ルドルフ ブデルのブログ一覧

今日は2時間ほどで100km走って9.8km/kwhでした。電費良いですね。
24kwhリーフのときは、EP-150で同じ季節に同じコースで同じぐらいの電費だったように思います。
EC300が電費が良いという根拠がわからないと言われそうですが、EP-150の時は205/55R16で、EC300は215/50R17なのです。外径がEC300の方が3%強大きいのです。実際、EC300で100kmのコースはEP-150では約105kmメータが回っていました。これだと3%ではなくて5%だろうと言われてしまいそうですが、感覚的には5%差があるように感じます。
だから、9.8km/kwhでも16インチに補正すると10.3km/kwhとなり、電費が良いな～となるわけです。
また、実際の距離とのズレは17インチの方が小さい様です。とすると、EP-150で9.8km/kwhだったものを9.3km/kwhとすべきでしょうか。
EC300はEP-150同様に温度の影響を受けやすい様で、5月の電費が大きく変化しています。
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低い温度での電費低下が小さいのは、やはりAE-01Fですね。
ただ、17インチが無いので、電費の正確な比較は出来ません。
せめて、外径の近いAE-01F 205/60R16とEC300を比較したいところです。
EC300はまだ8000kmぐらいしかし走って無いので、インプレッションはもうちょっと走ってから書くようにしたいと思います。

どっちが好きですか？

5/3,4,5とロングドライブへ出かけました。合計1670kmほど走りました。
3日と言っても、実際には、5/2の夜にスタート。5/6に入ってから終了です。
1日目、ほとんど高速道路の移動で11hかかって573km走りました。QC中はなるべくすぐに車に戻り、パワーオンして、充電時間もカウントさせました。
夜中の移動でしたが、事故で恐ろしい渋滞にはまり、平均の移動速度は50km/hでした。



こんなところで写真も撮って見ました。

2日目もほとんど高速道路の移動でしたが、駐車場では普通充電を活用し、QC頻度を減らし、移動時間を減らす努力をしました。渋滞もありましたが、8hで511km、64km/hでした。




また、ここに来ちゃいました。

3日目は、一般道路メインで12h,588km,48km/hでした。高速道路も200kmほど走りましたが、普通充電でフル充電スタートと電費良く走れたことで、充電頻度を減らしました。




メーターは16000km越えちゃいました。
1日目は、2回目の充電までは順調なスピードで移動できたのですが、


渋滞にはまり、3回目の充電の時には、平均移動速度がガクンと落ちました。

その後も渋滞が続きました。
ロングドライブ中、充電待ちは1回でした。
あー、疲れた。

ミシュラン XI-3で2000kmほど走ったので、エナセーブEC300に履き替えました。
10000kmほど走ったアイスガードiG60と比較してみました。



全く個人的な印象結果です。
参考程度に受け止めてください。

電費は、iG60がXI-3に比べ3%ぐらい良い印象。XI-3も悪くありません。EC300は新品を履き始めたばかりなので、まだ比較はできません。でも新品だと電費が１割悪い印象です。まだならしが終わってないからかな？iG60も新品の時は電費良くなかったし。
まとめると、XI-3:○,iG60:◎,EC300:？

e-pedalとの相性はXI-3とEC300はスムーズに止り、とても良い印象。iG60は止まる時にフリクションがあり、少しギクシャクするような感じがします。
まとめると、XI-3:○,iG60:△,EC300:○

乗り心地は好みのわかれるところなので比較は止めておきます。

40kwhでQC時のバッテリー温度上昇が早いとか言われるのでいろいろ調べて見ました。(かなり片寄った内容なので飛ばしてOKです)
さて、40kwhリーフはバッテリーの内部抵抗を小さくする努力をしたとか聞きますけど、そもそも内部抵抗て温度上昇で上がるの? 下がるの?と言う疑問があります。
文献によれば、やはりバッテリー、化学反応による充放電現象ですから、アレニウスプロットに従うとのこと。
R(T)/Ro=exp(ar/T)とか、ln(R(T)/Ro)=ar/Tと言うアレニウス式に従うわけです。
内部抵抗R(T)は温度Tの関数でTが高いほど抵抗Rが小さくなります。
T=0℃と30℃では抵抗値は0℃の方が3倍も高い計算です。(Tはケルビン温度で計算しないと式が成り立ちません。arは電導性のアクティビティ、Roは1/T=0でのR(T)の値です。)
なんだ、温度が高い方がRが小さくて良いじゃないかと思いたくなってしまいます。
次に発熱量Heatについてですが、I^2＊R＊hに比例します。
Iは電流、hは充電時間に相当します。
結局、HeatはIの2乗に比例しますから高電流のほうが温度は上がりやすいですよね。
しかし、充電器からは効率的に充電したいので、電流はいっぱい流したいところでもあります。
まず、ここでは充電器の理想的な充電器効率は90%以上と定義します。
つまり、20kwQCでは効率90%で18kw。この時、48Aぐらい流れてますから、電圧は375Vとなり、この近辺を充電に使用すると効率的です。
40kwQCでは96A, 375V
44kwQCでは107A, 375V
50kwQCでは120A, 375Vとなります。
電圧が350Vとかだと電流はいっぱい流れていても、電力量IVが少ない割には発熱量が多いことになり、バッテリー温度上昇を気にする場合、好ましくありません。
375Vをセンターに考えて充電すれば、効率的充電と少ない発熱を両立できると考える訳です。
なお、I^2で比較すると20kwQCを基準とした場合、40kwQCでは4倍(充電量は良くて2倍)、44kwQCでは5倍(充電量は良くて2.2倍)、 50kwQCでは6倍(充電量は良くて2.5as倍)の発熱をすると言う計算になります。
もっとも、同じ充電量、例えば9kwhだけ入れば良いとして、充電時間を短縮すれば、I^2＊hは20kwQCを1
として、40kwQCでは2倍、44kwQCでは、2.5倍、50kwQCでは3倍となります。
実際には、同じ400kmをQCしながら24kwhリーフと40kwhリーフで走った場合の比較では、温度上昇に差を感じませんでした。電流が流れる40kwhリーフの方が温度が上がって良いのですが、やはり内部抵抗Rが1/2～1/3に低くくなっているからでしょうか。
温度上昇を少なくして効率的に充電するテストを44kw充電器でしてみました。


気温とかのコンディションの影響を受けますが、38%から充電をスタートし、効率的な充電電圧375V近辺になるのは50～60%となるように狙って見ました。
結局、80%まで充電できたので、28分でストップ。必要以上の充電は要らぬ温度上昇を招きます。
結局、16kwhを充電し、温度上昇は1セグ分ですみました。
(外気温も低かったですが)
これはもともと効率の良い充電領域を狙ったものですから、熱発生が多くなる10%, 20%辺りからの充電となると2セグの温度上昇となると思います。




結論としては、高速道路とかでバッテリー温度をなるべく上げないで、長距離移動するには、QCは30%台から80%までになったら充電途中でもストップし、さっさと次のQCスポットに移動すると言うことになります。16～18kwhぐらい充電できますから特に心配は無いはずです。

＊オマケ
これが、20kwQCとなると60%以上ではないと充電効率が90%になりません。(テストでは44%から充電開始し、24分経過63%
頃にやっと18kwに達しました)
20kwQCは%の低いところでは発熱量はそれなりにありますが、充電量は少なかったりする訳です。


最後まで読んでくれた方、ありがとう！