Tsuka748のブログ一覧

友人＠CBX400F乗りが
限定解除に成功したことに刺激を受け、
自分も挑戦する気になったのが1989年の夏。

バイクを「生涯の趣味」とするならば
乗ることができるバイクを
お上に制限をされることはイヤだもんね…
という想いにも後押しされ、
10数時間の練習の末、1989年11月に3回目の受験で
どうにか合格することができました。

　　当時の京都における
　　大型自動二輪の合格率は8～9％。
　　全国平均が11～12％だったので、
　　3回で合格できたのはラッキーでした。

　　ちなみに、オーナー様は
　　ボクの合格後に受験して、
　　僅か2回で合格しやがってるんですけど…


で、免許を取得したら
大きいマシンに乗ってみたくなるのは
人情と言うもの(笑)

この時に候補となったのは
長い間の憧れであった『SRX-6』と、
SRX-4を購入するときに競合車となった
GPZ400Rの上位機種である『GPZ900R』の2台。

散々迷った挙句に選んだのは
これまで一度も乗ったことが無い
4気筒Engを搭載した900R。

当時のカワサキのフラッグシップは
900Rより2世代も新しい、
アルミフレーム採用のZX-10。
一方、ロートル扱いの900Rは
年末になると毎年のように
生産中止の噂が流れていました。

そんな事情もあって
ボクが車両を探し出した頃には
新車も中古車も壊滅状態。。。


そんな時に、
東京モーターショウを特集した雑誌の記事で、
900RのMCとSRXのFMCを知りまして…

セル付きシングルサス仕様になった
前のめり姿勢のSRXには食指が動かず、
改めて900Rに乗ることを
再確認した次第なり(苦笑)

掲載されていた900Rの写真からは
Fが17インチになること、
アンチノーズダイブ機構が廃止になること、
サイレンサーが従来モデルよりも
長くなること位は分かったものの、
それ以上の詳しいスペックは不明なまま。

それでも
数日後にはカワサキ屋さんに発注していたのは
勢いのある若さ故、、、なのかな？


注文したのはフルパワー仕様の赤黒モデル。
乗り出し価格は90諭吉弱だったと
記憶しています。


ところが、何の因果か先に入荷されたのは
黒金モデル。

ショップからは、
「赤黒モデルはあと1ヶ月待って！」と
言われたものの、現車を目の前にして
我慢できるはずもなく、、、

『これ以上待つのはイヤだから
　 コレ(黒金)にするぅぅぅ～』と
即断即決の21歳大学生(笑)


マシンが納車されたのは1990年2月27日。

ノーマルのフルカウル仕様で走ったのは
ショップから下宿までの僅か数キロだけで、
下宿に着くや否や
ミドルとロアのカウルを剥がされて
いきなりのアッパーカウル仕様への
変身と言う露出プレイ炸裂太郎の巻。
　

で、納車3日目には1,000kmを走破して
1回目のオイル交換をして
納車4日目には1,600kmの慣らしを終了。

3月には
サイドカウルのGPZステッカーを
仏壇(A5)仕様の純正Ninjaに貼り換えて、
長いリアフェンダーを糸鋸でぶった切り。

4月には
オービックのキットによるバーハンドル化と、
アップハンに伴い
Fの接地感が薄れたことの対策として
Rエキセンシャフトの上下逆さ組付による
定番のケツ上げ仕様。

5月には
友人から譲ってもらったKERKERの
レンコンタイプS/Oサイレンサーに換装。

7月での
マックレーンのBSへの換装を経て、
第1ステージのモディファイ完了。


今からは想像がつかないかもしれないけれど
1990年当時、
アッパーカウル＋バーハン仕様の900Rを
走らせていた層は極一部に限られていたため、
周囲からは奇異な目で見られることが
多かったものです。

当時のボクがお手本にしたのは
メーカー系プライベーターのチーム38から
8耐に参戦したライムグリーンのGPZ750Rと、
「ONE & ONLY」と「イエローコーン」のデモ車。


メーカー系のショップ：チームHiroからは
8耐レプリカのS/Oサイレンサーが
出ていたけれど、
当時の水冷カワサキ車には
KERKERのレンコンS/Oか
バンス＆ハインズの爆音集合管が定番。

マフラー以外のパーツに関しては
月木がサブフレームや
ピポット部を強化したBS kitのリリースを
始めた程度で、
今のようにパーツを選ぶ余地は
殆どありませんでした…


その後、
TIサーキットで開催されたRC誌主催の
ライディングパーティーに感化され、
モディファイは第2ステージに向かいます。

FブレーキのMTシリンダーを
RC30の純正部品に換装して
ホースをステンメッシュ化すると同時に
パッドをベスラに交換。

この頃になると各メーカーから
多くのアフターパーツがリリースされていたので、
排気系をBEATのナサート管(4-2-1)に
変更した上で
吸気系にはK&Nのパワーフィルターと
ダイノジェットのst3kitを投入。

タイヤをミシュランのハイグリップにして、
リアショックは純正新品(爆)に交換。

Fフォークのスプリングとオイルを
ホワイトパワーにして油面を20mm程up、
トップブリッジをZep750用に換装すると共に
ハンドルバーをZ1000J用に交換。

でも何故か外装はGPZ750R(G1)の赤灰カラー
という切って貼った感ありありの
パッチワーク的な900Rの出来上がり。

走行6万kmを超えていたマシンは
クラッチがすべり気味ながらも
最終的には後輪出力で114.5psをマークして
クラッチをラフに繋ぐと簡単にFが上がる
やんちゃ仕様の出来上がり♪

この時は市川の某ショップで計測したのだけれど
ショップのヒトも首をかしげる程度には
パワーが出ていたみたいでつ。

この900Rではサーキット以外にも、
キャンプ＆野宿のロングツーリングで
紀伊半島、四国、北陸、信州、東北を
走り回ったのもいい思い出。



そうそう、
当時は色んな夢も見ました。

RC30輸出仕様車を相手にした
初めての最高速バトルとか、

'91年のデビュー当初は
900Rの敵ではなかったGT-R(R32)が、
あっと言う間に速くなっていく過程を
リアルに体験する夢とか、

出たばかりのGT-R(R34)の
反則みたいなスラロームに面食らった
近畿道でのバトルロイヤル(vs.FD・993・R34）
とか、

ロートルだと思っていた930が
ノーブレーキのまま嘘みたいなスピードで
中央道の高速コーナーに突っ込んでいく様に
ココロを折られたこととか、

舐めて掛かった4代目プレリュードに
完膚なきまでにやっつけられた東関道とか、

軽い気持ちで仕掛けた
デビュー直後のZX-9R(C型)に、
あっけなくも返り討ちにあった
奥多摩周遊道路とか、

初代ZX10Rを返り討ちにした
鈴鹿スカイラインとか、

CBR600RRを追いかけている時の
コーナー進入でプッシングアンダーを出して、
マシンの限界を感じた京都の峠とか、、、

…そんな感じのヤンチャな夢です。



仕事の都合で日本を離れていた
6年半のブランクを挟んで、
1990年2月から2008年6月までの18年5ヶ月を
共に過ごした愛機。

その間に運転手は、
21歳から40歳になりました。



ボクが再び900Rに乗ることはないだろうけれど、
今でも900Rを見かけると、
目で追ってしまいます。。。


今は東北に住む友人の許で
しっかりとしたメンテを受けながら
静かな余生を過ごしている筈の900R。

元気にしてくれているといいのですが…(苦笑)