くまとっどのブログ一覧

ホンダコレクションホールがあるモビリティリゾートもてぎでは、１月終わりに冬季休館があります。

その機会で、展示車両の一部入れ替えをしている様です（たぶん）。

その前に行っておかないと、2022年度分が見られない。

TYPE Rの企画展もあったので、慌てて行ったのが1月の話です。

TYPE R展は、ブログ化完了。

続いては一般展示編です。

TYPE R展、通常4輪市販車が展示されている場所にて開催されてまして。

その為、市販車が減っていたのは残念でした。

何やら、ついに黒歴史？なS-MXも殿堂入りしていたらしいのですが、結局確認出来ず・・・。

それでは、展示車両のご紹介を。






やはり避けては通れない、初代インサイト。

このクルマ、ここにくる前はものづくりセンター（旧栃木研究所）で展示されていた車両だと思います。

最初はCR-Xみたいだけど、極端にリアが狭まっている妙なクルマだなぁ。

実はそんなに印象良くはなかったのです。

でも調べてみるとインサイト、かなり異常です。

正に技術者の夢、営業の悪夢です。

こんなクルマは2度と出ないから買っておけ、と先輩の助言に従って買ったのが2003年。

以降16年間、共に歩んで来ました。

あの事故から、もう3年を過ぎようとしています。

あの日以降、実は意識的にインサイトの事は考えない様にしていました。

納得した別れ方が、出来ていなかったもので。






初代トゥデイ、これは衝撃でした。

2気筒エンジンを水平にマウントし、ボンネット高を抑えてFRウィンドウとワンモーション化。

前後オーバーハングも切り詰めて、ソリッド感が演出されています。

これで間延びして見えないのですから、素晴らしいデザインです。

車高が低いので圧迫感があるかというと、さにあらず。

FRウィンドウがかなり前にあるので、全然気になりません。

無塗装バンパーも、チープどころかアクセントになっています。

時代を超えて、今でも十分通用するデザインだと思います。






アコード　エアロデッキ。

最初、このクルマのデザインが分かりませんでした。

なんで日本には、コンサバティブな北米の3ドアを入れないんだろう？

このロングルーフデザイン、シビックまでなら成り立つけれど、アコードは長過ぎじゃなかろうか？

そんな風に思ってました。

ただエアロデッキの凄いところ、よくリアドア付けなかったなぁ。

リアドアがある方が利便性が良いのですが、ドアのパーテーションライン（開口部）がカッコ悪くて思えてしまって。

例え不便でもデザイナーを尊重しました、そんな感じに見えて来ます。

なぜかこのクルマ、社用車にありました。

リアシートを倒すと結構長い荷室が誕生し、バン的な使い方も出来なくはないです。







展示車のグレードは、LXR-S。

1800cc DOHCのツインキャブです。

80年代初め、ホンダには結構ツインキャブがありました。

２代目リトラのプレリュードとか、クイントインテグラとか。

廉価版ではなくて、あえてのキャブ仕様。

あの頃のホンダって、電子制御よりも機械的な機構が得意だったんでしょうかね。






初代アコード。

小学生の私には、理解出来ませんでした。

でっかいシビックにしか見えません。

アコードには、DOHCとかツインキャブすらありません。

やはり心ときめく技術的アイコンが、欲しいですよね。

そういうものにとらわれない、新しいカタチの上質感。

この頃のホンダ車に言われるバタ臭さって、こういう事なんだろうなと思います。






70年代のホンダ車と言えば、このステッカー。

私の車歴で最も旧いのがワンダーシビックでしたが、それには既にありませんでした。

2代目スーパーシビック辺り、70年代末までだったのでしょうかね。






L700

今までいろんな旧車イベントを見に行きましたが、このクルマのナンバー付きを見た事がありません。

このクルマも最近（5年くらい前？）入って来たんだと思います。

4輪黎明期、小型車のエンジンはDOHCしかありませんでした。

当然、このライトバンもDOHC。

ただ、同時期販売されていたスポーツカー、S600より排気量を増やしています。

さすがにライトバンは、高回転高出力よりも低回転のトルク。

それで700ccになったんでしょうね。

実はL700、乗用車版の計画もありました。





N800

L700をベースに、排気量を800ccと後のS800と同一に。

セダンではなく、2ドアのハードトップでした。

当時はまだ、乗用車よりも商用車が多い時代。

時期尚早と残念ながらお蔵入りしてしまいました。






それにしてもアクティって、もてぎでのステルス性が非常に高いですね。

コース脇に止まっていても、保守作業をしている様にしか見えません。


改めてコレクションホールの展示車両を見てみると・・・

仕事で関わったとか実際に所有していたとか、何かしらの関係があるクルマが多数です。

思えば人生の半分以上は、ここにあるクルマで語れるのか・・・。

なんだか、ちょっと切ない思いがして来ました。

みん友さんが、最近、クルマを買い換えられました。

今度のクルマは、ICE ターボ＋6MT。

羨ましい選択ですね。

EVでもなくHEVでもなく、しかもトラディショナルな３ペダルMT。

今やポルシェもフェラーリも、ドライクラッチ採用ながらも2ペダル。

３ペダルMTは、クルマ界の絶滅危惧種です。

おそらく今を逃すと、もう買えない組み合わせですね。

私も感化されまして、先日の出張で社用車シビックに乗りました。






このクルマ、1.5L VTEC ターボ＋6MTです。

みんなが使う社用車なのに、6MT。

部長の熱い想いで導入されたらしいです。

免許の関係で乗れない方もいるので、逆に予約は取りやすくなっています。

何度乗っても、このシフトフィールには驚かされます。

ストローク、セレクトの両方向が、異常なまでにショート。

しかもそれが、ガチガチの剛性感を伴っています。

シフトフィールが良過ぎて、実はミッション本体とは繋がっていないのでは？

そう思えるくらいの出来栄えです。

ほんと、素晴らしい出来なんです。ただ・・・

これは贅沢な悩みだと思うのですが、エンジンとの相性がちょっと・・・






搭載されているエンジンは、L15C。

パワーは、134kW (182ps) /6000rpm。

ホンダのエンジンにしては、発生回転数がちょっと低めかな。

驚いたのはトルク。






このデータは前期型のL15Bなので、若干数値は違っています。

ですが特性はほぼ同じです。

このトルク曲線、ちょっと異常じゃないですか？

そもそも曲線でもないし。

トルクピークが、1700〜4500rpmまで続いているんです。

この回転域、普段使う領域と同じです。

という事は、普通に走っている限り、エンジンは常にMaxトルクの状態なのです。

そりゃ扱いやすくて速いのは、当然ですね。

そんな秀作エンジンに、あえて難癖をつけさせて頂きますと・・・

もうこれは個人の見解レベルの話なんですが・・・

私、MT車でも、タコメーターはほとんど見ません。

シフトアップのタイミングは、音と加速の頭打ち感で決めています。

この加速の頭打ち感、なんとなく体感されている方も多いのではないでしょうか。

これって、エンジンがどういう状態なんでしょう？






私が担当している社用車、バモス ホビオ。

もう10年くらい前のクルマです。

これMTなんですが、シフトアップのポイントを確認すると、4500〜5000rpmで行なっています。





これは、バモスのエンジン性能曲線。

スペックは、46ps/5500rpm, 6.0kgm/5000rpm です。

シフトアップしているのが、5000rpm。

つまりこれは、最大トルク発生の回転数なんです。

ここからトルクが下がってくるので、それが頭打ちとして感じられるんですね。


これをシビックに当てはめてみると・・・

トルクピークが、1700〜4500rpm。

だいたい2500rpmでシフトアップしていたのですが、その時にトルクの頭打ち感はありません。

それがないと、なんかシフトアップのリズムが作りにくいんです。

逆に言うと、この回転数内であれば、どこでシフトアップしてもOKという寛容さがあります。

このイージーさは、CVTみたいで楽なのですが。


そもそも、なぜクルマにはトランスミッションがあるのか？

エンジンは駆動輪と直結して走らせる事ができる程、トルクがありません。

しかも走行に最適なトルクの発生回転領域も、限られています。

なので多段のトランスミッションを使って、その回転域を常に使える様にしているのです。

これが電車になると、トランスミッションの様な多段ギアは付いていません。

それはモーター出力だけで、発進から最高速までをカバー出来るからなんです。





エンジンのパワーバンドは、トルクピークとパワーピークの間だと言われています。

バモスの場合は、これが500rpm。

これは、かなり狭いですね。

エンジンは回してナンボだった頃の、古めのホンダエンジンらしいです。

ところがシビックは、1700〜6000rpmまで。

電車かよ！と言いたくなる様な、パワーバンドの広さです。

ここまで広いと、シフトレバーを駆使してパワーバンド内に入れる・・・

そう言う感じでは、なくなってきますね。

シビックに乗ってホンダっぽくないなぁ、と思うのは、これなんですよね。


技術としては、シビックは遥かに進化しています。

そもそも商用車のパワーバンドが500rpmしかない、そっちの方がおかしいです。

でも下がスカスカで、タコメーターが右に振れると華が咲くのが、ホンダエンジン。

それが身に染み付いていると、シビックって優秀過ぎて慣れないんですよね。

ほんと、贅沢な悩みなんですが。