くまとっどのブログ一覧

私がバイクの免許を取ったのは、19歳の時。

免許取得後、最初にこれを買いました。






RZ250RRです。

とは言っても、見ての通り、かなり曰くつきのものです。

友人が解体屋から買ってきて乗っていたものを、安く譲ってもらいました。

元々が事故車なもので、カウルはなし。

若干インナーフォークも曲がっていました。

仲間うちでは「ショートホイールベースのハンドリングマシン」なんて呼ばれていたりも。

でも普通のRZ-Rと違い、フレームマウントのライトが、ちょっとカッコいいかなと思っていました。

これが人生1台目の中型バイクですが、その前にもバイクに乗っています。

「教習所」という限られた空間で。

いわば０台目のバイクですね。


教習所へ行ったのは、1986年。

最初の教習で、これに乗りました。





CB125Tです。

125cc 空冷2気筒。

コムスターホイールを履いた、最終型でした。

それまで、私はRX50に乗っていました。

なので、クラッチ、ギアの変速などの基本操作は出来ています。

排気量は大きくなったとはいえでも、基本操作は同じなのでなんとかなるだろう。

そんな思いで、CB125Tに跨ってみました。

エンジンを始動し、クラッチを握り1速へ。

アクセルを開けると、うわぁ！凄いレスポンス。

無事エンストせず発進出来たものの、定速時はずっとギクシャク。

僅かな右手の動きに、空冷2気筒が過敏に反応します。

細かい加速、減速を繰り返していて、ずっと前後に揺れているんです。

2ストのRXは、こんなにギクシャクしません。

4ストって、こんなにも乗りにくいんだ、そう思いました。

どうにかこうにか、小型での体験教習を終え、いよいよ次は中型。

400ccのバイクです。

125でこんなに苦労したから、400なんていったら、とんでもないシロモノなんじゃないか。

乗る前から、不安に駆られていました。


そして対面した、400ccの教習車。






CBX400Fです。


今やとんでもない高値がついた、名車中の名車。

教習車は市販車と全く同じだと思っていました。

ですが、僅かながらアップハンドルだったみたいですね。

早速跨ってみると、やはり空冷4気筒はデカい。

確かに重いのですが、重心が低い感じで、それほど気になりません。

足つきも悪くはなかったです。

CB125T同様、エンジンを始動し1速へ。

そろりとスタートします。

排気量が大きくトルクがある為か、楽に発進が出来ました。

アクセルを開けた時の加速も、スムーズです。

さすがはホンダの4気筒。

定速時も、あまりギクシャクしません。

スロットルレスポンスが、穏やかです。

決して鈍いのではなく、過敏でもないのです。

CB125Tはキャンキャン吠える小型犬だったのに対して、CBX400Fは穏やかな性格の大型犬みたいかな。

そんなCBXで外周路を周回。

パワーがあるのに穏やかな乗り味です。

あのCB125Tは、なんだったんだ？

CBX400Fって凄いバイクなんだなぁと思わされました。

コーナーも楽々です。

アプローチでアクセルを戻し、バイクなりに傾けた後、立ち上がりでアクセルを開けるだけ。

実にスムーズで、気難しいところがありません。

好印象を決定付ける事が、次にありました。

8の字旋回。

教官はかなりのハイスピードで、手本を見せてくれます。

これを私にやれと？

またまた不安に駆られながら、1速に入れてスタート。

2速にシフトアップしてから、旋回が始まります。

体をコーナーに合わせて傾けると、あれ？　すんなり曲がる。

曲げながら、妙な修正がほとんどありません。

だんだん慣れてくると、体重移動とスロットルの開閉できれいに旋回します。

もっと言ってしまえば、視線を向けた方向に、CBXは何事もなく進んで行ってくれるのです。

ひょっとして、私って天才？

そう勘違いさせるほど、CBXは非常に乗りやすいバイクでした。



そんなCBXで教習を続け半分を過ぎた頃、新しい車両へ変更となりました。






CBR400Fです。


空冷4気筒なのは、CBXと同じ。

これにはバルブ数の可変機構「REV」が搭載され、10psもパワーアップ。

もっとも、教習車では作動しないらしいのですが。

でもパワーアップしていた様には、感じました。

加速はCBXより速かったと思います。

その後臨んだ、一本橋。

あれ？　フラフラして全然上手くいきません。

パワーがあり過ぎて、トルク変動が大きい？

スロットルレスポンスが過敏？

どちらでもないみたいです。

果たして・・・？

走らせているうちに、段々違和感が出てきました。

この教習者仕様、ハンドルが変更されています。

かなり高くなっているのです。

これが原因かな？


ハンドルが高くなることで、前傾量が減少。

その影響で、前輪の接地荷重が少なくなったのかな？

それに、よく見ると前輪もCBXとは違います。

CBXの18インチに対して、CBRは16インチです。

回頭性が良くなる小径ホイールですが、逆に安定感は減少します。

このあたりが、フラフラの原因なのかもしれませんね。


別の日に、教習車がCBXに戻りました。

久しぶりに挑む、CBXでの一本橋。

あっ、フラフラしません。

やっぱり、この前輪とポジションの違いが、影響している様です。

免許のない小僧でも楽しく旋回させられるCBX。

この乗りやすさは、さすがに名車と言われるだけの事はあるなぁと、感心しました。


有り余るパワーを御して乗るのも、バイクの魅力のひとつです。

ですが、息をするかの如く無意識に扱えるのも、魅力のひとつでしょうね。

もうCBX400Fは手の届かないところに行ってしまいました。

後継のCB400SFには現役の教習車でもあるので、あのCBXの様な乗り味が再現されているのではないかと、予想されます。

もし、私が最後のバイクを選ぶのであれば、CB400SFはその候補の1台になっています。

今月、新型レヴォーグが発売されました。

昨年の東京モーターショーでコンセプトモデルが発表されてから、1年余り。

かなり待たされた感がありますね。

このコンセプトモデル、TMSの現地で見ました。

遠くステージ上にあったのですが、なんだか大きい？

実際のところ、確かに大きくはなっています。

全長＋65mm　全幅＋15mm　全高は逆に-10mmと。

でも思った程は、サイズアップしていないんですね。

なんか大きく感じるのは、デザインの影響なんでしょうか。

新型は抑揚が強くなった印象があります。






みん友の久ぼんさんが、8月にレヴォーグへ乗り換えられました。

２ヵ月前なので、モデルは先代のVMG。

2.0 STi、300psのモデルです。

このクルマ、非常に興味がありました。

というのも、以前のブログで書いたのですが、R系スカイラインの乗り味を現代に継承していそうなのが、このレヴォーグかもしれないからなんです。

一体、どこにスカイラインとの近似性があるのか。

それは、キャスターアクション。

ハンドルをステアした時に発生する、あの重さ（反力）です。

この力は、キャスター角が大きい程大きくなります。

最近のクルマは、3～4度くらい。

それがER34 スカイラインは、6度ほどあります。

いろいろ調べてみると、VMG レヴォーグも同じくらいのキャスター角なんだそうで。

キャスター角を大きくすると、重くなる操舵力に対応する為、強力なパワステモーターが必要となります。

つまり、コストアップしてしまうのです。

最近では操舵力を云々言うオタクユーザーも少なくなったので、わざわざ高額な電動パワステモーターを使ってまで、ハイキャスターにこだわる事もなかろうと。

概ね3～4度くらいに設定されているのが、最近のクルマ事情です。

クルマの白物家電化が言われて久しい中、スバルは昭和のクルマオタク向けとも言える様なアライメントを、レヴォーグに施しています。

やはりそこは体感して、今後の愛車選択の参考にしたいですね。
（買えるかどうかは別にして）






試乗は都内の市街地。

渋滞はありませんが、40～50km/hで流れている普通の道路です。

では早速、運転させてもらいました。

発進でも、ほとんどアクセルを踏む必要がありません。

発進直後でも、タコメーターは1300rpm程度。

定速ならば、更に下がります。

モニターを確認すると、スロットル開度は10%以下だそうで。

ブーストも、最大でメーター表示が「-0.2（-200kPa)」と、正圧にすらなりません。

これでも十分流れに乗って行けます。

さすがは300psです。

ただ気になった事が、ひとつ。

発進が唐突なんです。

ぴょん！　と飛び出す感じで。

トルクがある影響なのかなぁ、と思っていましたが、いろいろスロットルワークを変えてみても、直りません。

そうこうしているうちに気付いたのですが、これ電動パーキングブレーキが付いています。

これをONにしておくと、停止時にパーキングブレーキが作動し、フットブレーキ解除しても停止しています。

しかもブレーキランプ点灯状態で。

この解除は、ボタン操作かスロットルペダルを踏むと行われます。

なんかこの解除、ある程度駆動輪にトルクが掛かると、一気に解除されている感じがします。

それも電制なのですからON/OFFしかなく、徐々にブレーキリリースする様なアナログ的な事は出来ないんです。

この機能をキャンセルして、普段通りに停車時はフットブレーキで対応していたら、直りました。






さて肝心のキャスターアクション。

交差点の低速直角コーナーや、レーンチェンジくらいでは、正直分かりません。

どこかにコーナーはないものか？

そういえば、程近くにかなり緩めのS字カーブがあるのを、思い出しました。

早速現地へ向かいます。

この区間、長さも短く車速も50km/hには届かないレベルの場所です。

あっと言う間に通過してしまいますが、まぁ仕方ありません。

そこを走るレヴォーグは、切り始め直後から、一定の力で操舵が重くなるのではなく、切り足していくほどに2次曲線的で重くなります。

この舵角が増える毎に、重さが増していく感覚。

あぁ、スカイラインって、こんな感じだったよなぁ。

スカイライン以外のクルマで、ここまで似た操舵感は初めてでした。

これだとステアしても気分がいいですね。

ステアリング系のフリクションからくる重さではなくて、アライメントから発生している重さ。

もうこんな手間とコストが掛かる事を、自動車メーカーはしてくれないと諦めていたのですが、スバルはここまで作りこんでくれていて、非常に嬉しく思います。



最後に、まだ1000kmにも満たない新車なのに、試乗させて頂いた久ぼんさん。

貴重な体験をさせて頂き、ありがとうございました。

トヨタ博物館の企画展、続きです。

まずはこのクルマから。






トヨタ　MRJ


1995年のTMS出展車です。

当時はユーノスロードスターが発端となった、ライトウェイトオープンカーの大ブーム。

国内外から多くのフォロワー車を生み出す、一大ムーブメントとなりました。

まさか20世紀の終わりに、こんな古典的なオープンカーが大ヒットするとは。

当のマツダも予想出来ていなかったことでしょうね。

トヨタからの回答は、2代目 MR2をベースにしたミッドシップ。

これに+2ながらリアシートを追加した、4人乗りのオープンでした。

エンジンはMR2流用ではなく、1.8L NAの5バルブ DOHC。

絶対的な速さではなく、エンジンパワーをフルに使い、気持ちよく走れる爽快感を狙ったのでしょう。

このあたりは、ユーノス　ロードスターと同じ方向性ですね。

MRJのデザイン、私はカッコいいと思います。

前後オーバーハングの強い絞り込みが重量感を打ち消していて、ギュッと凝縮した様に見えます。

ヘッドライトも固定式になり、表情が出てきています。

4人乗りとは言っても、間延びした様に見えないところも良いです。

もっとも、後席はかなり狭いのですが。

このデザイン、トヨタのヨーロッパ拠点発のものなんだそうです。



きっとTMSでの反応も良かったのでしょう。

このクルマは後に市販化されます。






トヨタ　MR-S


ミッドシップ、NAエンジン、オープンカーは、MRJより継承。

4人乗りだったものは、MRS同様2人乗りになりました。

あと、大きく変わったのは、デザイン。

前後の絞り込みが、なくなってしまいました。

衝突要件をクリアさせる為でしょうか。

それとも幅広感を出して、より低く見せる演出なのでしょうか。

MRJがカッコいいと思っていた私は、ちょっと残念に思ってしまいました。






トヨタ　セラ


このクルマは、なぜか市販バージョンだけが展示されていました。

セラは、一度購入を検討したことがあります。

ライバルは、ユーノス ロードスター。

幌を下げて季節感を満喫する、オープンエアーか。

片や天候を選ばず景色を堪能出来る、グラスキャノピーか。

結局は、更にスポーツドライビングも楽しめるという事で、ロードスターを選んでしまいました。






セラにも、アドバンテージはあったのです。

それは、スーパーライブサウンドシステム

トヨタと富士通で共同開発した、DSP（Digital Signal Processor）です。

このオーディオ、とにかく凄いとの前評判が。

「音場コントロール」なんて言う、聞いたことのない単語が出て来ます。

これがどんなものか体感したかったのも、セラ購入要因のひとつでした。






スピーカーの構成も見事なものです。

フロントには、当時はまだ珍しかったセパレート2ウェイ。

中央にある丸いのが、センタースピーカーです。

ここで残響音を再生します。

残響音とは、音源から出る直接音とは別に壁などに反射してから聞こえてくる音です。

残響音の遅れ時間、長さで、空間の広がりを演出しているのです。

スーパーライブサウンドシステムそのものは聴いたことないのですが、会社の後輩で富士通DSPを付けたプレリュードに乗っていました。

それを聴かせてもらったのですが、もう感動的でした。

特にコンサートホールモードだと、もの凄い広がり感があります。
（定位ボケボケとも言えなくもないですが）

私も結局、富士通DSP買いました。

もちろん、ロードスターには付けていません。

オープンカーだと、分かりにくいでしょうからね。






セラの元となったコンセプトカーは、このAXV-Ⅱ。

会場とは別の場所に展示されていました。

このドア、厳密にはガルウィングとは呼ばないのだとか。

ガルウィングの意味は、「カモメの翼」。

クルマを横から見て、ドアが垂直に上がるものが本来のものなんだそうです。

セラの様にドアの支点がAピラーにあり、横から見ると斜め上に向かってドアが開くものは「バタフライドア」なんだそうです。






トヨタ　e-com


1997年のTMS出展車です。

全長2.8mと、軽自動車よりもコンパクトな車体の2人乗り電気自動車です。

所定の駐車場に置いてあり、ネットで予約してからICカードを使って借り出します。

航続距離は約100km、都市内移動が主なので、これで十分です。



この企画展で一番現代に近いのは、実はe-comなんじゃないかと思います。

他のクルマには懐かしさを感じるものの、e-comにはそれがありません。

このクルマだけは回顧ではなく「イマ」なんです。



クルマは個人のものではなく、公共のもの。

所有はせず、使用のみ。

全てのクルマがこうなるとは、まだ思いません。

ですが、こちらが多数になる気がしています。

電動化、自動運転化。

今の技術開発は、確実にこの方向へ進んでいるのです。



30年前のコンセプトカーは、個人所有を前提にされていました。

速く快適に遠くて行きたい、青空の下で季節を感じながら走りたい。

そんな思いを応えてくれそうなクルマを、みんな購入していたんです。

それが今では、クルマはいずれ公共インフラの一部に組み込まれるのはないか。

そんな予感さえもしています。



いろいろな夢をカタチにしてきた、コンセプトカーの数々。

その中で現代への解になっていたのは、この小さな電気自動車だったとは。

血中ガソリン濃度の高いシロクマには、一抹の寂しさを感じてしまった、今回の企画展でした。

みん友であるGris Boreailさんのブログを見て、いずれ行こうと思っていました。

愛知県長久手市にある、トヨタ博物館の企画展です。

会期も6月～10月と長いので、そのうち行けるかなぁ。

当面の課題はスバルの公道復帰だとして、休日はそちらを優先していました。

そんなスバルも、先週、無事に車検合格。

さて次はトヨタ博物館だなと期日を確認すれば、10/11まで！

台風の影響も危惧されましたが、最終日に行ってきました。




30年前と言えば、日本はバブル絶頂期。

クルマは、速さと快適さの向上を目指し日々進化してきました。

果たして、30年前の未来は現代なのでしょうか？

展示車の中から抜粋して見ていきます。






トヨタ GTV


1987年のTMS出展車です。

トヨタのハードスポーツモデルに付けられる、由緒あるグレード「GTV」。

このGTVは、違う意味を持たされていました。

「Gas Turbine Vehicle」の略です。

トヨタはガスタービンエンジンの研究に、古くから力を入れていました。

開発スタートは1965年から。

10年後の1975年、センチュリーをベースにしたガスタービンハイブリッドをTMSにて発表しています。






展示車のGTVは、ハイブリッドではなくガスタービンエンジン車です。

軽量で高出力、そして燃料の汎用性が高い、ガスタービンエンジン。

その特性は、全負荷時（全開時）の効率は良いのですが、反面、低負荷時では燃費が悪く、レスポンスも緩慢です。

ガスタービンは、GTVの様に動力として使うよりは、センチュリーの様に発電機として使う方が、効率良さそうですね。

当時よりもハイブリッド全盛の現代の方が、実用化しやすい様に思えます。

残念ながら現代には実現しなかったガスタービンエンジン車。

ですが基本デザインは、2代目ソアラとして世に出る事となりました。






トヨタ 4500GT


1989年のTMS出展車です。

名車トヨタ2000GTと、同じ文法に基づいて付けられたネーミング。

そこから、このクルマのコンセプトがうかがい知れます。

それは、「高速グランツーリスモ」

4.5L V8のハイパワーエンジンを、トランスアクスル式FRに搭載。

Cd 0.29を誇るロングルーフボディを纏い、その最高速は300km/h。

しかも2000GTと違い、4人乗りでラゲッジも備えています。

このコンセプト、非常に明解です。

それまで目指してきた方向性を極めたものだからです。

ですが、残念ながらこのコンセプト、現代では通用しません。

「快適性」は変わらずですが、「走り」は「環境」に優先順位が置き換わってしまいましたから。

思えば、1989年は日本車のヴィンテージイヤー。

セルシオ、NSX、スカイライン GT-R (R32)と来て、このトヨタ4500GT。

この時が、内燃機関の日本車が大輪を咲かせた、最後の打ち上げ花火だったんだと、今にして思います。






トヨタ AXV-Ⅳ


1991年のTMS出展車です。

このクルマ、今までライトウェイスポーツだと思っていました。

ボディはアルミ、ホイールにはマグネシウムを採用。

対してエンジンは、800ccの2気筒。

しかもスーパーチャージド 2サイクルです。

当時、トヨタは2サイクルエンジンの開発に、余念がありませんでした。






この2サイクルソアラは、1989年のTMSに出展されていました。

エンジンの仕様は、ガソリンとディーゼルの2種類です。

この技術、初代エスティマにも応用される予定だったそうです。

ですが排ガス等の問題もあり、市販車には普通の４サイクルエンジンが搭載されました。


軽量ボディと空力の良さそうなデザイン。

そしてクランクシャフト2回転で1回爆発する4サイクルに対して、1回転で1回爆発する2サイクルの高効率。

AXV-Ⅳは、スポーツカーではなくて、燃費コンシャスのインサイトに近いコンセプトだったのですね。



だいぶ話が長くなって来ました。

続きは後編で。

仕事の移動中に聞いていたラジオで、この映画を知りました。


ダグ ハマーショルド。

第2代国連事務総長を務めていた人物です。

1961年9月17日、彼は国連チャーター機でコンゴに向かっていました。

独立したばかりのコンゴ共和国では、内乱（コンゴ動乱）が勃発。

停戦調停をするのがするの、渡航の目的です。

しかし、チャーター機は北ローデシア（現ザンビア）にて墜落してしまいます。

彼を含む国連職員、乗務員の合わせて16名全員が、命を落とす事態に。

その後の事故調査で色々と検証されましたが、最終的に原因は特定されず調査は終了となりました。




結論は「事故」として扱われていますが、本当にそうだったのか？

「事件」ではなかったのか？

原因が特定されなかった為、当時からいろいろな憶測が飛び交っていた様です。



ハマーショルドは、熱心な理想主義者でした。

その想いは、列強各国に植民地化されていたアフリカの国々を、その支配から解放すべく、彼等の独立、自立の支援に向けられていたのです。

ですが支配する側からすると、それは既得権益の喪失にも繋がりかねない事態。

そんな彼の行動を疎ましく思う人も、少なくなかった様です。



事故調査では「事故」と結論づけられたものの、採用されなかった証言が多数あった事が、その後、明るみに出ます。

それは以下の様なものでした。



・墜落機の後方を追尾する機影があったという、複数の目撃証言
・搭乗者のひとりが亡くなる直前「飛行機は爆発して墜落した」と証言
・ハマーショルドの遺体に添えられていた、スペードのエース



これらを鑑みると、とても「事故」とは結論出来ない様なものばかりだったのです。



そして20世紀の終わり、この「事故」が「事件」だった可能性を示唆する資料が発見されます。

そこに記されていた「南アフリカ海洋研究所」　通称サイマー。

ここが、「事故」へ関与しているとの記述があったそうです。

このサイマー、「研究所」とは名ばかりのもので、その実態は諜報機関。

外国政府からの支援で運営された、白人至上主義の団体でした。

その任務遂行の為に、傭兵部隊をも駆使していた様です。

また、CIA, MI6とも連携があったと言われています。



アフリカの反植民地化を推進するハマーショルドと、サイマーの関係。

この２つが繋がってきました。



しかもサイマーは、その他に壮大な計画を立案していたらしいのです。

それは、アパルトヘイト廃止後のアフリカが舞台。

人種に関係なく平等となる事で、今までの白人と黒人のパワーバランスに変化が出てきます。

数的には、圧倒的多数の黒人。

もしも、それらの力が結集したならば・・・

しかも、その力が白人への反逆へ向けられたならば・・・

そこで数の均衡を図るべく、サイマーが動き出します。

数の均衡、即ち黒人の数を抑制する・・・

それは一体、どういうこと？



この映画は、ドキュメンタリー映画です。

諜報機関やら暗殺やら、そんなものの多くはフィクションだと思っていました。

現実には、そう起こり得ないだろうと。

果たして、この映画では何を語るのか？

どこまでが真実なのだろうか？

是非観てみたいと思う様になりました。







この映画、上映館がさして多くはありません。

群馬はゼロです。

調べてみると、最も近郊なのは、100km程離れた栃木県宇都宮市。

早速、出掛けて行きました。

朝方小雨もあったものの、天候は回復傾向。

荷物もなく、身体一つで移動すれば良いので、今回はジェンマをチョイス。

原付なので高速は使えず、下道を３時間程で到着しました。

今やバイクも駐車禁止の取り締まり対象。

しっかりバイク用駐輪場も調べて、映画館入りしました。



スクリーンを確認し、上映時間を見ると・・・えっ！　始まってる！

うわっ！　上映開始時間が変わっているじゃないですか！

私が調べたのは、２週間前。

まさかそこから変更されているなんて・・・

しかも上映は、1日1回。

この瞬間、私がここにいる理由がなくなってしまいました。

映画鑑賞に来たはずなのに、結局は原付ツーリング・・・

前日にしっかり確認しておくべきでした。



幸いこの映画、10月は東京で上映されています。

今度は東京へ行って鑑賞します。