後です。

R32にも原則に基づいたGTSがあります。

ですが、トップモデルのGT-RはグループA制覇の命題を遂行する為に、この原則が外されています。




C210 スカイライン

サーフィンラインのある、最後のスカイライン

これがあると、リアタイヤのサイズに制約が出来るとかで。

実際のところ、C10, C110 GT-Rでは、カットされていました。

これがなくなったR30を、新車発表時に複雑な思いで見ていたことを覚えています。




C10 スカイライン

プリンス自動車で設計された、最後のスカイライン

プリンス時代にはS70という呼称で、開発されていました。

ですが1966年の日産自動車との合併を期に、日産呼称のC10へ変更になっています。

それに伴い、GTの6気筒は日産製のL20になりました。

しかし、4気筒はプリンス製のG型エンジンで変更なし。

C10は、この4気筒とプリンス設計のS20が搭載されたGT-Rが、オリジナル度の高いモデルと言えますね。




S54 スカイライン


プリンス名を冠した、最後のスカイライン

思えば、プリンス名だったのは登場から2年間。

残りの2年は、合併して「日産 プリンス　スカイライン」と併記になっていました。


簡単に取り上げてみても、これだけのモデル数。

今年還暦と歴史が長く、ユーザーの思い入れ度がかなり高い車ですから、こんなことも話題になるのですね。


そんなスカイラインですが。

明日4/23に、長野県岡谷市のスカイラインミュウジアムで、スプリングフェスティバルが開催されます。

今年からはスカイラインではないですが、見に行く予定にしています。

小学生の頃、父は酒問屋で配送の仕事をしていました。

その会社は基本日産車だったのですが、なぜか1台だけ違うのがありました。



ダイハツ デルタ　750

初代ライトエースのダイハツ版OEM車です。

デルタは1971年、ライトエースは1970年の発売。

でも生産は、現代と同様にダイハツだったみたいです。

デルタはトラックのみでしたが、ライトエースにはバンもありました。





このデルタ 750とライトエース、若干顔が違います。

デルタはグリル付き、ライトエースはまつ毛付きです。

個人的には、デルタ顔の方が好きですね。





それにしても、このライトエース バンは当時斬新でした。

かっこいいって言うか、おしゃれと言いますか。

「ガンガン積んで働きますよ！」っていう感じが、少ないですね。

デザインも、後ろから見ると、かなり上が絞れています。

今だと積載量が減るとか言われて、やらないでしょう。

でも、この六角形の様な後ろ姿、かなりデザインに特化させていることがわかります。





積載性はハイルーフの方が有利ですよね。

デザインもこっちの方が、かっこいいと思います。





正面から見ると、まんまる目玉が愛らしい。





トラックも低床だと、キャビンから荷台まで一体感のあるデザインになって、かっこいいです。

なぜに、こんなにも強く印象に残っているのかと言えば、子供の頃にこれを買ったからだと思います。





多分青島のプラモです。

私の場合、この写真の様には作らず、真っ黒車体＋ゴールドストライプにしていました。

なんちゃってJPSカラーですね。

後に、タウンエースで似た様なカラーがありました。





当時、あんなに走っていたライトエース。

やっぱり、おしゃれデザインでも商用車は残りにくいのですね。

いつもはバモスホビオでお仕事なんですが。

この日は出払っておりまして。

たまたま最近代替したこの車がありましたので、乗ってみました。





フリード　プラス　ハイブリッド


うちの社用車は、人を乗せるよりも部品を乗せる方が、圧倒的に多いんですね。

なので、フリプラです。

先代ユーザーの私ですから、やっぱり新型は気になります。

さて、その実力はいかに！

いつもの高速を多用する得意先へ、出発です。





まずは、スタイル。

う～ん、これは先代（それも前期）の方がいいかな。

フィットにも言えるのですが、現行よりも先代の方が好きです。

現行は、ちょっと頑張り過ぎてる感があるかなぁ。

もっと線や面をまとめて、すっきりさせてもらった方が好みです。

ホンダデザインは、しばらくこの路線なんでしょうね。

大きさは50mm長くなっています。

でも、相変わらず「ちょうどいい」です。


乗り込んですぐの印象。

シート高が、すっごく低い！

フィット並みのイメージでしょうか。

特に問題がある訳ではありませんが、ちょっと違和感があります。

でも、すぐ慣れましたけどね。

なんで、こんなに下げたのでしょうか？

もしかして、2列目以降の見晴らし改善かな？





最近、車に乗っていて気になる事があります。

それは「キャスターアクション」。

コーナーでハンドルを切った時の反力（真っ直ぐに戻る力）の大きさです。

直進性を強くすると、この反力が大きくなります。

インプレッションで「接地感」とか「手応え」なんて言われているのは、キャスターアクションだったりします。


最近の車は、これがすごく小さい。

フリードの前に乗っていたモビリオは、これがほとんどない！

極端な話、コーナーの途中でハンドルを放しても、そのまま曲がり続けているイメージなんです。

これは理由がありまして。

パワステが油圧から電動になったから、なんです。

初期の電動パワステは、あまり力が出せませんでした。

パワステに力がないのなら、最初から操舵力が軽くなる設定にしておこう。

ということで、直進性を犠牲にして反力を下げているのです。





さて、新型フリードは如何でしょう？

ステアリングギヤ比を10％クイックにして、軽快なハンドリングにしているのだそうです。

で結果は・・・わかりませんでした。

私の運転が、一気にステアしてGが出る様な事をさせない方法なので、多分この恩恵に預かれないのでしょう。

それよりも、通常運転で多用する中立付近の曖昧さが、気になります。

と言っても、これが普通なんでしょう。

昨年まで乗っていたR34スカイラインは、この中立付近が異常なまでにビシッとしていたんですね。

それとの比較しては、ちょっと可哀想かな。

ここは及第点です。




この車には、ホンダセンシングが付いていました。

カメラで標識を読み込んで、こんな具合にインパネに表示されます。

あと、信号待ちで前車がクリープでズルズル動く運転をする人だったのですが、その度に「前車が発信しました」という警告が出ました。

これはちょっと余計かな。

高速道路では、車線維持支援システムというのがありましたが、なかなか作動出来ず、わかりませんでした。

かなり極端にステアしないと、ダメなのかな？




一番気になったのは、ブレーキ。

この車、回生ブレーキもエンブレも、さして強くはありません。

多くの部分をフットブレーキで、コントロールします。

これがかなりの曲者で。

ペダルストロークと減速感が、合っていない感じがします。

制動初期は減速感が弱く、途中からガンッと立ち上がる、そんな印象です。

あと、停止直前にノーズダイブ軽減の為にブレーキ圧を抜くのですが、そこも追従してくれません。

そういえば、これ現行フィットも同じ傾向でした。


調べてみると、ブレーキペダルとブレーキのマスターシリンダーが機械的に繋がっていないのです。

ブレーキペダルはあくまでスイッチ。

そのストロークを電気信号に変換して、モーターを介してマスターシリンダーを押しているんですね。

古い人間だからでしょう、どうもこの「○○ バイ ワイヤー」っていうのと、相性が良くないです。





燃費はさすがハイブリッドです。

同じルートを私のフリードで走れば16.5km/L、バモスだと17km/Lくらいです。

30％くらいは燃費がいいのですね。


現代の車は、燃費改善が即ち車の進化です。

そこはさすがですね。

ただ、その為に捨ててしまったものの方に、私が大切に思うものがあった様に思えます。

フリードねぇ、車を運転している感が希薄なんですよ。

ハンドル、アクセル、ブレーキからの情報がすごく少なくて。

あんまり物を言わないですね。

私のフリードも口数少ないと思っていましたが、新型フリードはそれ以上です。

車からの声を聞いて対話するのが「ドライバー」だとすれば、新型を運転する人は「オペレーター」かな？

「ドライビングプレジャー？　まだそんなこと言ってるの？」って言われているみたいです。

あっ、必要ないでしょうね。

未来の車は自動運転車だと言われる方々には。

前回のブログで、すっかりネタバレしているのですが・・・

実は書きたかったのはこちらだったので、もう引く訳にはいきません。

ということで、まずは皆さんご存知のアレから。




いすゞ　P799WE

3.5L V型12気筒　765ps

このスペックだけ見ると、ホンダRA121Eを超えてますね。

元々、F1参戦を目標に開発されたものではありません。

自社技術の限界を見極める、というのが目的でした。

その目標が、F1エンジンのレギュレーションだったということです。

エンジンが完成し、ベンチで性能確認をしたところで、プロジェクトは完了。

しかし、完成したエンジンが予想外にパワーが出ていて、このまま終了では惜しいかなと。

そこで、実車走行させることになりました。

完成した車両が、こちら。





ロータス　102C

当時、ロータスはいすゞと同じGMグループ。

それ故に、こんな市販車もありましたね。




ハンドリング バイ ロータス　シリーズ

ジェミニからビッグホーンまで、同じく海外ブランドのイルムシャーと共に、グレード展開していました。

ちなみにイルムシャーは、オペルのチューナー。

イルムシャー自体はGMグループではありませんが、オペルがGMグループでしたので、その繋がりです。


車体側のロータス102は、当時の102BでジャッドV8エンジン搭載。

その為、V12を搭載出来る様にエンジンマウント等を専用に製作し、この日の為に「102C」として製作されています。

テストが行われたのは、シルバーストーン。

この日は、マクラーレンホンダもテスト中でした。

期せずして比較が出来たのですが、結果はいいレベルだった様です。




私がこのエンジンを見たのは、1991年の東京モーターショー。

V12をミッドシップにした、SUV（ピックアップトラック）だそうで・・・。






HKS 300E

3.5L V型12気筒　5バルブ　680ps以上

こちらもいすゞ同様、F1参戦を目指して製作されたものではありません。

あくまでも、自社技術の確認です。

そうはいっても、自動車メーカーならばそうかもしれませんが、エンジンチューナーのHKSですから、ひょっとして？という期待はありましたね。

こちらも実車確認を行っています。

F3000用のローラT91/50のリア周りを延長し、V12を搭載。

1度だけのテスト走行を行いました。

噂では、三菱が資金援助をしていたという話もあり、もしや「三菱F1」誕生か？なんて言われていました。








スズキ　YR-91

3.5L V型12気筒　700ps以上

これは今回調べていて、初めて知りました。

スズキがF1エンジンを製作していたなんて！

ことの発端は、レイトンハウス。

当時のデザイナーは、鬼才エイドリアン ニューウェイ。

彼の作品で有名なのは、マーチ881です。

そう、88年シーズン16戦15勝を誇り、最強と言われたマクラーレンホンダMP4/4から、鈴鹿でわずか1ラップだけではありますが、非力なジャッドNAエンジンでラップリーダーを獲った、あの空力化け物マシンです。

ここにハイパワーな自動車メーカーエンジンを搭載して、更に上位を目指していこうと。

そこで白羽の矢がたったのが、スズキ。

これは、レイトンハウス スズキの誕生か？　と思われた矢先、レイトンハウスオーナーが不正融資事件で逮捕。

残念ながら、この計画は正にバブルの如く消えてしまいました。

歴史に「たら、れば」はないのですが・・・

このジョイントは見たかったですねぇ。

「明日は今日より素晴らしい」

そんな右肩上がり経済の頂点だったのでしょうね、1990年代のバブル期。

自動車メーカーも好景気を背景に、いろんな事にチャレンジしていました。

例えば、モータースポーツ。

日本はこのメーカーの参戦で、F1ブームになっていました。



マクラーレンホンダ　MP4/6

搭載されていたエンジンは、これでした。



RA121E

3.5L V型12気筒 735ps以上

ホンダ第2期F1では初の12気筒エンジンです。

当時、聞いた話ですが・・・

なぜ前年好調だったV10, RA100EからV12, RA121Eへ変更したのか？

当時は、高回転高出力のV12が絶対的に優位なのか？、と疑問視され始めた頃。

ターボ時代の様に、ピークパワーだけで撃破するというのが、難しくなってきました。

それならば、バランスよく低回転域からもパワーが出せるV10。

実際、そういうエンジンも少なくありません。

それでもホンダは、あえてのV12へチェンジ.。

その理由とは・・・

本田宗一郎さんが目の黒いうちに、エンジン屋の夢 V12を見せたかったから。

・・・だったそうです。

本田宗一郎さん主体だった、第1期F1。

1500cc時代でも、ホンダはV12でした。

ホンダとしては、F1こそV型12気筒、という思いが強かったのかもしれません。


開幕した1991年シーズンは、セナの4連勝。

しかしRA121Eは、アンダーパワー、特に設計時から不安視された低回転でのトルク不足が、やはり問題になっていました。

その後は、熟成の進んだマンセル/ウィリアムズが猛追。

セナとの差が、みるみる詰まってきます。

しかしRA121Eにも、ベルギーGPを前に可変吸気システムを投入。

マンセルの引き離しにかかります。


そしてこの年、セナ＆マクラーレンホンダは4年連続のダブルタイトルを獲得。

セナ自身は、これが生涯最後のタイトル。

そして本田宗一郎さんも、このエンジンを見届けて、ハンガリーGP前に逝去されました。









ブラバム　BT60Y

翌1992年、エンジンをジャッドV10にしたBT60Bに進化するも、これがブラバム名を冠した最後のF1マシンとなりました。

搭載エンジンはこれです。



ヤマハ　OX99

3.5L V12 620ps以上


それ以前にV8エンジンもありましたが、完全なるヤマハ製はこのV12エンジンから。

伝家の宝刀、5バルブヘッド搭載です。

ライバルに比べ、軽量、コンパクトではありましたが、結果が芳しくはなく。

後にこのエンジンを使ったスーパースポーツ、OX99-11も企画されましたが、残念ながら市販には至りませんでした。








スバル コローニ　C3B

スバルは一時期、WRCとF1に同時参戦していました。

他にも例がない、すごいことですよね。

でも、これにはいろんな事情がありました。




スバル モトーリモデルニ　1235


3.5L　フラット12気筒　600ps


エンジン単体で見ると、強烈な存在感。

かっこいいですね。

スバルと、モトーリ モデルニの共同で開発されたエンジン。

でも実際のところは、モトーリ モデルのカルロ キティ主体で、ほぼ完成していたものに出資した、といった様子です。

エンジン形式も、水平対向ではなくてV型180度。


フラットエンジンには、低重心というメリットがあります。

ですが、既に当時は空力重視のF1。

ボディ下面の形状は、ダウンフォースに大きく影響するのです。

横幅が大きなフラットエンジンでは、ディフューザーも効果が少なく、ボディ下面の空気がうまく使えません。

また、パワー、信頼性にも難がありました。


当初はテストを担当したミナルディへ搭載して、参戦を計画。

しかし、パフォーマンスを疑問視したミナルディが搭載を拒否。

やむなくコンストラクターのコローニを買収して、スバル コローニとして参戦することになりました。

結局、予備予選も通過出来ず、1シーズン目の途中で撤退することに・・・





ここまでは、参戦歴のあるエンジンでした。

これ以外にも、参戦していないエンジンがあります。
（実は、そっちがメインだったりします）

ちょっと長くなってしまったので、「参戦なし編」と分けることにしますね。