いっせぇのブログ一覧

今年も有難いことに走ることが出来ました。

これだけ世間は感染拡大と言われている最中、開催に踏み切った主催者始め、誰一人発症せずに集まれたGRPの仲間に感謝しか無いなと思います。


春の6耐から車両のアップデートというか、廃物利用というか、ずっと週末に深谷に足繁く通っては付け替え、通っては付け替えの連続でした。

まあ、今年は暑いこと暑いこと。

体作りも精力的に行い、雨の降らない日は20kmのチャリンコトレーニングも欠かさず実施。

週末に溜まった大量のTシャツを洗っちゃ干し、また使いの連続でした。

その甲斐あってか、運良く3位お立ち台の結果が転がり込んできました。








しかし、まだまだ道半ば。
来年も乗せてもらえることを祈りながら、車のアップデート、今年の実績データを元にした作戦につなげられるようにしていきたい。

いつかはもう一段高いところで一軍チームと肩を並べてみたい。

そんな熱いおっさん甲子園は幕が降りたな、と大量の洗濯物を干しながら感慨に思うベランダシーンで皆様ごきげんよう。

私はサーキット走るので、油脂類と水類は割と頻繁に変える方です。

交換時には毎回ではないにせよ、オイルフィルターとサーモスタットは幾たび交換してきました。

その中でハウジングごとアッシーで交換を余儀なくされるサーモスタットについて今日は書きます。
昨今の物価高が気になり、サーモスタットだけ変えたいんですがねぇ。


話は逸れましたが、サーモの何をライブラリ化しようかというと、水温の変動です。

何度か交換してきて、このサーモ、高いくせに当たり外れや開きの温度差が結構あるなって感じています。

一応、80℃で開く仕様な筈なんですが、開きが鈍いのか、近年の個体は冷却ファンが回り始める温度が高いなって感じています。

僕の場合、純正とは異なり、サーモハウジングに二つテンプスイッチを付けています。
一つは内側電動ファン用80℃、もう一つは外側ファン用91℃スイッチです。ダブルテンプスイッチは使っておらず、外側ファンは低速側が回るようにしています。
内側電動ファンは80℃なので、運用中は春夏秋冬関係なく、ほぼ回りっぱなしです。


なので話題は外側ファン。



走ってきてアイドリングしている時に割と92℃くらい指している事が多いです。この状態では外側ファンは回っていません。




電動ファンが回り始めた瞬間くらいです。
大体97℃くらいでしょうか？
回り始めると針は下がってきて、90℃ちょいくらいまで下がって止まる傾向です。
昔は95℃くらいで回り始めた気がするんですが、ここ最近の２つくらいはこれくらいの高めで電動ファンが回り始めます。

なんでなんだろうか…




走り始めると水温はぐんぐん下がります。
真夏でも90℃下回ります。

ちなみにラジエターも社外のアルミ三層で純正より分厚いです。
ちょっとオーバークール気味な気もしますが。


たまにあるのが新品からサーモの開きが悪いやつがあって、もっと水温高めでようやく電動ファンが動き始めたりする事もあって、品質のばらつきには困ってしまいます。


サーモだけ変えられるような都合の良いハウジングないかなぁ…

12耐まで残すところ1ヶ月余りとなり、色々不具合やらなんやらでアップデートした耐久車両。

ちょっとしたトラブルを乗り越えて取り付けた会長からお借りしたN足もM3に取り付け。

双方の試走を兼ねていざ本庄珍走会へ。



いやーーー、死ぬほど暑かったです。
掛け値無しに猛暑の北埼玉はクラクラきて、だいぶ具合悪くなりました。


まずはシュータを乗せて8割ペースで兼ねてから気になっていた足の味見。


元々このバネレートを参考にいつもの車高調は設計したので、当然と言えば当然ですが、乗り味が似てる。

強いて言えば、コーナーのボトム付近がアンダー。
たぶん、そういう仕様にしてあるような気がする。
でも、純正形状で車高も変えられない吊るし足なのに、古い設計にもかかわらず流石の完成度です。
タイヤサイズやら調整できるスタビ導入やらでもうちょいいい塩梅に持っていけそうな臭いがします。


1ヒート目でタダでさえ暑いM3に同乗で窓全閉、北関東の猛暑日が重なり、すでに朦朧としてますが、立て続けにロベートの試走のため乗り込みましたら、ここでトラブル。

シートレールがいい位置でロックされない。

仕方なくだいぶ足の短い僕には程遠いポジションで出て行きます。
嗚呼、また整備項目が増えてしまった。






変なポジションでストレス抱えてたまま、前を走るシュータをツンツンしながら追いかけます。




今回のアップデートで前よりも早いタイミングで踏めるようになったことを確認しました。
しかしなんでクレヨンと同じペースなんだ？


僕はしゅがりんに乗ってもらうために13:48の電光掲示板の時計をみて、謎が解明しないまま予定通りピットに帰ってきます。



このセッション終わってシュータと話してみても謎だったので、2ヒート目はM3に乗らずにクレヨンに3周だけ乗らせてもらいました。




あれ？調子いいじゃん！めっちゃ曲がるし。


という事で、謎は深まるばかり。



3ヒート目は流石にもうちょいM3のN足を乗っておこうと思い、暑さで朦朧とする身体に鞭打って乗り込みます。










いい



写真が(笑)



ん？




ドアが開いてる…


当然ですが、半ドアで出ていったわけじゃ無いです。

ボディ剛性の問題なのか、ストライカーがへたってるのか、半ドアっぽいとこまで開いちゃう事が判明しました。
センターピラーんとこから向こうが見えてるよぉ…
右コーナーだけなのか、左右どちらもなのか…

うーん、直るのかなぁ…原因なんだろうなぁ…



帰路。
故障したE36が無事深谷に着けるか怪しかったので、後ろを伴奏します。
音からして2気筒死んでそう。




未燃ガスが触媒かマフラーの中で燃えてるのか、信号待ちで煙がもうもうと立ち込めてきます。
まるでセントラルラリーで見た国沢さんのミライのようでした。

燃えたりしないかなあと不安がりながら後ろを走ってると、E36の車体下から真っ赤になったタイヤカスのようなものが飛んできました。
咄嗟に不規則にバウンドしてくる物体を避けるためのハンドル捌きにさぞかし後ろの車はびっくりした事でしょう。
申し訳ありませんでした。

しかし、赤の他人の車が318の真後ろじゃなくて本当によかったとも思いました。
伴奏した甲斐があったかもしれません。


という事で珍事走会記録でした。


追伸
写真はエントラントの方々が撮って下さったものを使わせていただきました。
この場を借りてご報告させていただきます。

ずっと使い続けてきた車高調もボーリングできない肉厚まできたし、ちょっとアレがアレなんで、新調を考えています。


現在のバネレートは以前計算から弾き出し、走行してみてフロント11.6kg/mm〜12.5kg/mm、リヤ17.9kg/mm〜19.6kg/mmにいいところがありそうということはわかっているし、セット長やストローク長は今のものを測れば良いので、やっぱり気になるのは減衰力なんですよね。


それにそもそも車高調必要？って思いもあって、一度N足を使ってみようという事で、ちょっとお借りして試してみることにしました。
先日取り付けて少々トラブルがありましたが、近日中に試走してみます。


N足って言っても純正形状のやつです。
調べてみると謎が謎を呼んでて、この際、ライブラリ化してみようと思ったわけです。



まずバネレートはご存知のこれですね。私の車高調のバネレートもこれを比較検証の土台としました。

フロント
品番 31332222655
レート120N/mmの荒巻きバリアブル

リヤ
品番 31532222699
レート180N/mmの樽バネバリアブル

ダンパーは調べると２つ出てくるんですけど、多分後者だと思います。
フロント
品番
品番 31322222908
減衰力(伸/縮)@ 300/300N
品番 31332221922
減衰力(伸/縮)@ 270/235N

リヤ
品番33522222588
減衰力(伸/縮)@ 200/200N
品番33522221909
減衰力(伸/縮)@ 170/165Nm


ここでこちらのサイトを参考に臨界減衰力計算式に当てはめていきますと、

フロント
輪荷重 3,253.6N
バネレート 120,000 N/m←同軸なのでこっち
W/R 105,600 N/m(ホイールレシオ0.88)
臨界減衰力(1m/s)＝２√ 3,253.6N x 120,000N/m
≒ 39518.70N
臨界減衰力(0.3m/s)= 39518.70N x 0.3 ≒ 11,856N

リヤ
輪荷重 2,891N
バネレート 180,000N/m
W/R 81,000 N/m(ホイールレシオ0.45)
臨界減衰力(1m/s)＝２√ 2,891N x 81,000N/m
≒ 30605.29N
臨界減衰力(0.3m/s) = 30605.29N x 0.3 ≒ 9182N


一般に減衰率（C/Cc）は
ファミリーカー　30%付近
スポーツカー　40%付近
サーキット仕様　50%付近
らしいので、街乗りからサーキットまでを考えると

フロント
範囲 11,856N x 0.5 ≒ 5928 N 〜 11,856N x 0.3 ≒ 3557 N
伸/縮で66%/34%として、
3912/2016N〜2348/1209N
の減衰力調整範囲が欲しいところ

リヤ
範囲 9182N x 0.5 ≒ 4591N 〜9182N x 0.3 ≒ 2755N
伸/縮で66%/34%として、
3030/1561N〜1818/937N
の減衰力調整範囲が欲しいところ


？

N足ビルの減衰力スペックがだいぶ外していることに気が付きました。


そこで、定番のTRDのAE86用レース用ショックで確かめてみることにしました。

フロント
品番 48511-AE031(5段調整)
有効セット長 477mm
ストローク長 126mm(Lmax-Lmin)
ケース長 330mm
減衰力(伸/縮)@0.3mm/sec 2401/1323N
ロッド反力 196.0N

リヤ
品番 48531-AE831(8段調整)
有効セット長 473mm
ストローク長 180mm(Lmax-Lmin)
ケース長 mm
減衰力(伸/縮)@0.3mm/sec 1519/490N
ロッド反力 120.5N

TRDショックの調整範囲がどれくらいあるのかわからないけど、カタログスペックは1番硬い時の数値だと思うと、結構いい線いってることがわかりました。

実際、リヤのTRDショックは持ってるのでトラブル時の代替として取り付けてみたところ、6段目に合わせるとNショックより、突き上げ硬ったい！



もしかして、前後NバネにTRDショックの組み合わせはアリなのでは…



では、皆さんごきげんよう！

うーん、また本質的なクレーム業界を感じる一件がありました。

予想通り、保険担当者出社日の月曜日の午前中、電話がかかってきました。
事後内容の確認、費用精算関連の用件だったんですが、開口一番

「今回の事故でお車搬送しましたが、、、、」

とあれこれ説明を受けました。

その後、わたしから改めて念押ししました。

「そもそも事故じゃないです、単なる故障です。もう自分で直しました。」

保険屋さんにとって、事故か故障かはちゃんと区別すべきワードなはず。
真っ向から事故ですと言ってきているので、2つの疑念が生じてしまいました。