Tsuka748のブログ一覧

毎年8月の最終週末に開催される
BMW Motorrad主催のイベント、
BMW Motorrad Daysに初めて参加したのは2014年。

オーナー様のR nine Tが納車された翌月のことです。

その年と翌年、
ボクはモンスター1100evoで参加をした訳ですが
駐車場を埋め尽くすBMWの中に
紅いイタ車で乗り込むaway感と来たら、
それはもうハンパなくココロ挫ける状況という、、、ね。


そんな理由で、
ココ数年は8月になると
BMWが欲しい病が発症していた訳ですが、
事件はMotorrad Daysの1週間前に起こりました。



Motorrad Daysの開催に合わせて販売される
イベントTシャツを買いに、
ショップを訪れた日曜日の午後。

珍しく、
店内にGSが展示されていることに気が付いたのが
運の尽き…

『いつかはGSに乗ってみたいよなぁ、、、』
などと思いつつ、
遠めにマシンを眺めていたボクの背中に　
ショップの方から声が掛かります。

曰く、
「今日決めていただければ、
　来週のMotorrad Daysに間に合わせますよ」


48年間生きてきた中で、
本当の意味での『殺し文句』が
刺さった瞬間でした(爆)



モンスター1100evoには不満がなかったものの、
「一生乗る」と言い切るだけの
思い入れがなかったのも事実。

一方のGSは、人生の上がりバイクとして
いつかは購入することを決めていたマシン。

どうせなら、カラダが動く今のうちに
乗りたいバイクに乗っておく方が
正解なんじゃないか？　

自分とオーナー様にイイワケをしながら、
乗換えを決意した次第です。


納車されたのはMotorrad Days前日の金曜日の夜。
Motorrad Daysの会場である白馬への
往復ツーリングで慣らしを行う―　という
強気な日程。

しかも、天気予報によると
往路は雨に遭うことが確実視される逆境(苦笑)


それでも、GSだったら大丈夫♪
不安はありませんでした(笑)





GSを走らせてみての感想。

アレを一般のバイクと比較するのは間違いですね。

「天一」が
「ラーメン」とは異なる食物であるのと同じように、
「GS」は
「バイク」とは異なる乗り物であることが
よく分かりました。


フラットツインの低重心と、
テレレバーによる前脚の挙動、
前後連動ブレーキによるブレーキング時の安定性、
走行モードの切り替えによるEgや足回りの制御、
クルーズコントロールによる
ライディングストレスの軽減、
どれを取っても未だ嘗て
体験したことのないものです。
これぞ正しくGSワールド！


ドライ路面の走行でも、
運転手の頑張り次第で
S1000RRを喰うことも十分可能。

ってか、GSに乗ってると
黄色いのの走らせ方を忘れてしまいそうになります。
それほどに、GSは楽で速い！
本当に素晴らしいマシンだと思いますです、はい。


絶対的な速度はそれほどでもないけれど、
運転手との絶妙な距離感をキープしてくれる
気の置けない相棒的なマシン。

このマシンに乗ってしまったら
次のマシンが選べなくなってしまいそうです…

多分、
コイツがボクの生涯最後の新車となることでしょう。


来るべき老後の生活にぶらっ！

2014年5月から2016年7月まで乗っていた
Ducati Monster 1100 evo。
通称：紅モン。

空冷2バルブのV型2気筒Engを
パイプフレームに搭載した
イタリア生まれのマシンです。

よもや自分がモンスターに乗ることになるとは
思ってもいませんでした。

このマシンを購入するに至った経緯は、
例によって成り行き任せのケセラセラ。

お世話になっているショップのブログで
紹介されていた中古車を見て
なんとなく購入を決意したという、、、
そんな感じ？

この紅モン、
中古車となる前は
ショップの試乗車にされていた車両で、
デモカー的な意味合いもあってか、
ショップオリジナルの後付パーツが
てんこ盛り。

このショップは試乗車に降ろす前に
店員さんの手により
メーカー指定のナラシがきっちりと
行われるから、試乗車降しの中古でも
安心できるのさっ！

ショップ主催のツーリングに
何回か連れ出されたのか、
オドメーターは試乗車の割りに
3,000km弱と若干進んでいたけれど、
出所不明の中古車を買うよりは
余程信用できるというものでつ。

ボクにとっては2008年12月以来、
5年半振りとなるDucati。

ショップでマシンを受け取った直後、
アクセルを開けた瞬間に
ハンドル周りに伝わる振動を感じて、
直感的に『壊れてる！』と思ってしまったのは
ご愛敬(苦笑)？

走り始めてスグに、
自分が走らせているマシンが
Ducであることを思い出して、
『そうか、これがドカモンか、、、』と
納得せざるを得なかったのもご愛敬(爆)



100psを搾り出す空冷2バルブEngを搭載した
169kgの車体に、
ABS、トラコン、スリッパークラッチという
21世紀的3種の神器を備えたこのマシン。

スペックだけを見ると
躾が行き届いた優等生かと思われますが
ホントのところは…(苦笑)

低速でのドライバビリティは最悪。
3,500rpm以下の低速では振動が大きく、
頑ななまでに回りたがりません。

4,000rpmを超えると
ようやくまともに走るようになるけれど、
8,000rpmも回ると回転は簡単に頭打ち。

排気量が1,078ccもあるのに、
全体的にショートギアードな設定なので
元気良く走らせようと思ったら
2st250cc並みのシフトチェンジを
求められるという
面倒なマシンなんです、コレ。

ってか、
オーバーレブを見込める分、
2st250ccの方が乗りやすいかもしれません。

っつう訳で
アクセレーションに
不満タラタラだったワタクシは年甲斐もなく、
納車半年でサイレンサーを照美のS/Oに換装。

サイレンサーの換装と同時に
ECUとエアクリを
照美のキットパーツに交換したら
低速での回り方が少しだけマシになり、
中速の力感も随分と改善されました♪

それでも、
頭打ちが早い頑固な基本特性は
変わりませんけど、、、

見方を変えれば、
中速から高速までの吹け上がりが改善された分、
シフトチェンジが更に忙しくなった感アリアリ(爆)

でも、
一度照美の軽やかさを知ってしまったら
日本仕様のフン詰まりセッティングには
戻れませんの～♪



しかし、
ふぬわ程度しか出ないマシンとあっては
例え夢の中とは言っても
エッジの上を走らせるような醍醐味も
薄れるっつうもの。



『オトコには負けると分かっていても
戦わねばならない時がある！』

今の黄色いのもそうですが、
Capt.ハーロックの台詞が胸に染みます(嘘爆)

1988年式ヤマハTZR250。

2011年7月に購入して、
2015年10月まで所有していたマシンです。
　　
　　
　　
KDX125SRのことは
とっても気に入っていたものの、
高速に乗れない為に
行動範囲が限定されていたことが嫌になり、
乗換えを決定。
　　
　　
乗り換えるのなら、当然2st！ ― と意気込んで、

最終型RZ-R(3HM)、
初期型TZR(1KT)、
KR-1S(!)
をターゲットに、ネットでタマ探し始めたものの、
なかなか良い車両が見つからない…
　　


焦って探すものでもないので
夜な夜なサイトを覗いて、
気になるタマが出てくれば現車確認に足を伸ばす―　
ということを週末毎に繰り返していました。
　　
　　
そんな時に見つけたのが
初期型TZRの後期型となる
1988年式のTZR250(2XT)。
　　
1989年に後方排気モデル(3MA)が
リリースされるまでの1年間しか
生産されなかった悲運のマシンでも
あります。
　　
　　
1988年式のホンダNSR、
通称ハチハチNSRが
独り勝ちをしていたあの時期にあって、
殆ど注目をされることなく
短いモデルライフを終えた2XT。
　　
ルックスは初代TZR(1KT)のストロボラインを
ちょこっと改変しただけにしか見えないけれど、
実はEng内部も足回りも熟成されまくった
起死回生の一発を狙う
ヤマハ渾身のマシンだったのさ♪
　　
　　
搭載されるEngはヤマハの
前方排気並列2気筒2stEngを極限まで極めた
最高峰とも言えるモノ。
　
　　このEng以降、
　　同形式のEngは開発されていないので、
　　事実上の究極形と言っても
　　過言ではないのです！
　　
シリンダーにメッキを施して、
リードバルブの葉数を増やして、
CDIもデジタル化した上に、
キャブのセットを見直して、
リアサスリンクを換えて、
ホイールのリム幅を太くして、
ラジアルタイヤを履いた
初代TZRの究極形とも言えるマシン！
　　
　　　　
こうも拘ったマシン造りをしている癖に、
とっても楽なポジションと
荷物の積載性に優れた
一体型シートを備えて、
ストリートでの使い勝手を
犠牲にしていないのは流石ヤマハ！
　　
軸足は飽くまでも公道に置く―
というメーカーとしての良心を感じ、
涙せずには居られません。。。
　　
　　
かくも貴重且つ希少な2XTなので
スグにでも見に行きたいところだけれど、
クルマで2時間ほど離れた場所とあっては
おいそれと見に行く決心も付かない訳ですよ。
　　
そうこうしている間にも
何れ好事家に買われていくのだろうな…
と、溜息混じりに
毎日チェックを続けていたところ、
2週間を経過しても
売れないままに残っている(爆)
　　
　　
終いには、
この2XTがボクを呼んでいるような気が
し出したので
冷やかし半分・本気半分で
足を伸ばしてみることに。。。
　　
まさか、見に行ったその日のウチに
身請けを決めるとは
思ってもみなかったけれどさ～(照)
　　
　　
　　
　　
身請けを決めてから気が付いたこと。
　　
ワタクシ、今までアルミフレームのマシンに
乗ったことがありませんでした(爆)
　　
　　
一世を風靡したデルタボックスフレームは
さぞやカッチリした乗り味かと思いきや、
運転手の邪魔をしないしなやかなフレームで、
バランスの良さが光る車体に
目から鱗がボロボロと…(苦笑)
　　
これが20年以上も前のマシンとは！
アルミフレーム、恐るべし！！　
　　
　　
DLの最新ハイグリップラジアルタイヤ：
α-13Hを履かしても、乗り難くなることは皆無！
　　
足回りも運転手の邪魔をしないよう
いい仕事をしてくれます。
　　
　　
　　
1980年代のレプリカ全盛時に
メーカーが威信を掛けて
開発したマシンとは言え、
四半世紀を過ぎた今でも、
運転手を楽しませる走りを
提供してくれるというのは
素晴らしい！
　　
後発モデルのR1-Z(3XC)よりも、
2XTの方が機械としての完成度は
優れていると断言しちゃいますね。
　　
　　販売面では苦戦したけどさ～
　　
　　
とは言え、
現在のマシンと比べると車体構成の古臭さが
目に付くのは仕方のないところ。。。
　　
今のマシンに比べて後下がりな車勢の2XTは、
Fを使ったコーナー前半での向き変えが
不得手なようで、
下手したらダラダラと旋回を続ける傾向アリ。
　　
手っ取り早い対策としては、
キャスターを立てるために、
Fの突き出しを増やせばいいのだけれど、
それだけではバンク角が少なくなってしまう
というジレンマ。
　　
そうなると、
今度はリアの車高を上げる必要が
出てくるのだけれど、
車高調整可能なリアサスに換装しない限りは
リンクを短くするしか方法がない…
　　
でもリンクを短くするとリンク比が変わるから、
リアサスが入り難く(動き難く…)なるという
ジレンマあげいん(苦笑)。
　　
　　
この時は友人が作ってくれた
可変式のリアサスリンクプレートを使って
可能な限りリアの車高を上げた上で、
リアサスのプリロードを抜いて
無理矢理にでもサスを動かすようにしたものの
抜本的な対策には程遠い状態。
　　
リアの車高を上げているにも関わらず、
サーキットを走ると、
チャンバー、カウル、ステップを擦り捲くり(爆)
　


対策として考えていたのは、
チャンバー＋リアサス製作＋FフォークOH＋
Eng腰上OH＋リアホイールベアリング一式＋
リア18インチタイヤの投入だけれど、
コレだけ手を加えるとなると、
少なく見積もっても30諭吉は超えちゃう訳で…

結局、夢は潰えた次第なり。。。

今は友人の息子さんに引き取られ、
元気に走り回っているらしい―　と聞いています。

ハタチそこそこのコが
自分よりも年上のマシンを走らせる…
萌えますよね(爆)
　　

F4Sと1098だけでは
近場のミニツーにも出掛け難い…

ってか、
マシンからの熱気が酷くて
夏場は乗れたものではないので、
気軽に乗れる足が欲しい！

― というニーズに後押しされ増車の検討を始めました。


任意保険の関係から排気量は125ccまで。

走りの楽しさを考えて、
Engは2stを積んだ遊べるマシン―

との条件でタマを探し始めたところ、
ヤフオクで程度の良さげな
KDX125SR(A8)改モタード仕様車を発見。

このマシンなら
オーナー様でも足付きの心配は皆無！

っつう訳で、めでたく落札♪

　　ヤフオクでバイクを購入するのは
　　初めての経験でしたが、
　　出品者からとても真摯なご対応をいただき、
　　今では友だち付き合いをさせてもらってます(笑)

こうなると、
ボクが乗るマシンも125ccのオフ車がいいな、、、と
同じくヤフオクで見つけたのが
足回りがグレードアップされる前のKDX125SR(A5)。

このマシンの出品者はブローカー(!)。

納車前に破れていたシート表皮を張替えて貰い、
納車後に馴染みのカワサキ屋さんで
24ヶ月点検ついでに
油脂類・クーラントの交換とタイヤ＆チェーン、
前後スプロケ、プラグ、ガソリンコック、
マフラー周りのガスケット＆ダンパー、
リアブレーキパッド等を交換して、
KIPSのメンテをしたら見事に復活！

ファイナルはノーマルから変更せずに乗っていたので
舗装路ではスグに回転が頭打ちになってしまったけれど、
峠の下り限定とは言え、2stの瞬発力を活かした走りは、
下手なリッターマシンを喰えちゃう程に元気がよく、
結構遊ばせてもらいました♪

調子に乗って遊んでいたら、
フォークオイルのシールが抜けて
Fブレーキディスク＆キャリパーが
オイル塗れになるという笑い話にもならない
命懸けのトラブルにも遭遇したけれど、
手を掛けたら手を掛けた分だけ
確実に調子が良くなるマシンだったので、
コマめに整備をしながら機嫌よく乗っていました。


友人に連れられて初めて林道を走ったのもこのマシン。

低速でも粘るEngに軽くて小さい車体と
大径タイヤを組合せるKDX125SRは、
林道初心者でも安心して
アクセルを開けることができたので、
オフロードの世界にハマりそうになったりも(笑)

しかしながら、
ヘルメット、ブーツ、ウェア等をイチから揃えて行くと、
結構な額になることが判明(爆)し、
本格デビューは幻と終わった次第…




え～っと、、、
ってなコトを書いていたら、
2st125ccのオフ車が欲しくなってきました(爆)

2008年12月13日から
2014年7月5日までの5年半を
共に過ごしたマシンです。

初めてF4Sに接したのは
知人が乗るF4S ev03と一緒に
いつもの峠にお散歩に出たとき。

このマシンの発表から市販までの時期に
海外に住んでいたこともあり
マシンに関する予備知識が何もないままに
試乗をさせてもらったのですが、
低速トルクが細く、アクセルのドン付きが鬱陶しい
躾の悪いバイク…　というのが偽らざる印象(爆)

ところが、
ある程度速度を上げていくと
路面を直に触っているかのような
接地感を与えてくれる
Fフォークの動きに甚く感動を覚えました。

この時の試乗が決定打となり、
「F4S欲しい病」に罹患した―　という次第(苦笑)

当時はまだ
1000ccの新車が売られていましたが、
ボクが拘ったのはF4の原型でもある
セリエ・オロと同じ排気量の750cc、
赤銀カラー、星型ホイール、黄色いタコメーター、
触媒レスという仕様。

ただし、オロと同様にラジエターを1枚しか持たない
初期型のモデルでは熱的に苦しいという話を
聞いていたので、ラジエターは2枚を希望♪

で、
なるべく新しいモデルがいいな、、、
ってな条件で探したら、
ev03の前期型に落ち着いたという次第。

　　2004年年央以降の生産モデルには
　　マフラーに触媒が装着されるため
　　後期型と呼ばれています。

探し出してから半年。
某量販店が1オーナーの上玉を見つけてくれました。

名古屋で売られた正規輸入車両で、
走行距離は2,691km。

左側のミラーに立ちゴケ痕があるものの、
その他は総じて問題なし。


リアタイヤのアマリングは指2.5本分(爆)。

前オーナーは購入後からの4年間、
街乗りしかしていなかったのではなかろうか― と
推測されます。

このev03は、購入して最初の2年間で
8,300km強を走ったものの、
オドメーターが11,000kmを越えて以降は
出番が劇的に減って、
最後の3年半での走行距離は僅かに1,100km弱。

結局、所有していた5年半での総走行距離は
9,500kmにも満たないものでした。



走行距離が伸びなかった理由は、
このマシンがボクに取って難しすぎたから…


ルックスだけでも
所有する喜びを与えてくれるマシンとは言え、
走らせる度に運転手に
反省を求めてくるようなマシンでは
関係が破綻するのも当たり前(爆)

足回りのセッティングに悩むたびに
標準セットに戻しはするものの、
標準仕様の設定荷重域が高すぎるのか
峠を走るには硬すぎてアウト。

思い余って、
以前乗せてもらった知人の
セッティングを真似してみても、
前後の減衰を大きく抜いた仕様では
動き過ぎて落ち着きがなく、
全く以ってダメダメ太郎。

他人のマシンを
ちょろっと試乗させて貰っただけで
自分との相性が分かる筈はない―
っつうことですな(苦笑)

どうにか落としどころを見つけても、
運転手がマシンに馴れて走行ペースが上がると、
それまでは気にならなかった挙動が出てくる等、
いつまで経っても終わらないイタチごっこ…

最後まで、全域で気持ちよく走れる
脚のセットを見つけることはできませんでした。

当初は、
タンブリーニ氏＠F4の開発者が拘ったと言う
F65偏平のハンドリングをなんとかして
理解しようとしたけれど、
65偏平のFタイヤが淘汰されていく中で
これも敢え無く玉砕。

その後は
Fに70偏平のタイヤを履けるよう
フェンダーの取り付け方法を加工して
Rタイヤを55から60偏平にすると同時に
Rサスリンクロッドの調整で
数mm程度車高を上げて、
1000ccモデルと同じ前下げ・後上がりの
車勢となるようにもしてみたけれど、
ボクの腕ではこのマシンを
気持ちよく走らせることは叶わず･･･

ってか、
900Rや748で出来ていたことが
F4Sでは出来なくて
自信を喪失していたところ、
増車した2XTでは簡単に出来た―　
という現実に直面し、
自分が如何にF4Sに乗れていないかを
実感させられたらマジで萎えました。

本当の意味で気持ちよく走れたのは
後にも先にも夢で見た一瞬だけ。

　　初めて走る高速道路で
　　追越車線を走行中にふやわ弱で
　　緩い右コーナーに飛び込んだトコロ、
　　(前方がクリーンにも拘らず)
　　走行車線を走るクルマが
　　追越車線に進路変更をしてきたので、
　　接触を避ける為に
　　マシンを左の路肩まで振ってから
　　再度追越車線に戻ると言う一連の作業を
　　マシンがバンクした状態のまま
　　アクセルワークと荷重移動だけで
　　こなせた時―

　　マシンをコントロール下に置いて
　　運転手の意思を忠実にトレースさせることが
　　できたという点で、
　　非常に気持ちがよい夢でした。
　

あんな走りがいつでもできたら楽しいのに…

現実世界でふゆわ巡航なんてしたらダメだし、
サーキットに持ち込んだところで
高速コーナーばかりを走れる訳でもない、と。

ボクには
F4Sを手懐けることは無理だった―
と考えるしかなさそうです(苦笑)

お世話になっているショップの社長は
『そんなに難しく考える必要ないよ』と
言ってくれるけれど。。。

手放した後でも未練は尽きないけれど、
手許にあっても満足に走らせることが
できないのであれば、
F4Sを所有する意味がないもんね― と
悶々としながら、
思考は無限ループに墜ち込むパターン。

もっと上手に走らせることができたのなら
手放さなくても済んだのに…　と
思わずにはいられませんです。