１０代目はひさびさのATだ。
しかし前期のATレバーは昔ながらの変速にボタンを押す必要があったり、オーバードライブオフもボタンを押したりするアレだ。
ゲート式のATレバーに慣れると、これはすごくおっくうで、またローレンジではけっこうシフトをすることもあって、後期のゲート式に変えたいと思っていた。
物理的には、つくはずだ。 ボタン式のトランスファになっても、レバーを通す穴の切り出し線が残っているらしいし、わざわざ車体側の取り付けを変えるような設計はしないはずだ。
AT車のシフトは、レバーである必要はなく、シフト信号が出せれば別になんでもいいわけで、ジムニーの場合は、レバーからリンクでATミッション上にあるシフトスイッチにつながっており、そこからシフト信号が出ている。これは、前期も後期もJB23以前のジムニーも同じ構造だ。
あらためて言うがミッション本体を後期に変えるわけではなく、レバーだけをゲート式の後期に変えたいのだ。つまり、リンクより後はそのままでいいので、シフトレバーの動きと、レバーについている電気回路の互換性が確保できればいいはずだ。
電気回路は、整備書で確認できる。つながっているのはG17というコネクタ１つだけで、３系統の信号があり、シフトロックとインジケーターイルミは共通だ。
残る１つが、前期はオーバードライブオフ、後期が３レンジスイッチというものだ。実は、意味的には同じもので、L-2-D-OD、L-2-3-Dというシフトポジション呼び方の違いで言い方が違っているだけで、４速目へ入れるかどうかの信号を出していることがわかった。
あとはレバーの動きだが、こればかりは実物を手に入れないとわからないので、ヤフオクを見ると１５００円で出品されていたので即落した。
モノが届いたので取り付けをおこなってみた。取り付けのボルト穴は、予想通り同じだった。
ただし、レバーの稼動範囲が違って干渉するので、ボディーの穴の拡大が必要だ。サンダーもしくはレシプロソーで切ればよい。
そしてレバーの動きだが、レバー比が違っているようだ。Pで位置あわせをすると２速でシフトスイッチがLになってしまう。つまり長いのだ。しかしこれはラッキーだ。
なぜなら、レバーを短くすればいいからだ。長くするのはけっこうやっかいだが、短くするのは、穴位置を変えればいい。そこで位置あわせをして穴を開けなおす。穴が小さいのは同じ大きさの穴は開けられないので、カラーを取ったからだ。（すべりは多少悪くなる？）
リンクも少し長めだったので、切って溶接しなおす。
そして取り付け直すと・・・おぉ・・・うまくいきました。
きちんとポジションインジケータがあってます。３に入れるとODオフインジケータが表示されます。
できました・・・と思ったら、なんか違和感が・・・
シフトロックがなんかおかしい。Pレンジでブレーキを踏むとロックがかかり、はなすと外れるのだ。
通常と逆になっている・・・回路図を見ると、前期はロック時に１２V,後期は解除時に１２Vだ。
まぁ、これはブレーキを踏んだときに１２Vがとれる回路から引けばいい。最悪１２VでもOKか。
あと、キーロックケーブルが物理的に合わない。作り直してもいいけど、P以外ではキーが抜けないというだけなので、別にこのままで支障がないので、そのままにしておこう。
動作が確認できたので、コンソールカバーを買うことにした。（カバーも違いますので要注意（笑））
Posted at 2015/06/14 22:54:19 | |
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整備 | クルマ
フロントがほぼ出来上がってしまいました
今日はタイヤが当たるボディ部分を切っていく
マキシス装着に向けバンプ位置を確認していたらフロントショックの縮みに余裕があることを確認した。バンプ位置は変えないので、伸び側にまだ余裕を作れると言うことだ。
通勤車としてコペンが普段の足になったので、10代目JB23をよりオフに振った車にしようと思う
１０代目はひさびさのATだ。
