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歴代スカイラインの中で、最も販売台数が多かったクルマ。

それが、これでした。





４代目、C110型です。

形式名で呼ぶよりも、愛称の方がわかりやすいでしょう。

ケンメリです。



1970年代当時の日本は、石油ショック、公害問題・・・・

高度経済成長と言う名のお祭りも終焉を迎え、今度はそのツケを払う時代になっていたのでした。

スカイラインとて、例外ではありません。

それまでの走り一辺倒のイメージから、クルマと共に日本を旅してみよう、といったイメージに転換されました。

そんなスカイラインのキャンペーンは、この二人に託されました。






ケンとメリーです。


当初は、日産社内で猛反対にあった、このキャンペーン。

いざフタを開けてみれば、空前の大ヒット！

自動車ディーラーが、Tシャツ等のノベルティグッズを求める人で賑わうこととなりました。

私も、物心つくかどうかの幼稚園児時代、この渦中にいました。


ケン役は、陣内たけしさん。

時々、若い頃の草刈正雄さん？と言われていますね。

メリー役は、ダイアン・クレイさん。

この二人が、スカイラインで旅をする姿がCMになっています。


実はこの二人、初代のケンとメリーなんです。

つまりは、２代目ケンとメリーもいるんです。





2代目は、この二人。

ケン役は、前田俊彦さん。

メリー役は、テリー・ミラーさんです。


前期と後期で人物を変えているんだなぁ、そう思っていました。

ですが本当ならば、変える必要はなかったのかもしれません。


2代目ケンとメリーが誕生した理由・・・

それは、ケン役の陣内たけしさんが、交通事故で急逝されてしまったからなんです。



ケンとメリーのCMは、全16作あります。

どれもがケンとメリーの二人と、スカイラインとの姿が描かれています。

ですが1作だけ、ケンとメリーが登場しない作品があるのです。

それが、初代と2代目の間にある作品でなんです。

またその作品には、最後にトレードマークの相合傘がありません。

もしかすると、これは陣内たけしさんへの追悼の意味が込められているのかもしれません。






もうひとつ、このCMを象徴するもの。

それは、CMソングでした。

BUZZの唄う「ケンとメリー　～愛と風のように～」です。

私、アナログ盤を買った記憶があるのですが、このジャケットだったかどうか・・・

再販された仕様とか、あったのかな？

今は、オムニバス版のCDで持っています。


この曲は、全16作全てで使われています。

アレンジ違いは多々ありますが。

ですがアレンジだけでなく、アーティスト違いのバージョンもあるのです。

それを唄っているの、このグループ。






オフコースです。

当時は、小田和正さんと鈴木康博さんの二人だった頃。

2作品だけ、担当されています。

これ、最近まで気付きませんでした。

オフコースの作品だと知らされて聞くと、なるほど、コーラスワークにその片鱗が見受けられます。


最後に今回取り上げた作品を。

初代ケンとメリーとBUZZの唄、ケンとメリーがいないもの、2代目ケンとメリーとオフコースの唄。

最後は、北海道美瑛町にある、大きなポプラの木。

この木が今も残る「ケンメリの木」です。






もう45年も前の出来事なんですねぇ・・・・ケンとメリー。

今年も行って参りました、鈴鹿まで。

出発は、2:00 a.m

東京で友人と合流してからの、鈴鹿入りです。

510km、8時間の行脚でした。





行ったのは、土曜日。

今年も雨です。

昨年は、1日名古屋に滞在して、御幸のひつじくん探しに精を出して、1日ずらしましたが・・・

今年は、費用と時間に余裕がなく、土曜日1日だけのスケジュール。

雨天でも観覧決行です。

しかし、2年連続で雨とは・・・

日頃の悪行三昧が、出てしまったのでしょうかね・・・。





今回の注目車両その1は、マツダ787B。

ですが、この日は雨の為走行中止。

その心は・・・レインタイヤがないから。

へっ？　そんな理由なの？

その代わりじゃないですが、見てきましたのが往年のCカードライバーによるトークショー。

そこで聞いた寺田陽次郎さんによる、マツダ787Bエキゾーストノート秘話。

日本の自動車メーカーで、唯一の優勝しているのが、1991年のマツダ787B。

4ローターの高周波サウンドは、天使の絶叫とさえ言われています。


どんな音なの？

以下の動画は、鈴鹿50周年イベントでのものです。

これ、私も見に行きました。

前を走るのは、日産R92CP。

V8ツインターボです。

丁度、これとの比較になって、ロータリーサウンドが際立っています。




違いがよく分かりますよね。

この音のおかげで、787Bは深夜で見えなくても、ピット前通過が分かったそうです。


最近、この音は「天使の絶叫」と言われていますが。

「絶叫」ねぇ・・・

正直、ピンときません。

「絶叫」だと、「悲鳴」に近いのかな、と思います。

これだと、「悲哀」みたいで「歓喜」の意味が含まれないのかと。

私は、これ「エンジンがないている」って思うのです。

「泣く」でも「鳴く」でもなく。

「cry」でも「scream」でもない。

マツダとしての参戦から、17年・・・

翌年からのレギュレーション変更で、ロータリーでの参戦が出来る最後の年。

それまでの苦労、努力を背負いこみ、次がないと言う背水の思い。

そういった思いを滲ませた結果が、あの音なのではないかと。


で、寺田さんの話に戻りますが。

787Bのあの音は、チューニングをした結果の音なんだそうです。

音色って、レーシングカーには不要な要素なのですが。

有終の美を飾るであろう787Bには、そんな配慮がされていたのだそうです。





今回の注目車両その2は、ロータス88です。

この車、実戦での走行記録がありません。

画期的なメカニズム「ツインシャーシ」がレギュレーション違反と判定されてしまったからです。

ツインシャーシとは？

この車は、大きく分けて3つの部品で構成されてます。




上から順に・・・

・カウル
・プライマリシャーシ
・セカンダリシャーシ

・・・です。

この車の狙いは、ウィングカーによるダウンフォースの安定化です。

ロータス78で先鞭をつけたウィングカーですが、その特性はもの凄く神経質でした。

わずかな車高の変化で、ダウンフォースが激しく変わってしまうのです。

その為当時の車は、極力車高変化しない様にと、サスペンションはガチガチにセットされていたのでした。

そうすると、そのツケが回ってくるのは、ドライバー。

ほぼノーサスと言えるF1マシンでは、とても体が持ちません。

そこで、従来のF1並のサス硬さで、車高を安定させるには？

今なら電子制御のアクティブサスですが、当時はそんなものもなく・・・

考え出されたのが、サイドウィング部とシャーシの分離です。





通常のF1におけるシャーシが、セカンダリシャーシです。

ダウンフォースを発生するサイドウィングは、プライマリシャーシについています。

プライマリシャーシは、ショックを介してタイヤ（ハブ）に繋がっています。


強力なダウンフォースは、プライマリシャーシで発生します。

その力は、ドライバーの乗るセカンダリシャーシを通らずに、直接タイヤに伝わるのです。

ダウンフォースは、タイヤにだけ作用せればいいんですよね。

ウィングから解放されたセカンダリシャーシは、通常F1と同じセットアップでよくなります。


要するにプライマリシャーシって、可動式のサイドウィングなんでしょ？

はい、その通りです。

じゃあ、なんで「プライマリシャーシ」って呼ぶの？

それは、「空力付加物は、強固に固定されていなければならない」と言うレギュレーションがある為なんです。

つまり、空力付加物のサイドウィングは、可動してはいけないのです。

ということで・・・

可動式サイドウィングは、「プライマリシャーシ」と呼ばれ、シャーシの一部ということにしていたのですね。

でも結局は「あれ、可動式サイドウィングだろ！」ってことになり、出走は出来なくなってしまいました。


それにしても、コーリン チャップマン。

やっぱりこの人、天才です。




今回もこの方には、大変お世話になりました。

サーキットの豚さん、ありがとうございました。




トレードマークのポルコロッソ、今回は特大サイズではなかったでした。




最後には、パレードランにも同乗させて頂きました。

大むかし、ビートのミーティングで鈴鹿を走ったのですが、その時は東コース。

裏のストレートを走るのは、今回が初めてです。

貴重な体験をさせて頂き、重ね重ねありがとうございました。


他にも、みん友さんのSK3014さんとも、まさかの再会。

このイベントに来られていたとは、びっくりです。


そんなこんなで、充実した1日でした。

来年こそは、晴れてくれないものかなぁ。

ちょっと開いてしまいましたが、前回からの続きです。

早速、車のご紹介を。





トヨタ　セラ

今やこの車も、この手のイベントに参加出来る程に、時を重ねてしまったのですねぇ。

この車、購入を検討したことがありました。

その時の対抗は、ユーノス ロードスター。

風を切る爽快感 vs 頭上で踊る雪の結晶

この勝負、前車に軍配が上がりました。





ダイハツ　ハイゼット（4代目）

wikiによれば、「ドラえもん」の愛称があるとか。

あっ、確かに似てますね。

この車は、青いので特に。

この代で、軽規格が360ccから550ccに替わりました。

しかも360cc、次の5代目が販売終了となるまで、実に10年間も販売されていたんですよ。

その心は・・・

当時、排気量360cc以下が対象の軽免許なるものがありまして。

その免許だと、新規格550cc車を運転出来なかったんですね。

その救済として、ダイハツは長らく360cc軽を作っていたんです。





ダットサン 620　キングキャブ

この車、実は物販ブースにありました。

70年代の日産車デザイン、堪りませんね。

この車もそうですが、この曲面多用デザインは、当時のアメリカ趣向に合わせたものなんですね。

荷台にキャノピーが付き始めたのも、この頃からだった様な。

この後付感が、カッコいいです。

そういえば、初期型ハイラックス サーフも、こんな感じでしたね。





日産　フェアレディZ（S30）

普段、S30は撮らないのですが・・・

この車、なにが凄いって、2by2です。

先日桐生では、S130の2by2を見ましたが、S30でもまだ残っていたんですね。

デザイン的には「？」なんですですけど・・・

でも子供の頃に見たフェアレディZの原体験は、2シーターではなく2by2です。





日産　フェアレディZ（S30）

またまた、S30の登場です。

これは希少な、240Zの左ハンドルです。

でもそれ以上に、目を奪われたものは・・・




この、モンテ仕様のバンパーです。

S30はブルーバード（510型）に続いて、日産のラリー主力車種となりました。

1972年に参戦したモンテカルロラリー。

当時は、アルピーヌルノー A110、ポルシェ911と、RR勢が有利と言われていましたが。

そんな中、FRで参戦したフェアレディZは、見事3位入賞を果たしています。



その時、フォグランプを装着すべく改造されていたのが、このバンパーなんです。

オーナーさんのお話によると、これは2つのバンパーを切り貼りして、作ったものだそうです。

そうですよね、ワークスラリーカーで使われていたパーツなので、入手出来ないのでしょうねぇ。

そうしたら、オーナーさん曰く、もう1つモンテバンパーをお持ちだそうで。

それは日産スポーツコーナー（現ニスモ）の、市販品だとのこと。

ええっ！　このバンパー、市販していたのですか！！

まさか普通に買えるものだったとは・・・知りませんでした。





ヤマハ　FZ250 フェーザー

これは来場者駐車場で、見たものです。

これを見て、驚きました。

実は私、大むかしにフェーザー乗ってまして。

その時妄想していたのは、正にこういう仕様なのです。

買ってから気付いたのですが、これは当時流行の前後16インチ。

それまで乗っていたRZ250の前後18インチと比較すると、落ち着きがない印象だったんですね。

で、ヤマハもそう思っていたのか、次モデルのFZR250では、前後17インチになりました。

このデザインは好きだったので、これにFZR250の足回りが移植出来ればなぁ・・・。

それが正に、これなんです。

結局、16インチにどうしても馴染めず、またRZ250Rに戻ってしまいました。




今回初めて行ったのですが、なかなかバラエティに富んでいて、良かったですよ。

埼玉県幸手市で開催されたイベントに、行ってきました。

かなり以前から行われていたイベントですが、今回が初の観覧になります。

では、クルマのご紹介を。





ホンダ　N360


永らく軽自動車販売台数トップだったスバル360を、王座から陥落させた車です。

私のみん友さんにも、NII、LNIIIのオーナーさんがいます。

このN360には、特筆するポイントがあるんです。

それは、これが初期型の「N１」なんですね。

識別ポイントは、フロントのサイドマーカー（ウインカー）。

長方形が「NII」で、丸だったら「N１」です。

なかなか、丸ウインカーは、見られないですよ。





いすゞ　117クーペ

カロツェリア ギア在籍時のジウジアーロ御大の手による、流麗なクーペボディを纏った車です。

こちらは、量産初期型の丸目仕様です。

トミカがこの仕様だった為に馴染みがあったのか、歴代モデルの中では、これが一番好きですね。

クロモドラのホイールも、当時の定番でした。

ただ、歴代で最も希少なのは、やはりこれでしょう。




「ハンドメイド」と言われる、初期型です。

オリジナルデザインに忠実であれと、プレスで機械化出来ないところは、デザイン変更を極力行わず、手作業で対応していました。

それが「ハンドメイド」と呼ばれる所以なんです。

確かにフロントフェンダーの前端の形状は、異なっていますね。





日産　スタンザ（A10系）


以前のブログでちょっと話題になった、スタンザです。

2代目バイオレットの兄弟車で、オースター含めての3兄弟でした。

スタンザの立ち位置は、小さな高級車。

ヘッドライトは330型セドリックにあやかり、部品流用して高級感を演出しています。

差し詰め、後のラングレーと同じ手法ですね。

この車で忘れられないのは、このコピーです。





男と女とバラとスタンザ

連日に渡る深夜の会議、ワーキングハイ状態で生まれたものなのでしょうか。

この中二感が、堪りません。





日産　ニュー シルビア


先日、みん友さんに聞いて、初めて知りました。

この車の正式名称は「ニュー シルビア」です。

誕生から42年経過していますが、「ニュー シルビア」なんです。

初代は、ハンドメイドも辞さない高級クーペでした。

続く2代目は、北米向けのセクレタリーカーとなったことで、「New」をつけて一線を引いたのでしょう。




確かに、エンブレムにも「New」表記があります。


元々この車は、日産の歴史に名を残す車になったかもしれませんでした。

それは、日産初のロータリーエンジン搭載車


残念ながらその計画は、オイルショックの荒波に揉まれ、海のもくずと消えてしまったのです。

エンジンは普通のレシプロになりましたが、70年代日産車の特徴である曲面多用デザインは健在です。

思いっきり北米向けのデザインだった為か、残念ながら日本での評価は低かったですね。

私は、この頃のデザイン、好きなんですけど。




この広告、よく覚えています。

その車名の由来は、ギリシャ神話に登場する、清楚な乙女から。

この広告の女性、なんとも「シルビアさん」といった雰囲気です。


紹介したい車が、まだあるのですが・・・

明日11/18は、サウンド オブ エンジン観覧の為、深夜鈴鹿に向けて出発しなければなりません。

なのですみませんが、続きは次回に・・・

・・・一言言いたくなってしまいますよねぇ。

そういえば、今やクラウンもスカイラインに似てきたと言われるそうです。

その心は・・・


オーナーよりも、一家言あるファンが多い


なるほどねぇ・・・老舗ブランドの宿命なんでしょうか。





フロントデザインは、大きなグリルが現行型より踏襲されていて、クラウンらしさが残っています。

車体の大きさも、ほとんど変わっていません。





リアは、現行のノッチバックから、ファストバックになりましたね。


このクラウン コンセプトは、高性能車の証とも言える、ここでテストを行っています。




ニュルブルクリンクです。

ここは走行環境が厳しく、サーキットよりも一般道に近いので、効果的な開発が可能だと言われています。

また、多くのプレミアムブランド車がテストを行っていますので、ある程度の性能比較も可能です。


ニュルなんだぁ・・・

クラウンもこうなってしまうと、レクサスとの住み分けは、どこになるのでしょうかね？

人によっては、「クラウンはレクサスの廉価版」だと思っている方もいるのだとか。

そんなことはないはずなのに・・・

う〜ん、ますます難しい立ち位置になってしまいます、クラウン。

そうなると、悩んだ先にあるのは・・・クラウンってなんだろう？


なんだか、以前にも書いた様な気がするのですが・・・

私が思うに（願望も含めてですが）、クラウンは「走る日本の応接間」だと思っています。

なので、使う速度域も日本の実情にあった中で、快適さを目指してほしいのです。

今回のクラウンも、日本がメインマーケットなんですよね？

となると、ニュルはどうなんでしょうと。


余談ですが・・・

以前、義父がこの車に乗っていました。




オペル　初代ベクトラです。

いすゞが輸入していたモデルでした。

この車で、一般道を100km程走ったことがありまして。

その時の印象が・・・とにかくダルい。

ステアリングも、中立付近のレスポンスが鈍く、多少拳を上下させても車の挙動が変わらない。

アクセルも重く、微小な力加減には反応しません。

なので、実はあんまりいい印象がありません。


でもね・・・じゃあ、悪い車なの？

決して、そんなことはないです。

ベクトラが生まれたのは、速度無制限のアウトバーンがある国、ドイツ。

これは別格にしても、一般道でも日本より高い速度域を使います。

その環境で使うのに、最適なセッティングになっているのですね。





以前、こんな話を聞きました。

フェアレディZ（Z31)を、ヨーロッパへの輸出が決定。

それに先駆け、現地で走行テストを行いました。

その時の評価が・・・挙動が過敏すぎる

元々、フェアレディZのマーケットは、アメリカと日本。

双方の最高速度は、日本で100km/h、アメリカは105km/h。

ステアリングレスポンスも、この速域で最適になる様に、設定しているのですね。

そんな車を200km/h以上の速域で使うと、ステアリングを握る手のわずかな力加減で、車が過敏に反応。

なので、いつも細かくステアリング修正をし続けることになります。

なるほど、だからベクトラを逆に60km/hくらいで使えば、挙動がダルく感じられてしまうのですね。




あっ、だいぶ脱線してしまいました。

クラウン コンセプトで心配なのが、これと同じことが起きるのではないか？ということ。

高い速度域に合わせた為に、ステアリングがダルく、足回りが妙に硬かったりしないだろうかと。

日本を走るクラウンは、日本でベストな仕様であってほしいものです。

それが「クラウンという生き方」なんだと思います。


ふとトヨタのブースで、隣に目をやると、この車がステージ上にありました。




ファイン-コンフォート ライド

燃料電池の電気自動車で、「プレミアムサルーンの新しいかたち」を提案するものだそうです。

動力が、エンジンからインホイールモーターになったので、室内は広々。

窓がディスプレイの代わりになって、そこに情報を映しながら会議も可能。

もちろん、自動運転。

クルマに、移動する以外の機能を満載しています。


あれ？　ひょとしてこっちが、未来のクラウン像では？