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神奈川県座間市にあります、日産ヘリテージコレクションへ行ってきました。

夏前に施設改修とのことで、暫く休館しておりまして。

その工事も完了したので、行ってきた次第です。

で、中に入ると・・・ほとんど変わってない！

相変わらずの倉庫です。

まっ、いいか。

それ故に、展示台数が非常に多くなっていますから。

施設は変わっていませんでしたが、 展示車には変化がありました。





ダットサン　ベビィ


この車には、外周にバンパーが付いています。

つまり、市販車ではないのです。

実は、こういう使われ方をしていた車なのですね。




遊園地の遊具だったのです。

1965年、横浜に開園した「こどもの国」で、安全教育用に使われていました。

子供用遊具とは言いますが、いわゆるゴーカートの様なお気楽なものではありません。

安全教育用なので、基本は自動車そのものです。

ベースとなったのも、まんま市販車のこれでした。





コニー　グッピー


当時、業務提携していた愛知機械工業製の軽自動車です。

200cc単気筒、前進1段！のATを装備。

当時、軽自動車でATというのは、非常に珍しく。

あんまりパワーがなくて、クラッチ操作もないですから、子供向けにはうってつけですね。

それにしても、専用車、専用コースまで作り、子供に自動車の原体験をしてもらう。

なんとも志の高いことを、していたのですね。

若い世代のクルマ離れと言われる今こそ、やってほしいものです。




スカイライン (C10)　バン


歴代スカイラインの中では、高い人気を誇る愛スカ（ハコスカ）。

人気の中心は、2000GT系ですよね。

でも私が好きなのは、1500, 1800の4気筒シリーズ。

なにせこちらは、プリンス製のエンジンですから。

GTはねぇ・・・日産のエンジンなんですよねぇ。




当時スタンダードは、専用グリルだったりしてました。

デザインがシンプルで、カッコいいです。





キャブオール（初代）


これの現役時代は、見たことなかったです。

既に街中は、4灯ライトが高い位置にあった2代目に変わっていました。

これ、縦4灯かと思っていましたが、2灯＋フォグなんですね。




セドリック (430型)


これはカッコよかったなぁ。

やっぱり私、逆スラントの車が好きなんですね。

この車、実際に見ると、かなり大きく見えます。

5ナンバーサイズとは、とても思えません。

当時、2800ccの3ナンバーもありましたが、バンパーが違うくらいで、ボディは同じだったかと。

実質的な上限サイズが5ナンバーだったので、威厳たっぷりのデザインですね。

そういえば、乗用車初のターボは、この430型でした。





セドリック　(Y31型)　

これもカッコよかったですね。

まさか、セドリックをスポーティで売ってくるとは！

230型にはツインキャブの「GX」もありましたが、330型では廃止され。

でもそこは「走りの日産」なのか、80年代の終わりから「901プロジェクト」が展開されて。

その影響で誕生したのが、このグランツーリスモでした。

この頃は、クラウンとの差別化が上手く出来ていましたね。

走る応接間のクラウンと、走ってナンボのセドリック。

これぞセドリックの生きる道！　だと思っていました。

まさかクラウンが、「ゼロクラウン」で大幅路線変更をするとは・・・




オースター JX



バイオレット リベルタ、スタンザとの3兄弟で、3ドアハッチバックはオースター専用でした。

テーマカラーも、この青。

ヨーロッパニーズに特化した合理主義設計は、潔さを感じます。

でも、日本では理解されないコンセプトでしたね。

それがプリメーラになったら大ヒット！って、ほんと日本市場の難しさを感じます。




ガゼール (S110型)

なぜかシルビアではなくて、ガゼールでした。

この直線基調のクリーンなデザイン、好きでしたね。

特に、この3ドアハッチバックの方が。

フロアがサニー/バイオレット流用の為、妙にトレッドが狭いところが残念でしたが。

同時期のカローラ (E70系) クーペと双璧を成す程の、美しいデザインだと思っています。





シルビア (S13型)


これも美しいデザインでしたね。

私的にはファストバックが好きなので、シルエイティがベストなんですが。

CMコピーがこれでしたね。




「ART FORCE」ですよ。

その自信がうかがい知れますね。





パルサー　GTI-R


これも凄かったですね。

サーキットではスカイライン GT-R (R32)が席巻し。

同じ勢いをラリーでも、ということで開発された車です。

エンジンは、SR20DET、2000cc 4気筒DOHCターボ。

それに4蓮スロットルを組み込み、230psのパワーを誇ります。

もちろん、駆動系はフルタイム4WD 「ATTESA」

いざWRCに参戦するも、その小さな車体の影響で、大きなタイヤが収められず。

また、エンジンルームの冷却が十分に出来ず、ターボ排熱に苦しみ。

思う様な結果は得られず、「ラリーの日産」復権とは成りませんでした。





スカイライン　2000 Ti (C210型)

スカイライン ジャパンを語る中で、外すことの出来ない隠れた名車。

NAシリーズでは、最強ではないかと言われています。

それが、2000 Tiです。

2000ccなれどTiなので、搭載エンジンはZ20型の4気筒。

GTの130psに比べれば、非力な120psです。

ですが2000 Tiは、ショートノーズの軽量ボディとなっています。

しかも足回りは、1800 Tiとは異なり、リアがセミトレの独立、しかも4輪ディスクとGT同等。

ワインディング路であれば、Tiの方が速かったかも？

そういえば、FJ20エンジン開発時の車体は、これだったそうです。

ひょっとすると、軽量な分、R30よりも速かったりして？


設計者の桜井眞一郎さんは、Tiは廉価仕様だとは思っていない様でした。

あくまで「4気筒のスカイライン」という独立したシリーズとして、考えていたそうです。

この車は、個人からの寄贈車と紹介されていました。

もしかして、トミーテックのあの方？





スカイライン GT-R　M spec Nür

最後の「スカイライン GT-R」R34型による最終モデル「Nür」です。

後継のR35 日産 GT-Rが誕生した今でも、高い評価を得ています。

まだ純日本企業だった頃の日産が、持てる技術を全てつぎ込んだ珠玉のマシン。

作り手側の熱い思いをも、感じ取れる1台です。




この車がどういう車なのか、グローバル企業になった日産でも、理解はしている様です。


ここに来ると、アフターゴーンさんの今の日産車は、違う会社の車と思えてきますね。

生き残る為には、仕方がないことだったのかもしれませんが・・・

先日、フリード車検時の代車で、これを借りました。




スペーシア　Gリミテッド


普段ホンダ車ばかりに乗っているので、スズキ車は新鮮です。

スズキのNBOX？　いやむしろタント？

この手のハイトワゴンは、デザインでの差別化が難しいですね。

きっと室内空間の広さ勝負！ なところがあるのでしょう。

それを軽規格に収めると、スタイルが似てくるのでしょうね。

フロントは、最近いかつい顔が多い中、これは押し出しが弱くて好感が持てます。

あっ、いかつい系は別に「カスタム Z」っていうのがあるんですね。




後席ですが、めちゃくちゃ広いです。

長さはフリードを凌いでいるかも。

幅は軽規格なんで致し方ないですが、この足元の広さは十分武器になります。




ハイトワゴンなんで、シート座面は高く、視界がいいです。

ただちょっと気になるのは、インパネが低いのかな？

フロントガラス下側の視界が広いとも言えますが、ちょっとハンドルが低いかなと。




その影響なのか、フロントガラスの位置が、ちょっと低いのかな？と感じられます。

174cmなのに185cm級の座高を誇る私は、アップライトなポジションで運転するんですね。

そうすると、停止線直前で止まると、信号が見辛いのです。

その状況を撮影すると、こんな感じです。

カメラは、実際の目の位置より100mmくらい前の位置で撮っています。

なので信号が写っていますが、実際の視界には信号は入っていません。

フロントガラス上端から、はみ出しています。

この車のメインユーザーは小柄な女性なので、この位置関係でも問題はないのでしょう。




あれ？　この車、ハイブリッドでしたっけ？

この車には、Sエネチャージが搭載されていました。

このSエネチャージって、なに？

基本的な仕組みは、ほぼハイブリッドと同じです。

違いはというと・・・



・アシストは専用モーターでなく、モーター機能付き発電機（ISG）で行う。

・発電は減速時の回生エネルギーだけで、エンジンでの発電は行わない。

・専用モーターではないので、EVモード走行は出来ない。



・・・と言ったところがあります。

うちのインサイトで採用していた、ホンダ IMAに近いですね。


モーターアシストは、はっきりと体感は出来ませんでした。

インパネの、この表示を見て気が付く、と言った感じです。

自然な感じで、アシストされます。


走った印象は、普通のNA軽自動車といった感じです。

有り余るパワーはないですが、パワー不足で困ることもないです。

問題なく、街中を走り回れました。


走行2000km程の、ほぼ新車の様な車で、渋滞のない市街地＋郊外路を50kmくらい走りました。

で、その時の燃費が、これです。





ええっ！！　こんなに走るの！

ちなみに、この日は負け犬スイッチ オフでした。

多分カミさんの旧NBOXは、こんなに出ないと思います。

ひとえに、Sエネチャージの賜物なんでしょうね。


猛烈なキャスターアクションも、怒涛の縦方向Gもありません。

ドライビングプレジャー云々を語る車では、ありません。

でも、毎日の街乗りであれば、よくできた車ですね。


それにしても、この燃費、凄いなぁ。

よく通る、会社の近所にて。

くるま屋さんの中古車展示スペースがあります。

信号待ちで止まり、ふと目をやると・・・

あっ！　これは！





ストーリア X4だ！



ストーリア X4（クロスフォー）。

1998年、ラリーでの勝利を期して誕生しました。

参戦のターゲットは、WRC・・・ではなく、全日本ラリー。

国内参戦の為だけに、開発された車です。


ターゲットは、全日本ラリー Aクラス。

1000cc以下のクラスです。

当時の参戦車両は、これでした。





ミラ TR-XX　アバンツァート X4


先代から設定された、ラリーベース車のX4。

このL500系では、それまでのSOHC3気筒からDOHC4気筒へ進化しています。

更にはX4専用で、鍛造ピストン、クロスミッションも装着。

全日本チャンピオン奪還を目論んでいました。

・・・が、しかし。

その時、ミラの前に立ちはだかる壁が・・・





アルトワークス R


こちらラリー必勝を期した専用モデルです。

ミラ同様、鍛造ピストンを装着する他に、ハイフロータービン、大容量インジェクター etc。

公称64psですが、何を根拠に？という代物でした（噂ではノーマルで80psオーバー！）

しかもこの時の相手は、モンスター田嶋率いるスズキスポーツ。

正直、相手が悪すぎます。

残念ながら、ミラ X4では目標を果たせませんでした。





しかし、倒れたままで終わる様な、ダイハツではありません。

次なるラリーウェポンの開発で、リベンジを狙います。

勝利へのキーワードは「モア パワー」。

怒涛のエンジンパワーで、叩き潰す戦略です。

全日本ラリー Aクラスの排気量は1000cc以下。

ターボは、係数1.4で換算された排気量となります。

ミラ X4の排気量は、654cc X 1.4 = 915.6cc。

つまり上限いっぱいではありません。

これを上限999ccに収める為には、999cc ÷ 1.4 = 713.5cc

713cc・・・これこそが全日本ラリー制覇の為の最適解なのです。





ベースは、ミラX4用 JB-JLエンジン。

これを713ccになる様にストロークアップ。

更にハイフロータービン（1.3L相当用）を搭載。

工場出荷時は1.2kg/㎠設定のブースト圧が、上限では2.55kg/㎠まで可能とか！！

その代償として、排圧の掛からない低回転では、全くパワーが出せません。

とにかくピークパワー至上主義で開発された、モンスターエンジンの誕生でした。


次は、このエンジンを搭載するボディ。

660ccを超えた為に、ミラには搭載出来ず。

新開発の普通車に搭載し、この車が誕生しました。




ストーリア　X4


実質的にはシャレードの後継となるリッターカー、ストーリアがベースです。

標準車が1000ccなのにX4が713ccなのは、そんなレギュレーション対応が理由です。

車体が大型化は、重量増というデメリットを生じさせます。

ですが、拡がったトレッドによって、コーナリング性能は向上。

なにより、ドッカンハイパワーターボの前では、重量増なんて全く問題になりませんでした。

ツボにハマれは、手がつけられない速さを発揮しますが、その領域が非常に狭く。

高回転ハイパワーエンジン故に、非常に高いスキルをドライバーに要求する車でした。

それでも、これがダイハツラリーウェポンのあるべき姿。

ドライビングプレジャーもドライバビリティも必要ありません。

0.1秒でもライバル アルトワークスを凌駕すること。

それがラリーウェポン、ストーリア X4の存在価値なのです。





これだけのモンスターマシンで臨むも、2年間はスズキスポーツの牙城を崩せず。

タイトル奪還出来たのは、3年目の2000年。

それはスズキスポーツ撤退後のことでした。


アルトワークスを倒してのチャンピオン奪還でなかったのは、ちょっと残念でした。

しかし現役参戦中に、現在のところ唯一の国内開催WRCラリー、ラリージャパンに参戦しています。

2005年での勇姿が、これです。





あっ、でも実はこれ、X4ではなく、1300なのです。

X4はJAF公認車両ですが、FIA非公認なので、世界選手権には出場出来ないのです。

FIA公認されているのは、普通の1300だけ。

これも、X4が打倒アルトワークの為だけに作られたかが、よくわかるエピソードですね。

群馬県東吾妻町で開催されたイベントに、行ってきました。

台風が接近しつつある中、天候が心配されましたが、無事開催されました。

それで、車のご紹介を。




日産 グロリア（A30型）


この車の車名に「日産」と付くのが、ちょっと切ないです。

元々この車は、プリンス グロリアの3代目「S60型」として開発されたものでした。

それが1966年、日産との合併により・・・

翌年発表されたこのグロリアは「日産」になってしまいました。

この車が、プリンス色を色濃く残しているところ。

搭載エンジンが、日産系のL20型ではなく、プリンス系のG7型だったこと。

そして、この車とデザインが似通っているところです。




日産 プリンスロイヤル

1967年から2005年まで使用された、御料車です。

この車は当初「日産ロイヤル」として納入される予定だった様です。

ですが宮内庁より「車を製作依頼したのはプリンスであって、日産ではない」という意見があったことから、車名に「プリンス」が追加されたのだとか。




この車の車名も「日産 プリンスグロリア」という案もあったそうです。

ですが発表時「プリンス」は消されてしまいました。




日産 バイオレット（710型）

1970年代初めの日産車に多かった、特徴的な曲面デザインです。

車型の「710」が示す通り、ブルーバード系のモデルになります。

610型では、「ブルーバード U」として上級移行してしまいました。

そこで、この710型が510型ブルーバードの後継と言う位置付けになるのです。




グレード名もブルーバードと同じ「SSS」。

そこはブルーバードに倣い、リアサスも通常モデルのリーフリジットに対して、SSSは独立のセミトレ。

しかもこれは珍しい、電子制御インジェクション仕様の「SSS-E」です。




この頃の日産車は、左上がリバースの「ヒューランドパターン」。

ヒューランドとは？・・・イギリスのミッションメーカーの名前です。

ヒューランドのレース用ミッションは、サーキットでは2速、3速間を多用するとのことから、このパターンになったそうです。

確か当時の日産車って、リバースに入れると警告音が鳴った様な・・・？

その上にあるカセットデッキも、懐かしいです。

当時の日産車はほぼこれで、テープは上から入れてました。




日産 サニー（B11型）

サニー初のFF車。

現役の使用感があって、いい雰囲気です。




ホンダ シビック（E-AT）


ルイ アームストロングのCMでお馴染みの、ワンダーシビックです。

車高、ホイールまでノーマルなんて、凄いですね。


私の初ホンダ車が、これでした。

本当はバラスポCR-Xが欲しかったのですが・・・

さすがに1台所有しか出来ない若造には、実質2シーターのCR-Xは厳しいかと。

ちょっと消極的な理由で選んでいました。




でも購入後、まじまじと見てみると、この後ろ姿がカッコいいですね。

非常に独創的で、しかも機能的。

てっきり海外デザインかと思っていましたが、ホンダオリジナルなんだそうで。

これは、リアウインドウ上のガーニッシュがボディ同色なので、後期型です。

うちのは前期型で、黒でした。




当時のホンダ車のドアミラーは、車内のレバーで鏡面調整していました。

でもなぜか、うちのシビックにはこれが付いていませんでしたね。




むかし、各社こういうステッカーありましたよね。

完成検査合格ステッカー。

いつ頃廃止されたのでしょうか？

スピードメーターのキンコンアラーム廃止と同じ頃？




ホンダ シビック（EF型）


通称「グランドシビック」です。

私もワンダーシビックから買い替えで、この時念願だったCR-X（サイバー）を買いました。

なので自分で所有はしていませんでしたが、当時、会社の人が持っていて乗せてもらいましたね。




細いピラーによる、巨大なグラスエリア。

当時のホンダ車は、こういうのが多かったですね。

今では衝突要件があって、到底再現出来ませんが。




トヨタ MR2（AW11型）

スーパーチャージャー仕様の後期型です。

初期型は、バキバキのミッドシップ特性でしたね。

回頭性が良い故に、リアの安定性が低くて。




4A-GZエンジンです。

当時、随分とバルブ挟み角の小さいエンジンだなぁと思った、4A-G。

今見ると、そうでもないですね。

今のエンジンがより狭角になっているので、それを見慣れたせいなのでしょう。

これも、購入を考えたことがありました。

いざとなれば4人乗れるCR-Xよりも、完全2シーターのこれは、よりハードルが高かったです。




三菱 ギャラン ラムダ

何に驚いたって、このラムダ。

この手のイベントでは、なかなか見ることがありません。

しかもこれ、GSR

アルミホイールも純正のままでです。

よくこれで残っていたなぁ。

このGSRは、53年排ガス規制がクリア出来ず、2年で姿を消したモデルです。

現役当時でも、ラムダを見ることがあっても、GSRは皆無だったかと。

友人もエテルナラムダに乗ってましたが、1600SLでしたし。

いやぁ、感動です、ラムダGSR。




後ろ姿もカッコいい。

この折れ曲がったリアウィンドウが、斬新でした。

子供ながらに、ガラスってこういう加工もできるんだと、感心しました。

思えばラムダは、小さなアメ車ですね。



これが、排ガス規制をクリア出来なかった最大の要因。

有鉛ガソリン仕様なんです。

しかも唯一のツインキャブ。

その後、2代目でGSRは復活。

当初はインジェクションのNAでしたが、程なくターボに変更。

GSRの面目躍如となりました。




そういえば、表記は「GS/R」なんですね。

以前、ギャランGTOの時は「GS-R」でした。

いろいろと年代で違うのですね。




三菱 ランサー（A73型）

「ラリーのランサー」は、初代からの伝統です。

これ正にラリーベースの、1600 GSRでした。

ランサーは、軽量、コンパクトで、非常にタフ。

当時の日本車は、海外ラリー参戦時、ヨーロッパのスプリント重視ではなく、サファリの様な耐久重視を選んでいました。

そんなラリーに、このA73 ランサーは打ってつけでしたね。



ランサーでは、どんな表記だったでしょうか、GSR？

何もなしで「GSR」なんですね。


今回は、ラムダ GSRを見られたのが、大きな収穫でした。

そういえば、シグマ GSRは、見たことがないかもしれません。

ラムダほど外観で差別化されていないから、気付いていないだけかも？

HP等を見ると、さらっと書いてあるだけなんですよね、技術面は。

前回のレーザー溶接ボディも驚きでしたが、エンジンにも飛び道具がありました。




電制ウェイストゲートバルブ付きターボ


「ウェイストゲートバルブ」って、何ぞや？

昭和の男の子には、「ウエストゲートバルブ」の方が、お馴染みかと。

でも「west」だと「西」になってしまいますよね。

これ、正しくは「waste」という綴りで、「余剰」とか「無駄」という意味なんです。

このバルブは、過給圧の制御をしています。

もしこれがなかったら、エンジン回転の上昇と共に、どんどんターボの過給圧も上がり続けて。

そして、最後にはタービンかエンジンが壊れてしまい、The Endとなってしまうのです。

つまり、余剰となった過給圧を逃がして、エンジン、ターボが壊れない様にしているバルブなんですね。




ウェイストゲートバルブは、昔からありました。

ただ制御の方法は、いたってシンプルです。

「あっ、そろそろ壊れそうかな？」というところまで過給圧が上がると、パッと開いて過給圧を下げて。

制御と言っても、設定過給圧でのオン／オフくらいなんです。

これを電制にしたら、どんなメリットがあるのでしょうか？

事細かく、そして素早く、過給圧を変更出来るんです。

例えば、あんまりパワーがいらない時は、バルブを開いて過給圧を下げる。

ここ一番の時は、バルブを閉じて過給圧を上げるとかね。

それがすぐに出来るので、出力コントロールは自由自在です。


「でもそれは、スロットルですることでしょ？」

おっ、鋭い！　そうなんです。

普通は、スロットルバルブの開閉で、出力をコントロールしています。

電制ウェイストゲートバルブのお仕事は、それと似ているんです。

なんで、そんな似た様なものが、もう1つ要るのでしょうか？

キーワードは、これです。



ポンピングロス



・・・って、なに？




これは、4サイクルエンジンの工程です。

左から、吸入→圧縮→爆発→排気　です。

注目するのは、「吸入工程」。

ポンピングロスとは、吸入工程で混合気を吸い込むのに使う力の損失です。

吸入工程では、混合気を吸い込みます。

混合気って、吸気バルブを開けても勝手に入ってこないんです。

ピストンが下がって発生する負圧で、吸い込むんですね。

この吸い込む力って言うのは、結構要るんです。

じゃあ、この力って、なにを使っているんでしょうか？

それは、エンジンで発生させたパワーです。

吸入で使う力を少なくすれば、エンジンはもっと効率よく使えるのです。

つまりは、燃費も良くなるんですよ。




例えば、ストローを使って、ジュースを飲むとします。

楽に吸えるのは、細いストロー？　太いストロー？

これは、太いストローですね。

断面積の大きい方が、小さな力で吸えるのです。


今度はエンジンで考えてみましょう。



ここでストローに相当するのは、インテークパイプとインテークマニホールド。

太いストローと同じ効果を得るためには、どうすれば良いでしょう？

断面積を大きくすることですね。

インテーク系は、部品としてついているので、変えられません。

っていう事は、断面積を大きくするには・・・・スロットルバルブを全開にする！


そうなんです！　スロットルをいつも全開で使えば、ポンピングロスが小さくなり、燃費が向上するんです。

わかったよ、アクセルは常時全開にすればいいんだね！

・・・・って、それはいくらなんでも無理です。

スロットルは全開なのに、エンジン出力を下げるには、どうすれば・・・？

そうだ！　過給圧を下げればいいんだ！





はい！　話が戻ってきました。

これが、電制ウェイストゲートバルブを使う理由です。

アクセルはなるべく開けて、出力調整は過給圧で行う。

そうする事で、ポンピングロスを減らして、燃費を向上させる事が出来るのです。




これで、ダウンサイジングターボ with 電制ウェイストゲートバルブのコラボ誕生です。

「乾いた雑巾」とさえ言われていた、レシプロエンジン。

まだまだEVの前で、屈したりはしませんよ。

それにしても、これだけの事を、軽自動車のNBOXでやるのですから・・・

ホンダの本気度が、よ〜くわかります。