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リバースセレクト制御システム
というのがあって、コンピューター側で、車速が20km/h以上の状態では、誤ってギアがリバース・バックに入らないように、閂（かんぬき）というかロックカムが入る仕組みになっているんだって。

あー、これ、雪国の人で、困る人、もしかしたらいるかもね。
雪道で、「あーー、止まんねー、」って時に、わざと瞬間的にブレーキをフルロックさせて、間髪入れずにバックギアに放り込んで、アクセル全開にするという技があったりするんだけど。
理論的にはフットブレーキを踏むより、リアタイアを逆回転させたほうが制動力が得られて、
フロントタイアのグリップをほぼすべて回頭・転舵に割けるということらしい。
基本的に後輪駆動と4WDで有効な技。
昔、試しにビートで何回か試してみたけど、これをとっさにできる人は、ちょっとおかしいと思える技。
つるつる路面よりは、若干圧雪路のほうが効果がある感じだった。
いまどきこんな技を使うのは、だいぶ年配のラリストぐらいだろうから、実質問題なしだろうな。
あとは、コンピュータの車速判定からロックカムの解除までのレスポンスが早ければ問題ないのかもしれない。
この冬、誰か試してみてください。

＋＋＋
それに、いまどきのブレーキ制御は、ブレーキの前後配分をだいぶ良く考えているようで、
できるだけリアタイアのブレーキを駆使して車体の制御をしているそうな。
電子制御がないころは、リアタイアがロックすると姿勢が乱れて危ないので、
リアタイアのブレーキはそれほど強くかからず、前タイアが先にロックするように、前後のブレーキ力配分をバランスさせていた。
けど、バイク乗りの人ならわかるけど、リアブレーキを使うと、車体を後輪を軸に車体を低く安定させ、フロントの接地力を高められる効果があるので、最近のブレーキ制御では、リアブレーキを積極的に使うようになってきているらしい。
その辺も踏まえると、走行中にわざとギアをリバースに放り込む技は、もう時代遅れなのかもしれない。
https://carcareplus.jp/article/2017/04/06/1940.html

クラッチラインの途中にある、ダンパーというか、ピークトルクリミッタというか、そういったものを取り払って、直結化するただのパイプの部品を取り付けました。
結果的には、「フツーのMTのクラッチフィール」になります。

このピークトルクリミッタなるもの、部品の内部構造的にはスプリングで動く、オリフィスポートになっていて、クラッチを切る動作については、なんらためらいなく切る動作をしてくれるのだが、
繋げる際には、一気につながらず、クラッチフルードが小さい孔をすり抜けながら次第につながるようになっている。いわば、自動半クラ装置といっても良い機能である。
よって、「ここでつなげよっ」とすっと左足をクラッチペダルから放してもすぐにはクラッチがつながらず、
クラッチがやや遅れてじわっとつながるようになっている。
それゆえ、「つながるポイントがよくわからない」、「毎回つながる位置が違う気がする」、という感想を抱く人がかなりいる。
それは、感想というより、事実なんだなたぶん。
僕も、10年ぶりのマニュアルで「クラッチ操作が下手になった。」と思っていたけど、やっぱ何かがおかしい。
やはり、ダンパー（ピークトルクリミッタ）を取り去ってからは、クラッチの操作に曖昧な部分や、タイムラグがなくなり、いわゆる普通のクラッチになった。
一方で、曖昧さがなくなったので、回転数があってないクラッチミートをすると、もろにシフトショックが来るのも事実で、ラフな操作や、操作ミスで過負荷をミッションに与えないためには必要なパーツであるのも事実だ。特にS660にあっては、ターボで低回転からかなり強いトルクが発生している。
車マニアだけでなく、若い世代にもスポーツカーS660を楽しんでもらうという趣旨としては、
図らずしも、誤操作等でミッションを痛めるようなことにならないようにしておこうという、
作り手側の親切心なのだろうか。
クラッチダンパーのレイアウトも、なぜか、クラッチフルードラインをだいぶエンジンルーム下部に引き込む形で、盲腸のように存在している。
これは、樹脂パーツで構成されるダンバーを熱から守るためなのか、それとも、部品を取り去りたい人には簡単に取り外してしまえるようにという配慮なのか、その両方なのか。
真相は僕にはわからないが、クラッチペダルからのレスポンスを大事にしたい人は、撤去を検討するのが良いのかなと。
僕は購入したディーラーで、ブレーキホースの交換と同時にやってもらったが、サービスの人も「かなりタッチが変わるので、注意してください。」と一言いってから、引き渡しするほど、クラッチフィールは変わる。
時々運転する妻も「こっち（ダンパーなし）の方が、半クラがわかりやすい」といっているので、古臭いMT乗り世代には、ダンパーレスのほうが普通なのかもしれない。
一方で、クラッチ操作になるべく無頓着でいたい人は、ダンパーを撤去すべきではないでしょう。
ダンパーがあるおかげで、そこそこ無遠慮にシフトダウンしても、それほどシフトショックがないのだけれど、ダンパーを撤去してしまうと、自分で半クラを意識してシフトダウンするか、エンジン回転数を合わせるアクセル操作をしてあげないと、車体がぎくしゃくしてしまう。
そういった、人間側と機械側の心地よい距離感というのは、人によって様々なので、
自分の好みで考えたらよいのかなという部品でもある。
そういえば、取り外したダンパーを、ディーラーさん、どうしたのかな。返してもらっていないし、どうするかを聞かれてもいない。純正ブレーキホースとクラッチホースもそうだ。
まあ、いいか、もし純正に戻すことがあっても、いったん取り外した部品に組み戻すのは、気色悪いから、たぶん、新品に更新するだろうし。

20240102追記
数年前に、クラッチダンパーは、ミッショントラブル発生時に、新品純正品に戻しました。
　スポーツ走行やサーキット走行をする方、エンジンパワーを上げている人は、クラッチダンパーを撤去しない方が良いと考えてます。
　クラッチダンパーが備わっている理由は簡潔に言うと、「ミッション側の強度が足りない」からです。
　s660のミッションの基本設計は、軽トラアクティ用5MTミッションの流用です。これをベースに、
1. 5MT→6MT化やシンクロ機構改変により各部のクリアランスはギリギリに
2. ミッションへのエンジンからの入力トルクは660ccNAエンジン→低速トルク重視ターボ化により、入力最大トルクはほぼ倍増、しかもトルクピークは高回転時ではなく、日常走行時でも利用する中回転時である
　という状況なので、クラッチのラフ操作による過大なトルク入力がなされると、ミッションが壊れる可能性がかなり高い、余裕のない設計です。この辺の話は、ホンダさんが公開している、S660用ミッションの開発設計課題に関する論文に関連情報がありますので、気になる人はチェックしてみてください。
　という訳で、クラッチダンパーはミッションを守るために必要な部品として、備わっています。
　クラッチ操作に絶対的な自信がある人以外は撤去しない方がよいと考えてます。
　僕は慌てるとラフ操作になりがちなので、クラッチダンパーを戻しました。なので、やや安心してシフトミスやクラッチミートミスできます。
シフトミスに際しても、ダンパーレスよりも、ダンパーが備わっている時の方が、エンジン回転数の急上昇急下降速度がマイルドになるので、
　クラッチ踏み直しでのエンジン保護が間に合ったり、
　エンジン側の負荷がマイルドになるメリットもあります。

僕はノーマルのパワーに不満はないです。
ただ、皆がパワー不足、パワー不足と嘆いている理由は、単純に64psが不満なのではなく、
5,000回転でほぼ64psに達していて、そっからはモーターのような一定出力特性なのが不満なのではないかとも感じています。
僕も「ビートと比較すれば、アホほど楽にパワーが出ている」と感じつつも、パワーの出方に面白さを感じていないところが若干あります。
ホンダが公開した、ビートとS660のパワーカーブ比較を見れば、それは当たり前なんですが、
S660は5,000回転でほぼ64psに達して、あとは回転数が上がっても、一定出力です。
エンジン回転数を5,000以上でキープできていれば、どこでもアクセル開度にあわせてすぐに64psを得られる特性です。これはもう、モーターみたいなもんですよ。
ビートは、自然吸気の高回転型特性で、下はスカスカで、エンジン回転数に比例して出力が増えてゆく仕様です。狭い急こう配の上りでは、2速→1速へのシフトダウンも頻繁にやらないと、出口で車が登っていかない。ビートの64psの高出力は7,000回転からレブリミットまでの、とても狭い狭い範囲でしかない。車が失速しないためには、常に親の敵を討つがごとく、せわしくせわしくシフト操作をし続けるしかない。
でも、その不便であるがゆえに、運転する側に自然といろんなことを要求してくる。
ビートは絶対的にパワー不足ではあったが、それゆえに、常に最適なギアを人間側がいろいろ考えながら、選定してあげないといけない。その不便さ、エンジン特性のシンプルさ、そしてせわしいシフトチェンジを好意的に受け入れてくれる優れたミッションフィール、それに僕らは惚れていたのではないだろうか。
一方のS660は、だいたいの山道は、2速に入れておけば、ほぼシフトチェンジする必要がないようなエンジンとミッションの特性を得ている。これって、楽ちんかもしれないけど、楽しくはない気がしている。
せっかくのMTなのに、「2速に入れとけば、オールマイティーっす。タービンのおかげでどこでもほぼ64psです。」という仕様では「なんか、CVTでも良かったんじゃないのかなぁ。」という気さえしてくる。