Tsuka748のブログ一覧

先日の静岡への出張時。


駅から先方に向かうタクシーの中で
初めてH2を見ました。


後方から聞こえてくる重低音に、
タダモノではない感じゃんばりな迫り方から、
突然視界に飛び込んでくる
メタリックグレーとグリーンの車体！

998ccの直列4気筒Egに
スーパーチャージャーをぶち込んで
パイプフレーム(！)に積み込んだ
公称200ps、14.3kgf-mを叩き出すバケモノマシン。

公称200psは建前で、
電制スロットル開度を制御するECUのマップを
変えれば、それだけで250ps以上になるとかー
21世紀のマシンはとんでもないことになってるのね



『すげぇな〜』と思いながらも、
『あんなマシンでサーキットを走ったら
簡単に死ねるな…』と冷めた目で見てたの。



でも、内心、強烈な印象が残っていたんだろうな…


あのね、
昨晩、久しぶりに夢を見たの。


バイクが納車される夢(爆)

笑えるのは、そのバイクがH2ではなかったこと。



最初は自分でもナニを買ったのか分からなかったのよ。
でも、白い作業着を着た
バイク屋のおっちゃん@初対面(爆)が
キックでエンジンを掛ける姿と、
3本マフラーから吐き出される白煙を見て
ようやく理解できました〜


カワサキのH1、通称マッハ3。
1969年にデビューした2スト3気筒500ccのじゃじゃ馬で、
未だ嘗て自分で買おうなどと思ったことがないマシンでつ。


夢の中で、
『遂にマッハ3に手を出しちゃったか…』
と、冷静に自分に突っ込みながらも、
どこかニヤけてたりなんかして(苦笑)


現代のH2を見た後で
往年のH2(2スト3気筒750cc:マッハ4)ではなく、
無意識下とは言え、
敢えてマッハシリーズ最初の1台であるところの
H1を選ぶ自分は渋いーと思いまつ(爆)(爆)


目を覚ました後、
何故マッハ3を買う夢を見たのか、
全然分からなかったけれど、
今月号のライダースクラブの表紙を見て
ようやく腑に落ちた次第…




増車はしませんからねd(￣ ￣)

黄色いののリアサスから始まった四方山話。


黄色いののリアサスについているバネ。
工場出荷時の純正品として装着されているバネレートは
6.53kg/mm。

バネを1mm縮めるために必要なチカラは
6.53kgですよーというバネ。
つまり、割と小さなチカラが
車体に入力されただけでも、
リアサスが動く仕様のバネが付いてるよー
という話。


で、ワタクシの黄色いのに装着されている
アフターマーケット用のリアサスのバネレートは
7.14kg/mm


ちなみに、
正規ルートでは日本に3台(1年に1台ずつー)しか
輸入されなかったという市販レーサーの
748RSに装着されているバネは8.16kg/mm

流石にココまで固いバネは
スリックタイヤをガッツリ使うためのセットらしいので、
ワタクシが次に狙うべきバネは、
今使っている7.14kg/mmと、
市販レーサーの8.16kg/mmの中間になる
7.65kg/mmかなーと勝手に思っておりました。



ところが！！！
このバネをオーリンスから新品で買うと
21,000円ほどするのだとか。

それが、中古とは言え、
eBayでUSD50-ほどで出品されているのを
見つけた時は喜びましたよ、ワタクシ♪


で、落札しようという段になって、
送料を調べたらさ〜（−＿−；）
送料だけでUSD75-とか
書いてあるじゃん？Σ(￣。￣ﾉ)ﾉ


もーね、アレだよね、アレ。
巫山戯るなよ、だよね。
全くもって『巫山戯るな！』としか言えないよ。
寧ろ『巫山戯るな！』としか言いたくないよ！！！


送料込みでUSD125-で、
PayPalの換算レートをJPY115/USDで計算したら
一体いくらになるんだっつうの。


えっと、、、
約15,000円ってか？


で、新品が21,000円？



はい、詰んだ〜（−＿−；）
詰んだよ、詰んだ。
詰みましたのよ、っと。

この価格差で手に入るのが中古なら、
日本で正規輸入モノを買いますぉ



なんか、あまりにも悔しいから
黄色いののEgセッティングで他の仕様も試そうと、
DPの純正ROMを買っちゃったもんね(爆)(爆)



こちらは、送料込みでUSD50-しない良品且つ新品♪
今装着しているROMは、
日本の某ショップのオリジナルだから
DP製との違いを確認してみるのも面白いだろうし♪

まさか、日本のショップのオリジナルROMが
DPの完コピなんてことはあるまいー


いっそのこと、
54Φのフルエキ用ROMを落としてやろうとも思ったけど、
考えるまでもなくフルエキなんか持ってないし(爆)


いや、今、ヤフオクに出品されてるのは
知ってるんだけどね(爆)(爆)



あ〜、
黄色のは本当に楽しいなぁ〜Σ(￣。￣ﾉ)ﾉ

突然のインプレシリーズ。


本日の出張で借りたレンタカーの
N Boxのハンドリングが酷すぎて、
あまりにも印象が強かったので、
記念カキコ。



空港前にあるレンタカー屋で
クルマを受け取った直後の印象は
とても良かったの。

広い車内に、固めのシート、
大型で見やすいミラー、
節度のあるパワステとABペダル。

加速時のボディの剛性感も
フロアがしっかりしていて、
4つのタイヤをキッチリ使って
一生懸命走る姿が想像できて、
健気だなぁ〜と、、、




印象が一変したのは
高速に乗るためのランプでー

法定速度で走っている限りでは緩い右コーナー。
アクセルを抜いて、
荷重を前に載せて、ハンドルを切って、
フロント内側のタイヤに載った荷重が
前後の外側タイヤにも分散していくー


さぁ、ココで問題です(爆)

ゲインが立ち上がって、
綺麗にトラクションを掛けて
脱出ラインに乗るはずのところで、
まさかのオーバーステア発生(爆)(爆)


ゲインが立ち上がるまでは
分かりやすい弱アンダー。

でも、途中でいきなりオーバーに切り替わる
このデジタル感覚はなんだ？


アンダー〜オーバーの切り替わりは
速度域や路面のドライ/ウエットに関係なく、
安定的に発生するから、再現性バッチリ(爆)


つまり、このハンドリングは仕様っつうことですか？
((((；ﾟДﾟ)))))))


まるで、
サスペンション周りの特定部品の剛性が
決定的に低められていて、
意図的なハンドリングを作り込んでるんですー
みたいな感じ？


擁護するべき点があるとすれば、
レンタカーのマイレージが
65,000kmを超えていたコトと、
それなりに磨耗した安っぽいタイヤを
履いていたコトくらいー



コレが、今 日本で一番売れている
軽のミニバンだって？

危ないじゃん？
こんなハンドリング、怖くて運転できないでしょ？



一般国道を走らせるだけでも
違和感はじゃんばりだったけど、、、
街中を流しているだけでは気が付かないのかな？


いやー
勉強になった！

次から軽を借りるのは止めよう(爆)

とは言っても、異動になったから
この手の出張も残すところあと1回なんだけど(爆)(爆)

本日は
白モタに乗る友人の協力を得てのミニモト整備の日。


黒いのに装着していた社外品のリアサス、
フロント突き出し効果を狙ったカラー、CDI、
デジタルタコメーター&アワーメーター、
フロントブレーキパッド等を赤いのに移植したり、
黒モタのフロントフォークのセッティングを
ノーマルに戻したり、そんな感じの3時間。


黒いのの前後のスプロケを付け替えて、
ついでに赤黒2台のフロントブレーキキャリパーと
赤いののリアブレーキキャリパーの揉み出し掃除。

チェーンは赤黒2台まとめて掃除&メンテ。


赤いのは
エンジンオイルも交換した後で
ショップに持ち込んで前後タイヤを交換。
コンパウンドはオーナーさまご指定の
フロント:ソフトのリア:ミディアム。


新仕様の赤モタのシェイクダウンは
5月1日の近スポの予定。

リアの車高が上がったことと、
フロントの突き出し効果もありら
バイクの操安性は大分変わったと思うけど、
今までよりもグレードの上がったリアサスと
新品タイヤの投入で、
オーナー様はベストの更新ができるかどうか！


期待は高まる？？？





マシンの口減しが進んで、
ガレージ内に整備スペースを確保することが
できるようになりました♪


これで、毎回片付けをしないでも済むようになります(笑)

サーキットを数回走って、
足回りのセッティングが決まったことと、
キャリパーの揉み出し等の
基本的なメンテを継続した結果、
このブログを書いた当時とは
異なる印象を持つに至った
黄色いのですが、、、

乗り始めのインプレとして、
残しておきますです。

2016/08/11

☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆☆


748R＠黄色いの(MY2002)を手に入れてから
サーキット走行2回を含めて4回ほど、
距離にして約850kmを走らせたので、
現時点での感想を記してみます。
　　
　　　
　　　　
マシンの現在の仕様は以下の通り、
工場出荷に毛が生えた程度のお手軽仕様。

　サイレンサー：テルミニョーニ製S/Oカーボン(50φ)
　EP ROM：某社製上記S/Oサイレンサー用

　内圧コントロールバルブ：AELLA製
　同ブローオフバルブ：AELLA製
　クラッチレリーズ：AELLA製 28φ

　ハンドル＆ステップ；AELLA製
　シート：DP製スポンジシート

　リアサス：アフターマーケット用OHLINS DU143
　タイヤ：Pirelli Diablo Supercorsa SP V2
　 F 120/70ZR17 R 180/55ZR17
　　　
　　
購入してからの整備としては、
冷却水リザーバータンクの交換、
純正スリッパークラッチ全交換と
前後タイヤの交換の他は
油脂類・バッテリーと言った消耗品を交換した程度。
　　
　　　
　　　　　　
兎角乗りにくさを喧伝されることが多い
916系において、
748シリーズだけは別格― というのが
偽らざる印象。

公道を流す程度であれば
癖もなく、実に乗りやすいマシンです。
　　
尤も、サーキットに持ち込むと
気楽に走らせることはできない尖った一面を
見せてくるのですけど、、、ね(苦笑)　　　
　　　
　　　　　
　　　　　　
何かと厳しい評価が聞こえてくる
4枚パッドのFブレーキに関しては、
公道では浅い握り込みから
急激に制動力が立ち上がるが故に
操作性に難アリ―　と
言わざるを得ませんが、
サーキットではそこまで神経質にならずとも
普通に使えるブレーキと言えるほどには
印象が一変します。
　　　
　　　
とは言え、
レバーをリリースした時の
バッドのディスク離れの悪さとか、
握り込んだ奥での
絶対的なコントロール性に関しては
改善を求めたいのも本当のトコロ。

キャリパーの揉み出しをするにも
バッド4枚というのが面倒くさそうで
少々腰が引けてます(苦笑)
でも、この辺の地味なメンテをしておかないと
パーツ交換の必要性が判断しにくいのは事実。
パッドの使用年数も気に掛かるので、
パッド交換の前に一度きっちり揉んでおかないと
いけませんね〜
　　　
　　　
この点に関しては
初めてのサーキット走行では
問題を感じなかったものの
日を改めての2回目の走行では、
制動力の低下やブレーキリリースに際しての追随性に
大いなる不満を覚えることとなったので、
もしかしたら経年により劣化していたパッドで
サーキットを走ったことにより、
パッドの劣化を促進した結果なのかもしれません…
　　　
　　　
　　　　　
足回りの設定は、
前後とも標準指定よりも減衰を抜き気味にして
セッティングの方向性を探っているところ。
　　
　　
社外品のオーリンスのリアサスに装着されている
70N/mm(≒7.14kg/mm)のスプリングで
サーキットを走ると
プリロードを相当掛けない限り、
簡単にフルボトムをする上に、
強烈なアンダーが出るという困った仕様。
　　　
　　　
公道を流すだけならば
気持ちよく曲がれるセッティングも、
サーキットを走らすと途端に鍍金が剥がれます。
　　
　　
　　
目下のところは、
リアサスのプリロードを掛けまくりながらも、
フロントの突き出しを増やして、
少しでもフロントタイヤが仕事をしてくれるような
セッティングを探っている段階。
　　　
　　　
　　　
　　
1回目のサーキット走行での反省を踏まえ、
2回目の走行では
フロントの突き出しを10mmも増やしたり、
リアサスのプリロードを5mmほど掛けた上で、
伸び側減衰を抜いてみたりと
ボクとしてはセッティングを大きく振ったつもり…
だったのだけれど、
実際には
突き出し量の増加でWBが短くなった一方で
リアのプリロードが圧倒的に不足していたため、
コーナー立ち上がりでのアンダーが強まると共に
フロントの切れ込み・バタつきが大きくなるという
事態の悪化を招くだけの結果となってしまいました。

しかも、
リアが沈み込んだまま、
フロント荷重が抜けた状態において
バタつくフロント周りを
ステアリングダンパーを締め上げて誤魔化すという
最悪の対症療法。

今後のセッティングの方向性と、
ボク自身のライディングスキルにも拠りますが、
最終的には前後スプリングのレート変更を
検討しなければいけなくなるかもしれません…
　　　
　　　
　　　
　　　
Egは、基本的にダラダラと回るだけの
感動の薄いキャラ。
　　　
　　　　
絶対的なパワーは110ps前後と控えめだけれど、
コーナー立ち上がりでは
必要なだけのトラクションを得ることが可能なので
然程非力さを感じることはありません。
　　
　　　　
ROMを換えていることもあり、
11,000rpmまでは
キッチリ回しきることができる上に
パワーの立ち上がりが分かりやすく
味付けられているので、
コーナー脱出時に
タコメーターとにらめっこをする必要は皆無。
　　
ただ、
ストレートでは
簡単にレブリミットに当たるので、
10,000rpmを目処にシフトアップをした方が
楽に走らせることができるような気が
しないでもない。。。
　　
　　
一方、
シャワーインジェクションの弊害で
回り込んだタイトコーナー立ち上がりでの
回転数が4,000rpm以下まで落ち込んでいると、
アクセルを開けてもEg回転が上昇する前に
咳き込んで、回転上昇が付いてこない―

これはそういう仕様と諦める…
　　　
　　　
対策は高回転のキープのみ！
これだけでコンマ数秒は
確実にロスをしていることを思うと、
コーナーへの進入に際しては、
速度を高めに保って、
Eg回転を4,000rpm以下に
落とさないようにすることが肝要。
　　　
　　　　
鈴鹿ツインspl.にするのなら、
思い切って後スプロケットを
3丁落として(8.3%ほどショートにして)、
Eg回転を高めに維持できるような
対策を考えてもいいかも。
　　　
足回りのセットが決まれば
コーナー進入速度を上げられるので
現時点ではファイナルを変更するよりも
マシンの走らせ方で対応するほうがベターだと
判断しているけれど、
最終的にはショートに振るのもアリだよね、と。
　　　
　　　
　　　
感動したのは標準装備のスリッパークラッチ。
　　　
　　　
純正品と侮るなかれ！
2000年代初頭に
改造範囲が狭いWSSを戦うために
市販段階から748Rにのみ装備を許された
スリッパークラッチは、
1990年代半ばの市販レーサーに使用されていた
正真正銘のCorsa Parts！

正直、このマシンに乗り換えてからというもの
コーナー進入時のシフトダウンが
全く苦にならなくなりました♪
　　
　　
STMに代表される社外品のスリッパークラッチは
748Rに標準装備されている其れと比べて
20年近い技術の進歩を反映させている筈だから、
乗り易さは格段に進歩しているんじゃないかな？
　　　
今のクラッチを使い切ったら、
次回はより高性能な社外品への換装を
決めているほどにお気に入りの装備なのです！
　　　　
　　　　
　　　　
　　　　
　　　
　　　
で、次回の走行は5月7日の鈴鹿ツイン。
それまでの課題として考えているのは以下の通り。

１）フロントの突き出しマイナス5mm
　　(標準セット比＋5mm）
２）リアサスのプリロード見直し
３）リアサスの伸び側減衰見直し
４）フロントブレーキパッドの交換要否見極め

２）３）については、
前回の走行時に色々と弄ってしまったので、
先ずは現状のセットを確認するところから
始めます。


フロントの減衰に関しては
突き出し量を減らして、ステダンを最弱にした上で
リアを固めたセットで
マシンを走らせた結果を踏まえて
探っていけばいいかな、、、という感じ。
　　　
　　　

その上で、5月25日に
鈴鹿サーキット(本コース)では
気持ちよく走れるようになればいいな、、、と。
　　　
　　　
　　　
おそらく鈴鹿を走った後は
リアのスプリングレートを
変更したくなるのだろうけれど
ソコから先は元レースメカの友人と相談しながらの
アプローチとする予定。



ってな感じで、
こんなにサーキットを走ることが楽しいマシンは
ボクにとって初めてかもしれません。
　　　
　　　
　　　
今のところ、
ボクは黄色いのをとっても気に入っているのさ♪



以上(爆)