Power Editor とパワコンのベンチマークと電圧ごとの推定圧

Power Editor とパワコンのトルクパワーを同じ図面にプロット。推定ブーストは 9% の差分とオーバーシュートの値、変更視点からの推測。

HKS と Blitz で前提が異なる可能性に注意したい。固定ギア 4 or 5速、D レンジで振る舞いが異なるし、 Blitzはトルク値の始点のため0発進かもしれない。

■高速・高負荷でのDレンジの挙動
Dレンジの挙動はストックは5500rpmで変速&回すのが理論上の正解だが、最大出力が @4500 - @4960 となるので 4000/4500/5000シフトで 1000-2000 rpm の狭いレンジをパタパタ使ったほうがおいしくなるように変化する・・

※前提はパワートレイン S
※記載事項の妥当性及び正確性・結果については、いかなる事態についても関知しません。

推定ブーストとトルク増分のプロット。確実に言えるのはオーバーシュートの値は HKS のほうが保守的。

4 速で高負荷と 5 速で高負荷の挙動が違い、前者はオーバーシュート後垂れる(1.5->0.7)が、後者は垂れずにブーストが伸びていく(1.2->1.1->1.2->1.3...のように)。PE x センターパイプで 1.35 bar 近くになる。後半 Blitz 伸びるのは この差分かもしれない。

電圧ごとの圧力センサの値の推測と、前のグラフであった変更値の例。

■改データについて
スバルらしいターボの加速感が低速で楽しめます。出力面ではマイルドに競合に近づけ後半の垂れ・ベタ踏み時の伸び悩みをわずかに改善。

・2.25V vs 2.5V のギャップが大きいと、D レンジで古典的なスバルのドッカン加速となる。(例 3/7 や 4/7, 4/8)。ここを6/7などなだらかにするとしれっと速くなるが変化感は薄い。
・センター交換により、5速で高負荷だとブースト上がりすぎる(1.4 など... 理想的には1.2で安定したいが ECU 変えるなどしないと無理ゲーか)ので高域はほぼストック値と控え目にした。高域は変更に対して ECU の挙動が読みづらい感じ。
・1変更すると 1% ブースト圧が変化するわけでなく既定値 +2 の変更で +0.1 bar 近く変化したりする。また前の V の設定値にも引っ張られる。

■試走パターン
・4 速低負荷→高負荷
・4 速中負荷→高負荷
・5 速低負荷→高負荷
・5 速中負荷→高負荷
・D 低負荷→高負荷 (80% vs 100%)
・D 中負荷→高負荷 (80% vs 100%)
・D 市街地や登坂 中負荷
・D 市街地や登坂 高負荷←ここが2.25Vと2.5Vの変更で一番体感しやすい。

hks 改データのグラフはこんな感じ