お節介さえなければ… - デミオ

マイカー

お節介さえなければ…

Mal_Hype
マツダ / デミオ
15S ツーリング(MT_1.5) (2018年)
- レビュー日：2026年1月22日
- 乗車人数：１人
- 使用目的：通勤通学

おすすめ度： 4

デザイン：4
走行性能：4
乗り心地：4
積載性：4
燃費：4
価格：4

満足している点: マツダ自らがPRするように、右ハンドルの横置きFWD車にもかかわらず自然な運転姿勢が取れることは(本来そうあって然るべきではありますが)、DJ型最大の美点だと思います。

基本的な走りの性能もそうですが、予防安全関連やインフォテインメントに代表される装備レベルと内外装の質感についても、先代のDE型と比べると文字どおり隔世の感があります。

加加速度の変化を監視して運転操作を評価してくれるi-DM(インテリジェント・ドライブ・マスター)も、運転技術向上への励みになる優れものの機能だと思います。
不満な点: 今どきのMT車ということで心構えはしていましたが、たとえ間口を広げたい意図はあったにしてもお節介機能・設計の数々には正直辟易しました。

クラッチペダルのミートポイントがかなり手前なのは一般的にはきちんと奥まで踏み切らないドライバーへの対策らしいのですが、それにしてもそこからかなり奥まで踏みこめてしまうのはかえってクラッチミートを難しくしているだけでしょう。
それに関しては社外品のスペーサーを入れて解決したのでまだ良いのですが、MTなら不要なシフトインジケーター(しかもやたら早いシフトアップを促すアドバイザー付き)に加えてアクセルを全く踏まずとも発進できてしまうエンスト防止制御・上り坂の発進で2秒ほどブレーキを保持してくれるヒルローンチアシストといったエンジンとの対話を阻害する不粋な制御は、無理なことはわかっていますがせめて「裏モード」ででも解除できれば…とすら思います。

そういえば、DJ型よりも後に登場したND型ロードスターとRFにもかつて試乗したことがありますが(いずれもMT)、車種によって設定が異なるのかどうかは不明ながらこのような制御の存在はあからさまに感じなかったように思います。

あとインフォテインメントシステムの「マツダコネクト」に関しても、機能的には十分ながら細かい使い勝手に関する設計には疑問が残ります。
USB接続ストレージ内の曲再生でタグ情報がきちんと表示されないこと(ID3v2.3で記録したMP3ファイルにもかかわらずアーティスト名が「Unknown」となる→※補足あり)や一般にアルファベットが優先されることの多い曲目リストの並び順がなぜか日本語優先になっていることはもとより、何よりもフォルダ単位のスキップができないのは極めて不便です。

※…補足 : これはGracenoteデータベースを無効化した上でフォルダ構造を一旦大きく変更してマツダコネクトに新しいストレージと認識させることで直りました。
総評: 2018年式・走行約62000kmの個体を中古で購入しました。
細かい詰めの部分に悪い意味で「日本車」らしいところが垣間見られるのは残念ですが、以前に乗っていたDE型とは特に装備面や内外装の質感などまるで別物と言ってもよくまた肝心の走りも落ちついたもので、価格に納得できれば(とはいえ今や軽自動車でもより高価なものは珍しくありませんが)Bセグメント車としては申し分ない出来だと思います。

デザイン: 4; 購入時のブログ記事にも書きましたが、車名が「MAZDA2」となってからの2023年のビッグマイナーで見るも無惨な厚化粧を施されてしまう前のシンプルな「デミオ」時代の方が好みでした。
ほぼすべからく煩いディテールが見られる競合他車と比べてもクリーンと言ってよいのではと思います。
走行性能: 4; エンジンは1.5L直列4気筒DOHC直噴ガソリンのP5-VPS型で、レギュラー仕様となる15S系は最大出力とトルクがそれぞれ110PS/6000rpm・14.4kgf-m/4000rpmです。
一人で乗っている限りはDE型の1.3L(91PS/970kg)で時に感じられた力不足感もなく、1040kgの車重に対しては実用的には妥当なところかと思います。

メーターパネル内のシフトインジケーターは2000rpm以下でも加速度が小さいとシフトアップを促してきますが、一応それに見合った低回転域の粘りは確保されているようです。一方で大きく踏みこめばトルクピークの4000rpmあたりから多少の盛り上がりを伴いつつレブリミッターが働く6500rpmのゼブラゾーン入口まで使い切る気になるくらいにはストレスなく回り、4気筒ということもありますが全体的に振動もよく抑えられていると思います。スロットルの反応も日本の小型車にありがちな「早開き」ではなく穏やかで、扱いやすいと思います。

「SKYACTIV-MT」を謳う最新の6段MTはどのようなものか興味がありましたが、こちらの使い心地は多少期待外れでした。
新車時の状態を知らないので何とも言えませんが、6万kmを経た私の個体についてはいかにも「リモコンでござい」といったゴトゴトという感触で、確実ではありますが事務的な印象です。ここだけ取ってみればDE型の方が良かったような記憶があります。

(補足)
おそらく一度も交換歴がなかったと思われるトランスアクスルオイルを交換したところ、シフトフィールは多少滑らかさを増したように思います。
また、エンジンマウントを新品に交換しPowerflexのトルクロッドインサートを装着するとはっきりと滑らかになりました。

また6段MTでは特にバリエーションの多いリバースの扱いについてはこのクルマはノブを下に押しこんでから1速の左へ入れる仕組みですが、これまで様々な方式に接した中では最も使いにくく感じました。前に乗っていた同じ配置のBMWのE36型3シリーズのように単に左へ強く押しこむだけでも良いのではないかと思いますが、右ハンドルで身体から遠ざける方向への操作となることと力の弱いドライバーへの配慮でしょうか。

ギア比に関してはDE型での反省から事前に慎重に吟味しましたが、DJ型デミオの15S系は15MBと共通で1～3速が低い加速重視の設定になっています(MAZDA2への改名を機に15S系は1～3速が若干高められた)。昔のコンパクトカーの5段MTの上にもう1つギアを加えたような設定ですが、その6速でも100km/h走行時は約2500rpmで極端なオーバードライブではありません。

とはいえ1速は1000rpmで7.1km/h(タイヤの動的負荷半径を使った計算値・以下同)とかなり低く、エンスト防止制御・ヒルローンチアシストと相まって発進は文字どおりのフールプルーフ。2速1000rpmも13.4km/hと絶対的には低い方ですが、1速があまりに低いので1→2速のシフトは一呼吸おく感じになります。

ちなみに以前乗っていたアルファ147の1.6L(5MT)も1速の1000rpm時速度がたまたま同じ7.1km/hですが2速については12.3km/hとさらに低く、つながりに特に不自然さはありませんでした。

ブレーキは前Vディスク・後リーディングトレーリング式ドラムとBセグメントの標準的な形式で、特にコントロール性に不自然なところもなく印象は悪くありません。もっとも、この辺がきちんとできていないのにi-DMもへったくれもなかろうとは思いますが…。

ステアリングについてはBセグメント車の電動アシストということ、そして前のDE型もゆっくり切り込むだけで「ダンボールをこすりあわせるような」ガサガサした手応えがあっただけに、DJ型にも多くは期待していませんでした。
ところがあに図らんやとはこのことで、通常の運転ではこれといって不自然なところはありません。唯一引っかかるのも駐車場などで大きく切り込んでから戻すときに一瞬人工的な慣性のような抵抗を感じるくらいです。
2016年のマイナーチェンジで追加された、旋回時にエンジントルク下げて前輪荷重を増加させるという「G-ベクタリングコントロール」については「またまたお節介を…」と思っていましたが、普通に走っている限りでは介入を窺わせるところはありません。

サスペンションはFF小型車のスタンダードである前ストラット式・後トーションビーム式です。
おそらくダンパーやブッシュは新車時のままだろうと思われるのですが、6万km以上走っているにもかかわらずコーナリングでもだらしない感じはなく(あまり負荷はかけていませんが)、操縦性は実用車としては十分合格ではないかと思います。

一見して後席窓ガラスが小さく見えるところから後側方視界は多少辛いかとも思われましたが、窓下端のラインがそんなに後上がりではないのとCピラーも太すぎないため実際に運転すると特に支障はありません。取扱説明書の通りにシートを調節すればボンネットもそれなりに視界に入り、前方の見切りも特に不安はありません。
左右確認では助手席側Aピラーの太さが時々気になりますが、これはピラーが細くて望外に視界の良かった前車M3Bとの比較の話であり、今どきのクルマに対する評価としては厳しいかもしれません。とはいえ、ダッシュボードとの連続性を重視したためかドアの内張りが前方でドアパネルよりも上にはみ出してわずかながらも視界を狭めているのはあまり感心できる処理とは言いかねますが…。
乗り心地: 4; 購入時のタイヤは8年落ちでヒビヒビのミシュランのエナジーセーバー(前後ともサイズは185/65R15)で、すぐにスタッドレス(ブリヂストンのブリザックVRX2)に履き替えました。車検証記載値上の前後軸重は前660kg・後380kgで前後重量配分は63:37です。
タイヤが終わっていた納車直後の状態で高速を走っても乗り心地は特に悪いところはなく、DE型が2万kmほどで早くもヤレを感じたのに比べると上出来ではないかと思います(新車はもっと良いのかもしれませんが)。

音や振動についても、Bセグメント車としてはよく抑えられている方だと思います。
横置きFWD車では特にアイドリング振動が問題になりますが、その点で3気筒以下より有利な4気筒とはいえその小ささはBセグメント車としては特記に値するレベルと思われます。
i-stopは納車早々に無効化しましたが、エンジンが温まってアイドリングが正規の回転数(750rpm前後)に落ちついてしまえばほとんど無音で、意地悪く注意を向けてようやくステアリングホイールの微振動に気づく程度です。
走行中もエンジン音は素っ気ないながら回すのが嫌になるような性質ではない上に低中回転域では非常に静かで、高速道路での合流や料金所での加速から巡航に入ってもしばしば6速にシフトするのを忘れるくらいです。
強めの入力時にあちこちでボディがだらしなく共振したり高速走行時も不当にノイズレベルが高まったりすることもほとんどなく、また細かいことですがドアを閉めたときの振動の減衰もちゃんと効いており、随所で「うらぶれた」感じを受けたDE型とは歴然とした差があります。

右ハンドルの横置きFWDながらペダルやステアリングコラムのオフセットを排したことで自然な運転姿勢が取れるのは、より大きな図体でもできていないクルマが珍しくない中で大きなアドバンテージです。身体をしっかり受けとめるシートと相まって、長距離を運転したときの疲労低減には間違いなく貢献していると思います。
あと、目立たないところですがDE型には確かなかった後席用ヒーターダクトが全車標準で備わるのは、前席優先をコンセプトとしたBセグメント車としては良心的だと思います。
積載性: 4; 荷室の容量は280LとBセグメント相応でDE型と同等…かと思ったらあちらは250Lだったようです。シートバックは6:4分割可倒式で、「サブトランク」と称するかさ上げなどもなくシンプルで扱いやすいと思います。

室内の収納も必要十分という所ですが、助手席シートバックポケット(確かDE型にはなかったはず)は有難いところです。
ただ純正オプションのDVDプレイヤーが付くとシフトレバー前方の小物置場が手狭になってしまうため、USBハブにスマートフォンを接続する際に置き場に困るのはマイナス点でしょう。
燃費: 4; まだ1度しか給油していませんが、高速主体の使い方で約16km/L(満タン法・以下同、アイドリングストップとエアコンは非使用)でした。以前のDE型13C(MT)が一般道中心で通算約14km/L・最良で16.5km/Lだったことを思うと排気量と車重の両方の増加を相殺する直噴をはじめとした技術進歩の恩恵はあると思います。
燃料タンク容量は44Lと、Bセグメント車の標準的なところです。
価格: 4; 新車当時の価格は173万3400円(税込・以下同)という設定でした。前に乗っていたDE型13C(5MT)の購入当時(2014年初頭)の価格114万9000円よりも単純比較で60万円ほども高額ですが、はるかに充実した内容を考えれば妥当かと思います。
故障経験: 早くも助手席ドアミラーの電動格納の不具合・ガタつきに気づきました。ガタのせいでミラーの位置が正しくないと当然ながらアラウンドビューモニターの画像もおかしくなります(頼ってはいませんが)。
マツダ車にはよくあるアクチュエーターの故障が原因のようなので、また直したいと思います。